Geschäftiges Treiben am Montag und Dienstag auf dem Bahnsteig zwischen den Gleisen 13 und 14. Nichts erinnert hier mehr an die dramatische Messerattacke mit 18 Verletzten vom vergangenen Freitag. Doch: In den Köpfen vieler Menschen, die den Bahnhof in den vergangenen Tagen genutzt haben, ist die Tat weiter präsent. Bei manchen bleibt ein mulmiges Gefühl.
Derweil läuft die Diskussion um die Sicherheit am Hamburger Hauptbahnhof auf Hochtouren. Die Grünen fordern mehr Polizeipräsenz, die CDU einen Ausbau des Hauptbahnhofs, damit mehr Platz zum Flüchten besteht. Die Gewerkschaft der Polizei will mehr moderne Videotechnik, und die Hamburger Innenbehörde will das bisherige Sicherheitskonzept für den Hauptbahnhof noch einmal durchleuchten und gegebenenfalls nachschärfen.
So weit, so erwartbar. Doch würden diese Forderungen tatsächlich mehr Sicherheit am Hamburger Hauptbahnhof bringen? Gäbe es vielleicht noch bessere Möglichkeiten und Vorbilder aus dem Ausland? Und wie sicher ist die Hamburger Verkehrsdrehscheibe überhaupt?
In diesem Artikel erklären wir, wie sich die Zahl der Gewalttaten und Messerstechereien am Hamburger Hauptbahnhof in den vergangenen Jahren entwickelt hat, wie der Hamburger Verkehrsknoten im Vergleich zu anderen Hauptbahnhöfen in Deutschland steht und mit welcher Lösung es andere Länder geschafft haben, die Kriminalität in ihren Bahnhöfen spürbar zu reduzieren. In Deutschland ist diese Lösung bisher nie ernsthaft diskutiert worden. Warum eigentlich nicht?
Hauptbahnhof: es war schon mal schlimmer
Die schlechte Nachricht gleich vorweg: Ein wirklich sicherer Ort ist der Hamburger Hauptbahnhof tatsächlich nicht und in den vergangenen Jahren auch nie gewesen.
546 Gewalttaten hat die Polizei im vergangenen Jahr in dem Großbahnhof registriert. An wohl kaum einem anderen Ort in der Hansestadt kommen auf so engem Raum so viele Taten zusammen. Allerdings drängen sich wohl auch nirgendwo so viele Menschen: Rund 550.000 Leute ziehen jeden Tag durch den Bahnhof, steigen dort ein, aus oder um.
Doch die Lage war schon mal durchaus schlimmer. Ein Jahr zuvor, 2023, lag die Zahl der Gewalttaten im Hamburger Hauptbahnhof nämlich noch deutlich höher, bei 720. Im Schnitt also rund zwei Gewaltdelikte täglich. Ein trauriger Höhepunkt in den vergangenen sechs Jahren – und ein Grund für die Verantwortlichen damals, die Notbremse zu ziehen, nachdem die Zahlen in den Jahren zuvor (mit Ausnahme des Jahres 2021) stetig gestiegen waren.
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16 Antworten auf „Diese Lösung könnte den Hamburger Hauptbahnhof sicherer machen“
Derartige Vorfälle sind mit Sicherheit nicht durch noch Überwachung zu verhindern. Ich denke die Diskussion geht an der Tatsache vorbei , dass es an Plätzen für psychisch gestöhrte Menschen mangelt. Gab es nach der Entlassung aus dem stationären Aufenthalt keine weitere Betreuung? Wie gut funktioniert die Erfassung von Personen mit der Krankengeschichte? Ich denke diese Fragen müssen mal beantwortet werden bevor über Bahnsteigkarten diskutiert wird. Auch mit Bahnsteigkarte und / oder Fahrkarte, wäre die Frau auf die Bahnsteige gelangt.
Jede bauliche oder organisatorische Maßnahme würde die Kriminalität nicht senken. Sie würde diese nur auf andere Orte verlagern. Den einen würde es helfen, den anderen im Gegenzug mehr schaden.
Höhere Strafen würden wohl auch kaum nützen. Gerade in den USA sehen wir zum Teil drakonische Strafen bei einer gleichzeitig sehr hohen Kriminalitätsrate.
In dem hier diskutierten Fall handelt es sich wohl um eine geistig verwirrte Frau. Solche Spontantäter kann man ohnehin nicht im Vorwege abwehren.
Wir müssen damit leben, dass derartige Vorfälle zum allgemeinen Lebensrisiko zählen wie auch Unfälle bspw. im Straßenverkehr, Krankheit, Naturkatastrophen, Terror und Kriege.
Fünfeinhalb Jahre bin ich von Itzehoe nach Hamburg gependelt und habe abends in aller Regel die Regionalbahn 18:06 Uhr Gleis 13 zum Rückweg genutzt. Hätte ich den Job in HH noch, wäre ich also am 23. Mai möglicherweise mitten im unschönen Geschehen gewesen.
Der relativ schmale Bahnsteig Gleis 13/14 ist abends in aller Regel deutlich überfüllt, in Sonderheit am Freitag. Ob die planmäßige Zuordnung der Zuge zu den Gleisen und somit Bahnsteigen nicht auch anders aussehen könnte (Bahnsteig zwischen Gleis 11/12 ist deutlich breiter), oder ob stark frequentierte Züge nicht auf jene Gleise bei den breiteren Bahnsteigen geleitet werden können, entzieht sich meiner Kenntnis. Dazu könnte die Bahn evtl. was sagen.
Grundsätzlich stehe ich einem geschlossenen System positiv gegenüber. „Zutritt nur mit Bahnsteigkante“ heißt es beim HVV, der das als letzter Verkehrsverbund in Deutschland praktiziert und gelegentlich dafür belächelt wird.
Aber vielleicht ist ganz das der erste Schritt in die richtige Richtung, wobei der zwote, nämlich das auch zu überprüfen, ob die Personen, die auf den Bahnsteig möchten, tatsächlich Fahr- oder Bahnsteigkarte haben, folgen müsste.
Es muss nicht alles flächendeckend und sofort eingeführt werden. Viele kleine Schritte auf dem richtigen Wege führen auch nach vorne.
Die skizzierten Lösungen, mehr Präsenz von Sicherheitskräften, mehr Platz u.a.m.) sowie das geschlossene System schließen einander nicht aus, sondern ergänzen einander.
Für mich stellt sich die Frage, wie viele denn von diesen Bahnsteigkarten im HVV verkauft werden. Nur weil etwas vorhanden ist, muss es nicht unbedingt eine Auswirkung haben. Und wie wahrscheinlich ist es denn erwischt zu werden, wenn man mal keine Bahnsteigkarte hat?
Erst einmal sollte man die Mitarbeiter der DB Sicherheit auch mal näher betrachten, die halten sich lieber an denn oberen Geländer der Bahnsteige fest, statt mehr auf die Bahnsteige zu gehen. Darüber wagt keiner was zu sagen, aber das kann man gerade im Haubahnhof immer wieder sehen, oder die DB Sicherheit fährt bei „Privatbahnen“ Spazieren, um ja nicht im Netz des HVV zu sein. Denn da bei den Privatbahnen wäre eh die Bundespolizei zuständig. Aber i´ch weiß nicht bei der Diskussion um Cams, denn selbst in London fanden Terroranschläge stadt, obwohl da reichlich Cams sind. Denn es gibt keine verlässlichen Daten, das Cams mehr Sicherheit schaffen. Ausserdem sagte ein ehemlaiger US Präsident es Mal so schön: „Wer die Freiheit aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, wird am Ende beides verlieren.“ (Benjamin Franklin)
Die Einfallslosigkeit der Kommentatoren und Vorschläge (mehr Polizei, mehr Kontrollen, mehr Videoüberwachung und dann noch Bahnsteigsperren) ist bemerkenswert. Genauso einfallslos sind DB und die Hamburger Politik, die zwar regelmäßig vom Ausbau des Hauptbahnhofs reden, aber nicht sagen, wie das technisch gehen soll und gleichzeitig laufend neue Projekte aufsetzen, die noch mehr Verkehr über den Hauptbahnhof schleusen (S4, U5, Bahnhof Diebsteich). Keiner macht sich Gedanken darüber, wie man alle Verkehre, die nicht zwingend zum Hbf. müssen, um diesen herumleiten kann. Das fängt damit an, dass die Durchbindung von RE/RB-Zügen am Hauptbahnhof wie seit Jahren von Prellbock e.V. gefordert und durch Studien als sehr gut machbar belegt, überhaupt nicht in der Diskussion auftaucht. Damit könnte man den Hbf. von unnötige Umsteigevorgängen entlasten und gleichzeitig mindestens eine Bahnsteigkante frei bekommen. Ferner wird überhaupt nicht über die Betriebsführung am Hbf. geredet. So machen an Gleis 13/14 gleichzeitig zwei volle RE-Züge mit je 7 Dostos Kopf und gleichzeitig warten Reisende auf südgehende ICEs im 6 Minuten Abstand. So dass auf diesem Bahnstieg sich zeitweilig bis zu 4.000 Reisende drängen. Umsteigevorgänge könnten z.B. in Richtung Kiel/Flensburg an den Dammtorbahnhof oder nach Altona verlegt werden. Die DB und HVV Fahrplanauskunft weist Umsteigevorgänge am Hbf. aus, obwohl sie auch an anderen Orten möglich wären. Durch mehr Halte von Fernzügen an den Bahnhöfen Altona, Dammtor, Bergedorf und Harburg könnten Fernreisede dort zusteigen und müssten nicht erst zum Hbf. fahren um dort zur Überfüllung beizutragen (ist ja zum Nutzen für die Fressbuden und die von der DB geliebten Foodcourts und Shoppingmeilen). Das sind alles Maßnahmen rein organisatorischer Natur, die sich schnell umsetzen ließen! Baulich wäre es ein leichtes, wie bei Bahnsteig 11/12 praktiziert, die heute funktionslosen Servicebahnsteige abzureißen und den Bahnsteig Gleis 13/14 um mindestens 1 Meter zu verbreitern. Zusätzliche Treppenauf-/abgänge von der Ankelmannbrücke würden die Bahnsteigbefüllung vergleichmäßigen und mehr Fluchtmöglichkeiten im Evakuierungsfall bieten. Der Vorschlag des Pariser Architekten H.M. Foeldeak über einen Mittelsteg in der Bahnhofshalle zusätzliche Zugänge zu den Bahnsteigen zu schaffen wurde von der Politik aus dem Architektenwettbewerb von vornherein ausgeschlossen. Gleichermaßen wurden die Projekte 2. Elbquerung im Hamburger Westen oder Nutzung der Güterumgehungsbahn für den Regionalverkehr und Ausbau dieser zu einem S-Bahn-Ring mehr oder minder politisch tot gemacht. Also die Verantwortung, die Überfüllung am Hbf. zu verringern, liegt eindeutig bei der DB, den Aufgabenträgern und der Hamburger Politik.
https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/58762-hamburg-fragen-von-prellbock-altona-e-v-nach-der-messerattacke-im-hamburger-hauptbahnhof.html
„Die Pläne des Senats und der DB – soweit zuständig – durch den Bau der U5 und der S4 … noch mehr Passagiere über den Hauptbahnhof zu leiten, werden das Überfüllungsproblem noch verstärken und die Problemlagen dort weiter verschärfen.“
Wie war das nochmal? Wo endet die RB81 in Hamburg? Ach so, dann ist ja alles in Ordnung.
Immer wieder das Gleiche. Stimmt’s Linie 15?
Bahnsteigsperren bräuchten doch nicht nur viel Platz sondern auch sehr viel mehr Personal!
Das kann man in Großbritannien auch sehr gut sehen. Der Hauptbahnhof von Cardiff (4 Fernbahngleise, 3 S-Bahn-Gleise, 40-50.000 tägliche Fahrgäste) hat 3 Sperrenanlagen mit zusammen ständig 5-7 Kontrolleuren. Der 8-gleisige Fernbahnteil von vom Bahnhof London Paddington hat mindestens 5 Sperrenanlagen, Birmingham’s Hauptbahnhof (130.000 Fahrgäste) mindestens 7. Alle sind mit 2 mindestens Kontrolleuren besetzt, die wichtigsten mit mehr da inbesondere viele Fernreisende die Sperren nicht bedienen können.
Ich glaube ja gerne dass der ganze Aufwand die Kriminalität um 9% verringert. Aber ich denke sie würde noch mehr fallen wenn man so viele Leute etwas flexibler einsetzten würden (anstelle dass sie an den Sperren rumhängen und hauptsächlich bereits kontrollierte Fahrscheine nochmal kontrollieren).
Ich denke auch es wäre extrem schwierig Sperren am Hamburger Hbf zu installieren. Dies ginge sicher nicht an den Abgängen zu den Gleisen (kein Platz). Zumindest der gesamte Südsteg müsste also Teil des gesperrten Bereiches werden, mit Sperren (und große Stauräumen) an beiden Ende. Am Nordkopf müsste entweder ähnlich verfahren werden, oder man legt die Kontrollen zwischen die Wandelhalle und den Nordsteg – wobei dann aber die meisten der sich dort befindlichen Läden wegfallen würden (und in Sperren und Stauraum umgewandelt).
Andererseits, wenn jemand Geld ausgeben will um Sperren am Hamburger Hbf oder sonst wo bei der Bundesbahn ernsthaft zu untersuchen, dann würde ich gerne mitmachen 😉
„Die Grünen fordern mehr Polizeipräsenz, die CDU einen Ausbau des Hauptbahnhofs, damit mehr Platz zum Flüchten besteht.“
Diese Konstellation ist ja fast schon „verkehrte Welt“ 🙂. Aber auf dem zweiten Blick ist die Meinung der Grünen eigentlich gar nicht verwunderlich. Schließlich stellen sie ja in persona des Verkehrssenators die Funktion, die zum großen Teil für die typische Hamburger Orientierung auf Menschenkonzentration, anstatt -entzerrung, verantwortlich ist (neben >hvv und Verkehrsunternehmen).
In solchen Situationen stellen sich dann diese Hotspots, wie Hbf (+ Nord und Süd), Jungfernstieg oder auch Wandsbek Markt, als ein Riesenproblem dar. Selbst wenn man „intelligent“ seine Reisekette plant, wird man gezwungen, über diese kritischen Hotspots zu fahren und zum großen Teil dort auch umzusteigen.
Ein Beispiel, wie in Hamburg kontinuierlich alternative Fahrmöglichkeiten unattraktiv gemacht werden: Vor dem Linientausch am Berliner Tor 2009 gab es einen attraktiven Umstieg zwischen U2 und U1 an der Lübecker Straße. Danach war dieser (und der in Wandsbek Gartenstadt) für den „Wandsbeker“ Ostast der U1 nicht mehr möglich, und es musste sich alles auf die Tiefhaltestellen Hbf Nord und Jungfernstieg verlagern, auch wenn viele Menschen, wie ich, diese Konzentration vermeiden möchten. Es wurden dadurch zwar die Übergangsmöglichkeiten zwischen U3 und U1-Ostast besser, und ich hatte den Übergang zwischen U1 und U3 an der Lübecker Straße bis vor ein paar Jahren auch hauptsächlich genutzt. Doch dann wurden die Fahrzeiten auf der U3 so „wandsbekunfreundlich“ verschoben, dass zusammen mit den nach weiterweg verlegten Haltepunkten der kurzen U3-Züge keine Übergangsmöglichkeit vom/zum U1-Ostast mehr ohne Verlust des nächsten Anschlusszuges besteht. Die einzige Möglichkeit diesen zu erreichen ist, sich in das Gewühl von Hbf Süd zu begeben.
Es ist also zum Großteil auch ein Ergebnis falscher Verkehrspolitik in dieser Stadt. Das kann nicht „weggelächelt“ werden. Und wie ich Hamburg kenne, wird das auf ewig so bleiben. Alles muss hier über Hbf und Jungfernstieg gehen, koste es, was es wolle. Da wird jegliche Möglichkeit unterbunden, diese Stationen zu meiden. (Über den „Hbf-Zwang“ bezüglich der RB81 rede ich dabei noch gar nicht mal.)
Bahnsteigsperren würden an in Deutschland aber eine starke Veränderung des Zugfahrens bedeuten: Man ist es hier eben gewohnt, nicht erst vor Abfahrt des Zuges auf den Bahnsteig zu kommen, sondern wann man eben möchte. Nein, was man machen könnte, ist, die Bahnsteige 7-8 und 13-14 zu verbreitern. Das wäre in einem normalen Gemeinwesen wie Japan auch längst passiert. Hier wird sich auch dann nichts ändern. wenn es – und das wird mittelfristig passieren – es zu einer Massenpanik auf Bahnsteig 13/14 zb. kommt und einige Dutzend Menschen dabei draufgehen. Was sich jetzt bereits tgl. abspielt ist der absolute Wahnsinn und ab 2029 wird dieser noch gesteigert werden. Und die Politik: lächelt bzw. schnarcht weiter, weil man „sich die Bahn nicht zum Feind machen möchte.“ PS OT: Hat die Bahn eigentlich am Diebsteich und bei der S4 die Arbeiten jetzt endgültig eingestellt? Und wenn ja, warum weiß niemand, warum das so ist.
Bahnsteigsperren hatten wir doch früher. Als Kind musste ich immer meine FAhrkarte zum Lochen vorzeigen. AbholerInnen und BegleiterInnen brauchten eine extra kostenpflichtige Bahnsteigkarte, was insbesondere den Fernverkehr nicht attraktiver machte. Die Abschaffung der SPerren, die es auch bei der U-Bahn gab wurde von allen FAhrgästen begrüßt
Zum zweiten passt unser Tarifsystem – Gruppenkarte – nicht mit SYperren zusammen, mit Sperren müssen alle zusammen ein_und aussteigen.
Zum dritten führen Sperren auch zu großen Staus auf NBahnsteigen, wenn einige hundert Fahrgäste aus einem Zug den Bahnsteig/Bahnhof verlassen wollen (denken wir nur an die S-Bahnstation Stellingen, wenn der HSV spielt,…
Wie soll dass den gehen? Sind nicht alle Gleise sind unterhalb vom Südsteg und Wandelhalle wegen Pfeilern kaum verlegbar?
Und Bahnsteig 13/14 ist doch in der Nebenhalle, vollständig von Stützen eingerahmt? Könnte man Gleis 14 überhaupt von der anderen Seite anbohren (so dass es seinen eigenen Bahnsteig bekäme, und der jetzige nur von Gleis 13 benutzt wäre)?
Hinter dem jetzigen Gleis 14 ist genug Platz für ein weiteres Gleis, sodass das jetzige Gleis aufgegeben werden kann, um als Bahnsteig überbaut zu werden. Das lässt sich – trotz Pfeiler (die man dann entsprechend anpassen muss) – relativ einfach bewerkstelligen. Und beim Thema Gleis 7/8 gibt es einen seit Jahrzehnten nicht genutzten Paketbahnsteig, der ersatzlos gestrichen werden könnte. Im Übrigen gibt es meines Wissens in Deutschland angeblich auch Ingenieure, die sich durchaus einmal sinnvolle Gedanken machen möchten, wie man eine längst überfällige Verbreiterung umsetzen kann.
Der BAHN geht es beim Hauptbahnhof nicht um die Fahrgäste, sondern um ein Real-Estate-Projekt zum Shoppen. Das allein ist schon ein Skandal – zu einem Politikum wird es aber dadurch, dass die Politik offensichtlich mehr Interesse daran hat, die Bahn-Vorstände und -Aufsichtsräte (alles ehemalige Politiker ohne Vorerfahrung) zufriedenzustellen, anstatt … ja, dem Kunden ein erträgliches und sicheres Reiseerlebnis zu bieten.
Die bekloppte Messerstecherin konnte doch nur deshalb so viel Schaden anrichten, weil eben kein Platz ist – auch am Bahnsteig 13/14. Und das ist seit mehr als einem Jahrzehnt ein Problem, und es geschieht einfach nichts.
Wir regen uns immer über die Korruption in der Dritten Welt auf, aber kaum jemand in der Journalie macht sich einmal die Mühe zu recherchieren, was eigentlich wirklich hinter dieser Untätigkeit steckt. (Ich meine mit diesem Hinweis ausdrücklich NICHT die in ihren Ressourcen eingschränkten *Nahverkehr Hamburg*-Journalisten.) Aber warum macht z. B. der NDR diese ganzen Skandale bei der Bahn im Großraum Hamburg nicht einmal zum Thema und recherchiert richtig? (Das Befragen von z. B. „Prellbock“ gehört da dazu, wäre aber nur ein Einstieg und in dem konkreten Fall nicht immer sinnvoll.:) )
Ich wage mal zu bezweifeln, dass der Hamburger Hauptbahnhof im Gegensatz zu Berlin oder Leipzig für die Bahn so ein großer Einnahmenfaktor durch Mieteinnahmen bringt. Ich habe nichts gegen Kritik, aber am Hamburger Hauptbahnhof sehe ich jetzt anhand der Geschäfte nicht, dass hier die Mieteinnahmen im Fokus stehen sollten.
wenn Sie sich die Planungen für die Erweiterungen ansehen, dann geht es um Büroflächen (ob man diese überhaupt braucht in Zukunft angesichts AI und Home office lass ich mal dahingestellt) und ja um Flächen zum shoppen. Für die Erhöhung der Kapazitäten muss ein VET Tunnel her (der lt. Abendblatt heute wohl schon in Frage gestellt ist).
Zum PS OT:
Vielleicht hat sich ja Prellbock e.V. durchgesetzt, und wir wissen das nur noch nicht?
Doch Spaß beiseite: Zu Diebsteich kann ich nichts sagen, da komme ich nicht vorbei. An der S4 wird noch gearbeitet, aber gaaaaaanz laaaaangsaaaaam. Eigentlich so richtig nur an der Tieferlegung des auswärtigen S1-Gleises. Arbeiten sehe ich jedoch beim Vorbeifahren immer genau niemand. Die wenigen Änderungen sind dann irgendwie plötzlich da, wie die Stützfundamente für die Ostseite der neuen Brücke über die Bovestraße. Aber: zweigleisige Anbindung der GUB und Rückverlegung der Fernbahngleise: Fehlanzeige, Abriss ex-Bahnsteig Wandsbek: Fehlanzeige, irgendwelche Aktivitäten im PFA 2: Fehlanzeige.
Da kann mir niemand erzählen, dass 2027 der Hamburger Bauabschnitt fertig und dort die S4 in Betrieb sein wird, auch kein lächelnder Verkehrssenator und kein Oldenfelder Verkehrspolitiker. Zur Erinnerung, u.a.: In Tonndorf müssen zwei große Eisenbahnbrücken neben den bestehenden neu gebaut werden. Wenn ich mich entsinne, hat der damalige Neubau der Brücken in den Nullerjahren etwa fünf Jahre gedauert.