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„Eine grüne Welle für Busse ist gar nicht so teuer“

Torben Greve vom Mobility Institute Berlin im Interview darüber, wo und warum Bahnen und Busse in Hamburg im Vergleich zum Autoverkehr zu langsam sind und mit welchen kostengünstigen Lösungen sich der HVV schnell und effizient beschleunigen ließe.
Thomas Röbke
Fotomontage: mib-Gründer Torben Greve und eine Ampelvorrangschaltung für Busse in Hamburg.
Fotomontage: mib-Gründer Torben Greve und eine Ampelvorrangschaltung für Busse in Hamburg.
Foto: Christian Hinkelmann / mib

Wer in Hamburg mit Bus und Bahn fährt, braucht im Schnitt mehr als doppelt so lang, um ans Ziel zu kommen als Menschen, die mit dem Auto fahren.

Zu diesem ernüchternden Ergebnis ist eine kürzlich veröffentlichte Studie des Mobility Institute Berlin (mib) gekommen.  Demnach ist der Hamburger ÖPNV im Durchschnitt 2,24 mal langsamer als das Auto.

Hamburg liegt damit in einem Vergleich der elf größten deutschen Städte auf dem letzten Platz – noch hinter Städten wie Essen, Bremen und Dortmund. Am besten schneidet der ÖPNV im Vergleich zu den Autoreisezeiten dagegen in München, Stuttgart, Berlin und Köln ab.

mib-Ranking: Reisezeiten des ÖPNV im Vergleich zum Auto.
mib-Ranking: Reisezeiten des ÖPNV im Vergleich zum Auto.

Torben Greve, der Gründer und Leiter des mib erklärt im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview, was die Gründe für das schlechte Abschneiden der Hamburger Öffis sind, wie sich sein Ranking im Detail errechnet und mit welchen Maßnahmen sich der HVV kurzfristig spürbar beschleunigen ließe – ohne dabei viel Geld in die Hand zu nehmen.

NAHVERKEHR HAMBURG: Warum liegt Hamburg so weit hinten?

Torben Greve: Beim ÖPNV ist die schienengebundene Abdeckung in Hamburg vergleichsweise gering. Nur knapp über 40 Prozent der Hamburgerinnen und Hamburger wohnen im 10-Minuten-Einzugsgebiet eines schienengebundenen ÖPNV-Angebots. In manchen Städten liegt dieser Erschließungswert doppelt so hoch, nämlich dann, wenn sie ein Stadtbahnsystem haben. In Hamburg ist das Schnellbahnnetz die Pulsader des öffentlichen Verkehrs. Entlang der Schnellbahnachsen ist man schnell unterwegs. Ein paar vergleichsweise schnelle Busachsen kommen hinzu. Es gibt aber auch einige Tangentialverbindungen, die sehr langsam sind. Das Netz in Hamburg ist sehr stark auf das Füttern der Schnellbahnen ausgerichtet und weniger auf durchgängige Busverkehre und es kommen relativ häufig Umsteige- und Wartezeiten hinzu.

NAHVERKEHR HAMBURG: Wie steht es ums Straßennetz?

Greve: In den Staustatistiken ist Hamburg ja immer oben mit dabei, im negativen Sinn. Aber es gibt schon auch genug funktionierende Sch…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Thomas Röbke ist freier Redakteur in Hamburg und schaut bei der Arbeit direkt auf den ZOB. Nach Aussage seiner Mutter war sein erstes Wort „Bus”. Vorm Einschlafen schaut er gerne bei Youtube Videos mit Hamburger Straßenbahnen. Wenn er wach ist, schreibt er über alles außer Sport.

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Die erst im Jahr 2004 neu gebaute AKN-Station Eidelstedt Zentrum ist ein großer Knackpunkt in der S-Bahn-Planung. Obwohl ein S-Bahn-Betrieb damals schon intensiv diskutiert wurde, plante die AKN die Haltestelle ohne spätere Upgrade-Möglichkeit. Die Folge: Die Bahnsteige sind zu kurz für S-Bahnen und die Brücken zu niedrig für eine Oberleitung. Diese Kurzsichtigkeit muss jetzt teuer bezahlt werden. Die Gleise müssen im Bereich der gesamten Station um 20 Zentimeter abgesenkt werden, damit dort eine hängende Stromschiene installiert werden kann (benötigt weniger Platz als eine herkömmliche Oberleitung). Eines der beiden Gleise ist dafür schon entfernt. Außerdem ist eine Verlängerung der Bahnsteige am Nordende der Station nötig.

Kommt die S-Bahn Richtung Kaltenkirchen schon früher?

Wegen der massiven Bauverzögerungen gibt es in Hamburg Überlegungen, den S-Bahn-Betrieb schon vorzeitig teilweise aufzunehmen. Das sagt die Verkehrsbehörde dazu, dieser Knackpunkt müsste dafür aus dem Weg geräumt werden und diesen Vorteil hätte die Idee vor allem für die Menschen in Schnelsen.

8 Antworten auf „„Eine grüne Welle für Busse ist gar nicht so teuer““

Solange ich trotz vollständiger Impfung in Bus und Bahn weiterhin Maulkorb tragen muss, werde ich keinen Cent für den ÖPNV ausgeben. Sollen die halt pleite gehen. Die 8km bis zum Büro schaff ich auch locker per Pedes.

Ja, im Busverkehr ginge in Hamburg noch sehr, sehr viel mehr an Angebotsverbesserungen. Leider fehlt meiner Ansicht nach für solche Sachen in Hamburg der politische Wille, da Angebotsverbesserungen des straßengebundenem ÖPNV im Einklang mit dem Umweltverbund immer zu Lasten des MIV gehen (Bussonderfahrstreifen, Priorisierung an Knoten etc.). Da wurde sich in den letzten Jahren nie so richtig rangewagt. Mal schauen, wie es in den nächsten Jahren weitergeht. In meiner Masterarbeit hatte ich ein BRT entlang des Ring 2 hergeleitet und skizziert, allein das brächte für das Hamburger ÖPNV-Netz schon enorme Vorteile, aus den Gründen die im Interview angesprochen werden: zur Zeit sind die Buslinien dort unfassbar langsam, wenig betriebsstabil und vor allem nicht durchgängig. Es existiert im ÖPNV in Hamburg leider kein Angebot auf den Tangentialen, das auch nur ansatzweise mit dem Auto mithalten kann. Der Bus könnte da viel verbessern, wenn er denn sollte.

Sehr gute Analyse.
Ich muss immer wieder an den HVV-Werbeschieber „Die Wette gilt: Ihr Auto oder Fahrrad gegen den HVV!“ aus dem Jahr 2015 denken, den ich mir gut aufheben werde. Der DT4 ist mit Kopflänge vor dem Bus durch das Ziel, dann kommt erst der PKW, mit halber Buslänge abgeschlagen, und zum Schluss das Fahrrad. Und so ein Flyer wurde ohne schlechtes Gewissen bei uns in Tonndorf an die Haushalte verteilt. Mehr Verweigerung der Realität geht schon gar nicht mehr. Ich glaube nicht, dass die HVV-Verteiler mit der Linie 9 gekommen sind.
Diese Linie zeigt wie im Fokus das ganze Dilemma des Hamburger Bussystems: Jede Ampel ist ausschließlich auf den Autoverkehr optimiert. Wenn ein Bus trotzdem ohne Halten zu müssen Grün erwischt, dann ist es Glück oder bereits die nächste Phase. Es gibt auf dem Abschnitt zwischen Wandsbek Markt und Tonndorf Ampeln, die der Bus immer oder fast immer bei Rot erreicht. Und selbst an der einzigen Haltestelle, Nordmarkstraße, an der der Bus technisch die Möglichkeit hätte, einen Vorteil gegenüber dem MIV zu bekommen, wird durch eine ständig aktive Bettelampel der Bus ausgebremst.
Und dabei führt die 9 hier nur geradeaus auf der Hauptstraße. Mit einer einfachen Ampelbevorrechtung könnte der Bus hier den Autoverkehr ausstechen. Aber das ist politisch offenbar nicht gewünscht. Im Lockdown letztes Jahr konnte ich im Selbsttest feststellen, dass man auf dieser Strecke den Verkehr der Linie 9 um 5 Minuten überholt: Wenn alles normal läuft und ich einen 9er an der Wendemuthstraße überhole, dann überhole ich den 5 Minuten zuvor fahrenden Bus an Nordmarkstraße oder Friedhof Tonndorf. Das ist das Doppelte von 2,5 als unterer Grenze der roten Bereiche auf den Karten.

„Mit einem Fahrzeug mehr auf der Linie können Sie schon viele Wege verkürzen. Man muss nicht immer gleich buddeln und noch mal eine neue U-Bahn-Linie bauen.“
Ich weiß nicht, welche U Bahn Linie in Hamburg gebaut wird, die durch ein weiteres Fahrzeug überflüssig gemacht wird. Im übrigen sind einige Überlegungen durchaus interessant, da man für die zwanziger Jahre Lösungen benötigt, bis die U5 im ersten Teilabschnitt und die U4 nach Horner Geest fertig gestellt sind.

Ja, dann ist ja noch einiges zu tun. Auch wenn die letzte Angebotserweiterung in dieser Studie noch nicht berücksichtigt wurde. Also bitte mehr Ampelsteuerungen für Busse, die auch wirklich den Bus zügig durchlassen und auch gerne mehr Busspuren. Und bitte nicht erst 2030!

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