Digitale S-Bahn in Hamburg: Was bedeutet das eigentlich?

Hamburger S-Bahnen sollen zwischen Berliner Tor und Aumühle ab Herbst 2021 testweise hochautomatisiert fahren. Was bedeutet das genau? Und ist Hamburg damit wirklich Vorreiter?
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Ein S-Bahn-Zug der Baureihe 474 fährt aus dem Bahnhof Elbgaustraße heraus

Seit einigen Tagen hat Hamburg einen ersten S-Bahn-Zug mit Digitalsteuerung. Am vergangenen Freitag wurde das Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert. Dabei handelt es sich um einen 21 Jahre alten Triebzug der Baureihe 474 aus dem Jahr 1999, der in den vergangenen Monaten mit zusätzlicher Digitaltechnik ausgerüstet wurde.

Innerhalb der nächsten 13 Monate sollen drei weitere Züge umgebaut und ab Oktober 2021 auf der Pilotstrecke zwischen Berliner Tor und Aumühle erstmals „hoch automatisiert“ unterwegs sein, wie die Deutsche Bahn mitteilte.

Hamburgs S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke bezeichnete das Projekt am vergangenen Freitag als „Premiere für die deutsche Bahnbranche“, mit der sich die Kapazität im S-Bahn-Netz um 20 Prozent erhöhen ließe, „ohne einen Meter Gleis neu bauen zu müssen“. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) sprach von einem „Vorbild für andere Städte“.

Doch was steckt eigentlich genau hinter dem Projekt? Fahren die Züge damit in Zukunft komplett allein? Werden Lokführer überflüssig? Wie funktioniert das technische System dahinter?

Diese Fragen beantworten wir Ihnen in diesem Artikel und erklären, warum Hamburg mit dem Pilotprojekt nicht wirklich Vorreiter in Deutschland ist.

Wie funktioniert das automatisierte Fahren bei der Hamburger S-Bahn?

Die Automatik-S-Bahn basiert auf dem neuen europäischen Zugbeeinflussungsystem ETCS (European Train Control System), das – vereinfacht gesagt – die typischen Lichtsignale an den Bahnstrecken überflüssig machen und in ganz Europa einheitlich funktionieren soll. Statt Lichtsignalen werden bei diesem System zwischen den Bahnschienen in regelmäßigen Abständen kleine Funkantennen, so genannte Balisen, verbaut. Sie kommunizieren mit den dort fahrenden Zügen und übertragen beispielsweise Signalbefehle vom Stellwerk direkt in den Führerstand und geben die Positionsmeldungen der Züge ans Stellwerk zurück. Der Vorteil: Die Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen Züge auf einem Gleis können verkleinert werden, denn die bisher statischen Streckenblöcke, bei denen sich immer nur ein Z…

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