Suche
Close this search box.
Suche
Close this search box.

Digitale S-Bahn in Hamburg: Was bedeutet das eigentlich?

Hamburger S-Bahnen sollen zwischen Berliner Tor und Aumühle ab Herbst 2021 testweise hochautomatisiert fahren. Was bedeutet das genau? Und ist Hamburg damit wirklich Vorreiter?
Christian Hinkelmann
Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 474 fährt aus dem Bahnhof Elbgaustraße heraus
Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 474 fährt aus dem Bahnhof Elbgaustraße heraus
Foto: Christian Hinkelmann

Seit einigen Tagen hat Hamburg einen ersten S-Bahn-Zug mit Digitalsteuerung. Am vergangenen Freitag wurde das Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert. Dabei handelt es sich um einen 21 Jahre alten Triebzug der Baureihe 474 aus dem Jahr 1999, der in den vergangenen Monaten mit zusätzlicher Digitaltechnik ausgerüstet wurde.

Innerhalb der nächsten 13 Monate sollen drei weitere Züge umgebaut und ab Oktober 2021 auf der Pilotstrecke zwischen Berliner Tor und Aumühle erstmals „hoch automatisiert“ unterwegs sein, wie die Deutsche Bahn mitteilte.

Hamburgs S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke bezeichnete das Projekt am vergangenen Freitag als „Premiere für die deutsche Bahnbranche“, mit der sich die Kapazität im S-Bahn-Netz um 20 Prozent erhöhen ließe, „ohne einen Meter Gleis neu bauen zu müssen“. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) sprach von einem „Vorbild für andere Städte“.

Doch was steckt eigentlich genau hinter dem Projekt? Fahren die Züge damit in Zukunft komplett allein? Werden Lokführer überflüssig? Wie funktioniert das technische System dahinter?

Diese Fragen beantworten wir Ihnen in diesem Artikel und erklären, warum Hamburg mit dem Pilotprojekt nicht wirklich Vorreiter in Deutschland ist.

Wie funktioniert das automatisierte Fahren bei der Hamburger S-Bahn?

Die Automatik-S-Bahn basiert auf dem neuen europäischen Zugbeeinflussungsystem ETCS (European Train Control System), das – vereinfacht gesagt – die typischen Lichtsignale an den Bahnstrecken überflüssig machen und in ganz Europa einheitlich funktionieren soll. Statt Lichtsignalen werden bei diesem System zwischen den Bahnschienen in regelmäßigen Abständen kleine Funkantennen, so genannte Balisen, verbaut. Sie kommunizieren mit den dort fahrenden Zügen und übertragen beispielsweise Signalbefehle vom Stellwerk direkt in den Führerstand und geben die Positionsmeldungen der Züge ans Stellwerk zurück. Der Vorteil: Die Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen Züge auf einem Gleis können verkleinert werden, denn die bisher statischen Streckenblöcke, bei denen sich im…

Hat Sie der Artikel weitergebracht?

Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

Auch interessant

Der Bahnhof Dammtor in Hamburg: Viel Grün, viel Pracht aber ein langer Umsteigeweg zur U-Bahn. Übrigens: Auf dem Bahnhofsvorplatz verliefen früher Eisenbahngleise.

Deswegen liegt der Bahnhof Dammtor in Hamburg so ungünstig

Er ist einer der wichtigsten Fernbahnhöfe Hamburgs und besonders prächtig. Aber hat auch viele Schönheitsfehler: Er ist zu klein, liegt abgelegen und der Umstieg zur U-Bahn ist umständlich. Deswegen wurde der Bahnhof Dammtor damals so gebaut und diese nie realisierten Erweiterungspläne gab es.

Ein StadtRAD an einer Mietstation in Hamburg-Eimsbüttel

Rekorde in anderen Städten – warum das Stadtrad in Hamburg schwächelt

Die Nutzung des Stadtrads in Hamburg hat sich seit 2016 halbiert, während andere Städte Rekorde mit ihren Fahrradverleihsystemen feiern. Viele Räder in Hamburg waren nicht einsatzbereit. Doch 1,2 Millionen Euro für Modernisierungen sollen das Stadtrad jetzt retten – zeigen sich schon Erfolge?

Schreiben Sie einen Kommentar

Ihre E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert