Diese neue Züge fahren ab 2022 zwischen Hamburg und Lübeck

Für die leidgeprüften Bahn-Pendler zwischen Hamburg und Lübeck ist Besserung in Sicht: Ab 2022 sollen zwischen den beiden Hansestädten neue Doppelstock-Triebzüge aus der Schweiz fahren - mit WLAN an Bord.
Von Christian Hinkelmann
DB, Fehmarn, Schleswig-Holstein, Vogelfluglinie
Visualisierung: Diese neuen Doppelstock-Triebzüge sollen ab 2022 in Schleswig-Holstein fahren
Foto: Deutsche Bahn

Der Bahnverkerkehr zwischen Hamburg und Lübeck wird moderner und die Fahrt an den Ostseestrand bequemer. Ab 2022 will die Deutsche Bahn zwischen den beiden Hansestädten 18 neue Elektro-Doppelstocktriebzüge mit Bord-WLAN und Reservierungssystem einsetzen.

Die Züge vom Typ KISS stammen vom Fahrzeugbauer Stadler aus der Schweiz. Das ist bemerkenswert, weil sich die DB damit offenbar vom Haus- und Hof-Lieferanten Bombardier abgewandt hat, von dem zwischen Hamburg und Kiel ganz ähnliche Fahrzeuge unterwegs sind, die allerdings mit dreijähriger Verspätung und zahlreichen Kinderkrankheiten ausgeliefert wurden (siehe hier).

Neuer Verkehrsvertrag gilt von 2022 bis 2035

Hintergrund für die neuen Züge ist ein neuer Verkehrsvertrag für den Bahnverkehr rund um Lübeck („Netz Ost“), den das Land Schleswig-Holstein und die Deutsche Bahn gestern offiziell unterschrieben haben.

Er gilt von Dezember 2022 bis Ende 2035 und umfasst die Regionalexpresslinien RE80 und RE8 zwischen Hamburg und Lübeck, die Strecke nach Lübeck-Travemünde (RB86) und den Regionalverkehr zwischen Lübeck und Fehmarn (RB85).

Die pannenanfällige Regionalbahnlinie RB81 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe (siehe hier), die im kommenden Jahrzehnt durch die S-Bahnlinie S4 ersetzt werden soll, gehört nicht dazu.

Halbstundentakt zwischen Hamburg und Lübeck auch am Woc…

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22 Antworten auf „Diese neue Züge fahren ab 2022 zwischen Hamburg und Lübeck“

Wäre echt schön gewesen, wenn die KISS Züge von Stadler auch für den Betrieb auf der RE7 von Hamburg nach Flensburg/Kiel angeschafft worden wären.
Das was auf dieser Linie nach nun etwas mehr als 2 Jahren betrieb immer noch zugemutet wird, geht wirklich auf keine Kuhhaut mehr.
Ständige Tür- und Fahrzeugstörungen die zu Hohen Verspätungen bis hin zu Ausfällen führen.
Zugteile die plötzlich ganz fahruntauglich werden und nicht mehr weiterfahren können.
Inzwischen freut man sich schon fast darüber, wenn auf der Schwesterlinie, der RE70 (Hamburg – Kiel), die alten, roten Zuggarnituren verkehren, weil man sich sicher sein kann, dass man mit dieser zumindest an seinem Ziel ankommt.
Auch bei der neuen Baureihe 490 der Hamburger S-Bahn merkt man, dass Bombardier offensichtlich überhaupt keine Ahnung hat was man da eigentlich softwaretechnisch tut. Auch hier sind Türstörungen und zickende Züge eher die Tagesordnung, als eine Ausnahme …
Der Nah.sh sollte die Twindexx Züge rückabwickeln, aufgrund von offensichtlicher Schlechtleistung durch Bombardier und stattdessen lieber ebenso die KISS Triebzüge von Stadler einsetzen. Wenn man sich die Nordbahnzüge ansieht, scheinen diese Züge von der Technik her deutlich zuverlässiger zu sein.

Die Züge werden von der Stadler Pankow GmbH aus Berlin hergestellt, also dem für den deutschen Markt zuständigen Ableger der Stadler Rail AG aus der Schweiz.

Werden Wagen und Züge zu Wegwerf-Ware? Kaum 15 Jahre im Betrieb, schon zum alten Eisen? Ist sowas nachhaltig für die Umwelt, ist sowas kostengünstig für die Fahrpreise? Das Ende des aktuellen DB-Werbeslogans: Unsere Züge schonen die Umwelt, unsere Fahrpreise ihren Geldbeutel? Sind dem Vergeber der Strecke die Fahrpreise für die Nutzer unwichtig?

Kann man glauben, dass die Verfügbarkeit steigt, nur weil sie von einem anderen Anbieter kommen? Die Bombardier-Doppelstöcker waren der Inbegriff von Verfügbarkeit und wurden von der DB hoch gelobt, laut deren Angaben deutlich mehr verfügbar als Triebwagen und Altfahrzeuge. Nur 5 Jahre später hat sich das Bild extrem gedreht.

Wenn man sieht, wie viele Wagen seit Jahren in den RE8/RE80/RB81 schon jetzt täglich fehlen, vermutlich doch, weil sie defekt sind. Zukünftig fehlt dann der ganze Zug, weil es nicht mehr einzelne, betrieblich leicht rausrangierbare Wagen gibt?

Liegt das Problem nicht eher in der Wartung, wer kann schon mal eben kurzfristig einen Handwerker bekommen, die suchen sich ihrer Arbeit inzwischen aus und bei der Deutschen Bahn und anderen Bahnunternehmen wird es nicht anders sein.

Und wo werden die neuen Züge gewartet? Dann wieder, wie noch vor einigen Jahren, streckennah in Lübeck und Hamburg? Oder geht der ganze Wagen – ähm, dann ja der ganze Zug, in die Wartung nach Kiel? Oder wird gleich ein Kauf und Wartungspaket mit dem Hersteller abgeschlossen?

Rosige Aussichten für Umwelt und Geldbeutel

Lieber Rahlstedter,

Ihre Sorgen sind ja grundsätzlich berechtigt führen aber zu vielen falschen Schlussfolgerungen:

Die aktuell im Netz Ost eingesetzten Züge sind weit älter als 15 Jahre. Insbesondere die BR 112 geht auf ein Alter von 30 Jahren zu und war bereits beim Bau technologisch veraltet. Die Beauftragung für den Bau erfolgte nach der Wende aus politischen Gründen, um die Arbeitsplätze in Henningsdorf zu erhalten. Die DB wollte eigentlich andere Loks.

Ebenso sind die Wagenparks bereits älter als 15 Jahre aber ihr Ausscheiden im Netz Ost schließt einen Einsatz andernorts nicht aus. Es fehlt ja überall an Reserven. Einige werden sicherlich in Schleswig Holstein verbleiben.

Auch auf die Preisgestaltung hat das keinen Einfluss. Die Preise im Nahverkehr bestimmt ausschließlich der Besteller. In dem Fall Schleswig Holstein über die NAH.SH. Die Deutsche Bahn als Leistungserbringer hat keinerlei Einfluss auf die Fahrpreise. Sie spielen für die DB auch keine Rolle, denn der Erbringer erhält sein Geld für die gefahrene Leistung unabhängig von der Auslastung der Züge. Ob der Zug voll oder leer ist spielt keine Rolle. Eine Wartung in Hamburg oder Lübeck würde ein entsprechendes BW dort voraussetzen. Gibt es aber nicht. Wo ein Zug gewartet wird kann Ihnen doch auch egal sein. Er soll doch einfach nur danach wieder morgens für sie am Bahnsteig stehen.

Vielleicht einfach mal vorher informieren und danach eine Meinung kund tun. Oder auf das Veröffentlichen verzichten. Ist für alle angenehmer und weniger peinlich für den Verfasser.

Die eigentlich für das Netz Ost vorgesehenen Wagenparks sind zur damaligen Vergabe für die Verkehre ab 2009 beschafft worden (es handelt sich um die Doppelstockwagen mit der kalten bläulich wirkenden Innenbeleuchtung), also dürften sie nicht älter als 15 Jahre sein. Dass immer wieder ältere Wagen mitfahren, gehört natürlich auch zur Wahrheit, sollte aber EIGENTLICH nicht die Regel sein…

“Einzelne, betrieblich leicht rausrangierbare Wagen” werden doch heute schon nicht mehr rausrangiert, stattdessen fallen alle folgenden Fahrten des jeweiligen Zuges aus – oft genug in Tonndorf erlebt. Insofern ist das kein Argument.

DIe KISS-Triebzüge hätte man wirklich schon für die Lunien RE7 und RE70 beschaffen sollen. Aber jetzt in einem Bundesland bei einem Betreiber zwei verschiedene Doppelstock-Triebzug-Baureihen einsetzen – das klingt auch nicht gerade effektiv und flexibel bei Fahrzeugproblemen. Wünschenswert wäre es. wenn DB Regio die Twindexxe in andere Bundesländer “weiterverwerten” und dafür nur KISS-Triebzüge einsetzen würde.

Diesen Wunsch sollten sie aber an den Entscheider, also das Land Schleswig Holstein senden. Die DB hat da keinen Einfluss. Erstaunlich, wie viele Menschen immernoch nicht verstanden haben, dass im Nahverkehr das Bundesland, die Politik und eben nur die bestimmen wer, mit was, wie oft, wo lang und zu welchem Preis fährt.

Es ist nicht die DB oder die Nordbahn oder wer auch immer, die sich das ausdenken.

Ich habe das das schon verstanden. Der Fahrzeugtyp wird aber nicht zwingend vom Land/der NAH.SH vorgegeben, sondern häufig von den Verkehrsunternehmen, die sich mit den entsprechenden Fahrzeugen bewerben.
Vgl. die Ausschreibung zum Netz Ost (https://www.nah.sh/assets/pdf/87e2eddfe1/2017-10-18-aktualisierte-Eckpunkte-Vergabe-E-Netz-Ost.pdf), Dort heißt es nur: “Es wird der Einsatz von neuen, barrierefreien, elektrisch angetriebenen Doppelstocktriebwagen vorgegeben.” Weitere Anforderungen wurden auch vorgegeben, aber die trafen sowohl auf den KISS von Stadler als auch auf den Twindexx von Bombardier zu.
DB Regio konnte sich somit bei der Angebotsabgabe relativ frei zwischen den Fahrzeugtypen entscheiden (wobei die Twindexxe nach den Problemen im Netz Mitte wohl eher nicht erste Wahl gewesen sein dürften). Ähnlich war es sicherlich auch im Netz Mitte, so dass (natürlich in Absprache mit der NAH.SH) ein Fahrzeugaustausch möglich wäre.

Ob Sie besser sind muss sich erst zeigen. Jeder mag seine Meinung zu Triebwagen haben. Bei Triebwagen hört man zumindest in einem teil der Wagen das Motorengeräusch. Dieses hat man bei den lokbespannten Wagen nicht. Ist bei lokbespannten Zügen die Lok defekt, muss diese nur getauscht werden. Bei Triebwagen muss immer die Einheit gewechselt werden.

In Stadler-Zügen (seien es einstöckige wie bei der Nordbahn, seien es doppelstöckige, wie sie z.B. jetzt schon bei der Westfalenbahn fahren) hört man so gut wie nichts.
Und auf der RB81 fallen jetzt schon reihenweise Fahrten aus, wenn ein Zug ausfällt, da wird nichts getauscht.

@Kalkfalke

ich behaupte ja nicht das die Stadler Züge per se schlecht sind. Es ist aber schon so das bei lokbespannten Zügen, wenn die Lok defekt ist diese nur getauscht werden muss.
in wikpedia gibt es einen interessanten Artikel. Hier wird auch über die Vor- und Nachteile von Triebwagen berichtet.

Die Doppelstock-Züge vom Typ KISS haben im Oberdeck an den Fenstern weniger Kopffreiheit als die Twindexx-Doppeldecker, die bisher in Schleswig-Holstein unterwegs sind. Ich kenne die KISS aus Brandenburg von der ODEG. Es ist schon etwas enger als man es von DB-Doppelstockzügen bisher gewohnt ist. Außerdem sind die einzelnen Wagen nicht modular. Einzelwagen aus dem KISS lassen sich nicht einfach mal auskuppeln oder verstärken. Beim Twindexx geht das schon. Der KISS ist technisch eine einzige Gesamteinheit. Wenn ein Wagen defekt ist, fällt die ganze Garnitur aus.

“Einzelwagen aus dem KISS lassen sich nicht einfach mal auskuppeln oder verstärken. Beim Twindexx geht das schon.”
Das stimmt leider nicht. Auch beim Twindexx lassen sich die Wagen aufgrund der Software nicht einfach so im laufenden Betrieb um Wagen erweitern, oder reduzieren. Hierfür ist immer ein Werkstattbesuch des entsprechenden Zugverbandes notwendig, inkl. Neueinrichtung der Software.
Auch dass die KISS weniger Kopffreiheit haben, kann ich nur bedingt bestätigen. Ich kenne die Doppelstocktriebwagen der ODEG nicht, wohl aber die KiSS der Westfalenbahn. Und diese haben eine hervorragende Kopffreiheit. Zumindest für jemanden bis 190cm Körpergröße.

Dass die Doppelstock-KISS weniger Kopffreiheut haben als die Twindexx ist ein Fakt. Auch ich habe den direkten Vergleich im Berufsverkehr machen müssen – in verschiedenen Bundesländern. Die KISS sind oben im Innenraum wirklich enger an den Fenstern. Erinnern sie sich noch an die “Reichsbahn”-Doppeldecker, wo man sich oben fast den Kopf gestoßen hat am Fensterplatz? Beim KISS ist es nicht ganz so krass, aber die Erinnerung an früher kommt da schon durch. Die bisherigen DB-Doppelstockwagen (Twindexx) haben da VIEL mehr Kopffreiheit. Sie sind einfach besser konstruiert.

Außerdem haben die bisherigen Doppelstockwagen der DB praktischerweise ganz normale Puffer und Schrauenkupplungen zwischen den Waggons. Sie lassen sich also durchaus einfacher auswechseln als beim Twindexx. Da gibt es zwischen den Wagen keine standardisierten Puffer und Schraubenkupplungen. Neumann hat schon Recht: Die KISS sind nicht modular. Jedenfalls nicht so flexibel wie die gewöhnlichen Doppelstock-Wagen, die bis jetzt in Schleswig-Holstein fahren. Das sollte man schon deutlich so sagen.

Die enorme Vielfalt von Zügen in einem Bundesland bei einem Betreiber ist auch der Grund für die ineffektive Wartung und die nachfolgenden Zugausfälle. Ob Twindexx oder Kiss oder was auch immer, Elektrotriebwagen sind eher unflexibler als lokbespannte Wendezüge mit hochstandardisierten Doppelstockwagen. Die jüngste Generation der DB-Dostos mit dem (allerdings gewöhungsbedürftigen bläulichem Licht, das kann man aber schnell ändern) sind keine 10 Jahre alt. Diese schon jetzt auszurangieren ist eine einzigartige Ressourcenverschwendung. Dass die BR 112 nach 30 Jahren langsam an ihr Dienstende kommt, ist der natürliche der Gang der Dinge, allerdings war diese BR sehr zuverlässig. Warum immer neue Fahrzeuge mit allen Kinderkrankheiten, wenn lokbespannte Züge (BR 146 mit Dostos beim Metronom seit mehr als 10 Jahren) zuverlässig ihren Dienst versehen und bei Wartungsarbeiten schnell und flexibel Loks und Waggons getauscht werden können? Und die KISS-Züge bei der ODEG, die auf der RE2 Linien von Wismar nach Cottbus verkehren, sind alles andere als bequem. Fazit: die dauernde Beschaffung von technisch neuem Zugmaterial muss auch irgendeiner bezahlen, am Ende sind es dann doch die Fahrgäste!

Und ich finde es gut, dass die DB endlich versucht, sich aus dieser Umklammerung zu lösen. Ich dachte schon “DB & Bombardier” wäre ein ungeschriebenes Gesetz. Aber nach all den “Pleiten, Pech und Pannen” auf RE7 und RE70 (und dadurch indirekt auch auf der RB81) wäre alles andere nicht mehr nachvollziehbar gewesen.

Wie ich schon einmal geschrieben hatte: Lieber das runde Rad von Stadler als das eckige von Bombardier. 😉

Irgendwie ist Euer Beitrag unharmonisch: Im ersten Abschnitt heißt es: “Für die leidgeprüften Bahn-Pendler zwischen Hamburg und Lübeck ist Besserung in Sicht.” Wenig später steht dann plötzlich: “Die pannenanfällige Regionalbahnlinie RB81 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe, die im kommenden Jahrzehnt durch die S-Bahnlinie S4 ersetzt werden soll, gehört nicht dazu.” Viele Pendler (ich zähle selbst dazu) benutzen jedoch die RB81, weil sie unterwegs an einem der Halte aussteigen möchten und nicht erst am Hauptbahnhof. Sie könnten sich durch die oben geschilderte Einführung in den Text “betrogen” (krass formuliert: verarscht) fühlen.

Das die Züge aus der Schweiz kommen, ist aber nicht ganz korrekt, weil die nämlich bei Stadler Pankow gebaut werden. Also im Raum Berlin.

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