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Die Norderelbbrücken in Hamburg sind eines der größten Nadelöhre im norddeutschen Bahnnetz: Jeder Zug, der zwischen der Hamburger Innenstadt und Harburg unterwegs ist, muss da durch – von der S-Bahn bis zum ICE. Wenn es dort hakt, bricht sofort das große Chaos aus.
Eine alternative Elbquerung gibt es in der Hansestadt nicht. Erst in Lauenburg steht die nächste Bahn-Brücke über den Fluss. Züge müssen dafür einen riesigen Umweg über Lüneburg und Büchen fahren.
Die 300 Meter langen Elbbrücken sind also eine wichtige und quasi alternativlose Eisenbahn-Lebensader – nicht nur für die Stadt Hamburg und das Umland, sondern auch für den Fernverkehr und internationale Güterzüge zwischen Skandinavien und Südeuropa.
Kein Wunder, dass deswegen seit Jahren die Köpfe rauchen bei der Deutschen Bahn, dem Bund und der Hamburger Verkehrsbehörde, wenn es um die Zukunft dieser Elbbrücken geht, denn die imposante stählerne Flussquerung ist inzwischen fast 100 Jahre alt und muss dringend erneuert werden. Ein heikles Thema.
Viele Jahre lang haben sich die Deutsche Bahn, die Stadt Hamburg und der Bund die Köpfe darüber zerbrochen, wie diese Erneuerung ablaufen soll, ohne den gesamten Bahnverkehr lahmzulegen. Abriss und kompletter Neubau der denkmalgeschützten Stahlkolosse? Oder lieber doch nur eine Sanierung?
Noch komplizierter wurde das Thema durch die U-Bahnlinie U4, die derzeit direkt an den Elbbrücken endet und bis 2031 über den Fluss verlängert werden soll. Damit würde direkt neben den alten Brücken eine weitere Elbbrücke entstehen, die das Baufeld einschränkt.
Seit Kurzem deutet sich nun endlich eine Lösung für das Problem an. Bahn, Bund und die Stadt Hamburg haben einen Weg gefunden, wie sich die alten Elbbrücken ersetzen lassen, ohne dass der gesamte Bahnverkehr über den Fluss zusammenbricht, wie Teile des denkmalgeschützten Bauwerks weitergenutzt werden können und parallel auch noch die U4 verlängert werden kann.
Doch diese Lösung ist kompliziert und erfordert viele Zwischenschritte. Unter anderem muss dafür eine viel genutzte Straßenverbindung für lange Zeit gekappt und die neue U4-Strecke über die Elbe voraussichtlich kurz nach Eröffnung teilweise wieder demontiert werden.
NAHVERKEHR HAMBURG zeigt anhand von Bauzeichnungen, in welchen Phasen der Ersatz der alten Elbbrücken ablaufen soll, welche Herausforderungen dabei zu meistern sind und wie die Bahn-Elbquerung nach dem Mammut-Umbau aussehen wird.
So sehen die Elbbrücken heute aus
Die Bahn-Elbbrücken an der Norderelbe in Hamburg sind eine Ansammlung von vier verschiedenen Brücken. Ganz auf der Westseite Richtung Elbphilharmonie steht die sogenannte Freihafenbrücke – eine Straßen- und Fußgängerbrücke, die früher auch einmal ein Hafenbahngleis Richtung HafenCity trug. Sie wurde vor knapp 100 Jahren 1926 eröffnet und hat die Besonderheit, dass es zwei Etagen gibt. In der oberen Etage ist Platz für vier U-Bahn-Gleise für eine damals geplante, aber nie gebaute Hafen U-Bahn (Bauzeichnung mit den eingeplanten U-Bahn-Gleisen hier).
Östlich neben der Freihafenbrücke überspannen zwei Eisenbahnbrücken die Elbe, die ebenfalls 1926, bzw. 1927 eröffnet wurden. Sie bilden mit vier Gleisen für den Fern-, Regional- und Güterverkehr die Bahn-Hauptverbindung über die Elbe. Direkt daneben gibt es seit 1980 noch eine S-Bahn-Brücke für die Strecke nach Harburg, bzw. Neugraben.
Drei dieser vier Brücken sollen in den nächsten Jahren erneuert werden: die Freihafenbrücke und die beiden Eisenbahnbrücken. Die S-Bahn-Brücke ist noch fit genug und soll unangetastet bleiben.
Bahnbetrieb soll bei Brückenbau weiterlaufen
Wann die Brückenerneuerung starten und wie lange sie insgesamt dauern soll, steht bisher nicht fest. Sicher ist bislang nur: Der Umbau wird so lange dauern, dass eine Vollsperrung der Bahnquerung und eine großräumige Umleitung der Züge über Lauenburg für die Deutsche Bahn nicht infrage kommt. Der Bahnverkehr muss während der Erneuerungsphase weitgehend uneingeschränkt weiterrollen und: Die S-Bahn zwischen der Hamburger Innenstadt und Harburg darf dabei nicht gestört werden. Das ist die oberste Bedingung der Deutschen Bahn, die nicht verhandelbar ist.
Alles Weitere ist derzeit noch offen, aber eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2022 und eine vor wenigen Tagen gestartete Ausschreibung für einen Planungswettbewerb geben erste Hinweise darauf, wohin die Reise gehen wird.
Brücken-Recycling für zusätzliche Gleise?
Demnach ist eine Sanierung und Weiternutzung der alten Eisenbahnbrücken an Ort und Stelle inzwischen vom Tisch. Die beiden Bahnbrücken mit ihren vier Gleisen für den Fern-, Regional- und Güterverkehr sollen abgebaut und durch Neubauten ersetzt werden. Grund ist laut DB InfraGo der „schlechte bauliche Zustand“ der Brücken.
Allerdings – und das ist wohl der Kompromiss – sollen die denkmalgeschützten Stahlkolosse nicht verschrottet, sondern saniert und möglicherweise an neuer Stelle für andere Zwecke weitergenutzt werden. So könnte eine der beiden sanierten Brücken künftig zwischen der Freihafenbrücke und den heutigen Bahnbrücken eingebaut werden, um in Zukunft zwei zusätzliche Gleise über die Elbe führen zu können. Der Fern-, Regional- und Güterverkehr hätte dann insgesamt sechs Gleise zur Verfügung, was das Nadelöhr über die Elbe deutlich erweitern würde – auch mit Blick auf den wohl zunehmenden Güterverkehr von und nach Skandinavien nach Eröffnung des Fehmarnbelttunnels. Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) hatte sich in den vergangenen Jahren stark gemacht für diese zwei zusätzlichen Gleise und bezeichnet die Erweiterung im Zuge des Brücken-Neubaus als „Jahrhundert-Chance“. Mit der Weiternutzung einer der beiden sanierten Alt-Brücken wäre diese (bisher nicht final beschlossene und finanzierte) Kapazitätserweiterung vergleichsweise einfach zu realisieren.
Die alte Freihafenbrücke mit ihrer ikonischen Silhouette soll in den nächsten Jahren ebenfalls abgebaut, saniert und an alter Stelle wieder eingebaut werden. Dazu muss die Straßenverbindung vom U-Bahnhof Elbbrücken zum Grasbrook voraussichtlich jahrelang unterbrochen werden. In dieser Zeit sollen die Brückenfundamente für eine provisorische Bahnbrücke über die Elbe genutzt werden, auf der der Bahnverkehr zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und Harburg weiterfließen kann, während nebenan die Eisenbahnbrücken neu gebaut werden.
U4-Planung macht Erneuerung noch schwieriger
Und dann gibt es da noch die geplante Verlängerung der U4 Richtung Grasbrook, die eine ganz eigene neue Brücke westlich der Freihafenbrücke bekommen soll. Wann sie gebaut wird, steht bisher nicht fest. Möglicherweise fällt dieser Brücken-Neubau genau in die Zeit, in der die große Elbbrücken-Erneuerung startet. Sicher ist: Mit großer Sicherheit wird die U4 aber schon in Betrieb sein, wenn die alte Freihafenbrücke frisch saniert, wieder zurück an ihren alten Ort gebracht werden soll. Die U4 wird dann den Weg zurück versperren. Deswegen soll die neue U4-Brücke so konstruiert werden, dass zwei der drei Brückendurchlässe vorübergehend wieder ausgebaut werden können, damit die sanierte Freihafenbrücke über die Elbe von Westen her wieder eingeschwommen werden kann. Für Fahrgäste bedeutet das: Die U4 in den Hamburger Süden wird kurz nach ihrer Eröffnung vermutlich mehrere Wochen oder gar monatelang voll gesperrt werden müssen. Das ist der Preis, den die Stadt Hamburg dafür zu zahlen bereit ist, dass sie die U4 weitgehend unabhängig von den Zeitplanungen der Deutschen Bahn für die Elbbrücken-Erneuerung realisieren kann und bei eventuellen Bauverzögerungen nicht unnötig warten muss.
So sehen die einzelnen Bauphasen aus
Wie die einzelnen Bauphasen für das Mammutprojekt an der Elbe genau ablaufen sollen und wie lange sie dauern werden, sollen interessierte Planungsbüros in den kommenden Monaten in einem Wettbewerb erarbeiten. Der grobe Ablauf ist aber schon in der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2022 definiert worden (siehe Grafiken).
Und so sehen die bisher vorgeplanten Bauphasen im Querschnitt aus:
Phase 0: Die Elbbrücken heute
Links befindet sich die doppelstöckige Freihafenbrücke, in der Mitte die beiden maroden Bahnbrücken für den Fern-, Regional- und Güterverkehr, rechts die zweigleisige S-Bahn-Elbbrücke.
Phase 1: Abbau
Im ersten Bauschritt wird die alte Freihafenbrücke demontiert und zur Sanierung über die Elbe abtransportiert. Die Sanierung findet bei der HPA im Hamburger Hafen statt. Dann werden die Fundamente verstärkt, sodass dort zwei neue Eisenbahnbrücken mit insgesamt vier Gleisen aufgesetzt werden können. Sie sind die provisorische Umfahrung für den Bahnverkehr.
Phase 2: Provisorische Umfahrung
Sobald die provisorische Umfahrung fertig ist, können die beiden alten Bahn-Elbbrücken demontiert und abtransportiert werden. Irgendwann in dieser Zeit wird voraussichtlich die U4-Verlängerung über die Elbe mit einer neuen Brücke (ganz links) in Betrieb gehen. Sie wird auch für den Fuß- und Radverkehr nutzbar sein.
Phase 3: Brücken-Neubau
Nachdem die Fundamente der abgebauten alten Elbbrücken entsprechend verstärkt wurden, kann der Neubau beginnen. Dazu werden die beiden provisorischen Bahnbrücken nacheinander vom Fundament der Freihafenbrücke an ihren endgültigen Standort verschoben. Das wird wohl die Phase sein, in der es unvermeidlich zu kürzeren Teilsperrungen von immer zwei Bahngleisen kommen wird.
Phase 4: U4-Sperrung
Nachdem die Bahnbrücken an ihrem endgültigen Standort in Betrieb gegangen sind, wird die neue U4-Strecke über die Elbe gesperrt, die Brücke teilweise wieder demontiert und Richtung Westen über die Elbe abtransportiert.
Phase 5: Rückkehr der Freihafenbrücke
Nun ist der Weg frei, um eventuell eine der beiden sanierten Alt-Brücken zurückzuholen und neben den neuen Bahnbrücken zu installieren. Auf ihr können die zwei zusätzlichen Bahngleise für den Fern-, Regional- und Güterverkehr verlegt werden – vorausgesetzt es gibt bis dahin die entsprechenden politischen Beschlüsse und eine Finanzierung. Anschließend wird auch die sanierte Freihafenbrücke zurückgeholt und an ihrem alten Standort neu eingehoben. Danach kann die ausgehobene U4-Brücke wieder eingesetzt werden.
Phase 6: Projekt abgeschlossen
Das Mammut-Projekt ist geschafft! Links fährt die U4 über die Elbe, in der Mitte gibt es nun drei Bahn-Brücken mit insgesamt sechs Gleisen und ganz rechts die unangetastete S-Bahn-Brücke.
Wie die einzelnen Bauphasen final aussehen werden, wird voraussichtlich im nächsten Jahr feststehen. Im Januar 2025 möchte eine Jury das überzeugendste Konzept aus dem frisch angelaufenen Planungswettbewerb auswählen und dann weiterverfolgen.
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7 Antworten auf „Elbbrücken-Erneuerung: Diese Bauphasen kommen auf Bahnfahrgäste zu“
Dieses DB-Monsterprojekt läuft schon wieder so ab, wie wir es von anderen Brücken“Sanierungen“ der DB gewohnt sind. Erst wird im geheimen Kämmerlein zwischen Senat und DB ein Konzept ausgekungelt und schon vorab entschieden, dass die Norderelbbrücken nicht wie zuvor einmal angekündigt saniert werden (wäre klimafreundlicher), sondern angeblich neugebaut werden müssen. Für das ganze Konzept gibt es eine Machbarkeitsstudie, die wie üblich unter Verschluss gehalten wird. Dann werden häppchenweise Informationen an die Öffentlichkeit gegeben. Und das ganze nennt sich dann „Dialog auf Augenhöhe“ und „demokratische Bürgerbeteiligung“. Nichts davon grifft zu. Die grundlegenden Entscheidungen werden ohne die Beteiligung der Öffentlichkeit getroffen. Diese darf sich damit abfinden, dass für mindestens acht Jahre die Freihafenelbbrücke als Straßenverbindung (auch für Radfahrer) wegfällt. Letztere müssen dann mit dem knapp 1 Meter breiten Radweg im tosenden Lärm der Autobahnelbbrücken vorlieb nehmen. Wie dann noch in der gleichen Zeit das Wohnquartier „Kleiner Grasbrook“ entwickelt werden soll (Baustellenverkehre) wird das Geheimnis des Fahrrad-Verkehrssenators bleiben. Über die, durch dieses Bauverfahren ausgelösten Vekehrsstaus in Hamburg will man besser nicht reden. Die werden aber keinen zum Umstieg auf die Bahn bewegen. Und was völlig verschwiegen wird, ist, dass die Stadt dieses komplexe und risikoreiche Bauverfahren selber verschuldet hat, weil sie das ursprünglich von der Bahn als Baustelleneinrichtungsfläche vorgesehene Grundstück an Herrn Benko für den Bau des Elbowers vescherbelt hat. Und wenn man schon die Freihafenelbbrücke ertüchtigt, warum baut man diese nicht gleich ein paar Meter stromab wieder ein, so dass wie ursprünglich vor 100 Jahren geplant, die U-Bahn in der 1. Etage auf dieser Brücke die Elbe queren kann. Dann kann man sich den Auf- und Abbau der neuen U4-Brücke sparen. Aber nein, dann könnten einige der Beteiligten vielleicht nicht soviel Geld verdienen. Insgesamt ein hoch risikoreiches Bauunterfangen, welches in den nächsten 15 Jhren für reichlich Störungen im Hamburger Bahnverkehr sorgen wird. Und die vom Vekehrssenator erträumten 2 zusätzlchen Gleise über die Elbe werden das Problem des Nadelöhrs Elbbrücken im Störungsfall nicht lösen. Dafür ist eine 2. Elbquerung im Hamburger Westen unabdingbar. Leider wird die fertige Studie dazu vom Senat unter der Decke gehalten solange bis das ambitionierte Bauvorhaben Elbbrücken festgezurrt ist.
Die Machbarkeitsstudie steht hier online: https://dreso-my.sharepoint.com/personal/felix_recklebe_dreso_com/_layouts/15/onedrive.aspx?id=%2Fpersonal%2Ffelix%5Frecklebe%5Fdreso%5Fcom%2FDocuments%2FSharePoint%2FPlanungswettbewerb%5FNorderelbe%5FAnhang%5F03%5Fbis%5F11%5Fzum%5FTeilnahmeantrag%2Ezip&parent=%2Fpersonal%2Ffelix%5Frecklebe%5Fdreso%5Fcom%2FDocuments%2FSharePoint&ga=1
Der wegfallende Radweg wird nach Abbau der Freihafenbrücke durch zwei Radwege entlang der neuen U4-Brücke ersetzt (siehe Querschnittszeichnungen oben im Artikel), die voraussichtlich ab 2031 in Betrieb sein wird. Je nachdem, wann die Elbbrücken-Erneuerung losgeht, ist das vor oder knapp nach dem Abbau der Freihafenbrücke.
Der U-Bahnhof Elbbrücken liegt zu tief, als dass von dort aus die Oberetage der Freihafenbrücke erreicht werden könnte – auch, wenn man sie in den Trassenverlauf der U4 verschieben würde. Auf den Fotos oben im Artikel und in den Querschnittzeichnungen ist gut zu erkennen, dass die U4-Gleise quasi auf dem Niveau der Straßenebene liegen. Der U-Bahnhof müsste für die Nutzung des Obergeschosses der Freihafenelbbrücke aufwändig um- bzw. neugebaut werden.
Was ist die Quelle dafür, dass die Freihafenelbbrücke „mindestens acht Jahre“ wegfallen wird?
Inwiefern wäre das Bauverfahren weniger risikoreich und komplexer, wenn die Logistikfläche für die Elbbrücken-Erneuerung nicht südlich der Elbbrücken (wie aktuell geplant), sondern nördlich auf der Fläche des Elbtowers liegen würde?
Wie hätte ein aus Ihrer Sicht risikoärmeres Bauverfahren ausgesehen?
Toller, fundierter und sehr verständlicher Beitrag!
Sehr verständliche Darstellung eines Wahnsinnsprojektes. Letzteres im positiven Sinne. Hoffentlich kommen die zwei zusätzlichen Fernverkehrsgleise, denn eine zweite Elbquerung im Westen scheint mir illusorisch zu sein.
eine Westquerung wäre auch nur als S-Bahn in Erwägung zu ziehen aber selbst das ist jenseits der Realität. Die Frage ist aber, wann die Sanierung der Brücken erfolgen muß! und auch, welche Kosten da entstehen werden. Hier geht es ja immerhin um die Erneuerung einer fast 100 Jahre alten Brücke. Die Süderelbbrücken dagegen sind gerade mal knapp 45 Jahre alt und müssen auch erneuert werden. Hier ein video zum Bau der Brücken in den siebziger Jahren. https://www.youtube.com/watch?v=vvmMo96PN-Q&pp=ygUbYmF1ICBkZXIgIHPDvGRlcmVsYmJyw7xja2Vu
Sehr interessant, danke schön!
Mein einziges Bedenken: Reicht es aus, dass die zusätzliche Bahnbrücke, die ja ebenfalls „ganz normale“ Verkehrsbelastung aufnehmen soll, nur aus sanierten, über 100jährigen Altbrücken(teilen) besteht? Baut man sich da nicht das nächste Problem zusammen? Wäre hier nicht auch ein Neubau aus frischem Stahl besser? Die Optik spielt doch keine Rolle, da die historische Freihafenbrücke weiterhin „die Sicht nimmt“.
Bin komplett bei dir, dass sie aus frischem Stahl gebaut werden sollten. Auch wenn es heißt, sie werden identisch gebaut oder ähnlich.
Ich frage mich auch, ob eine breitere Brücke für mehrere Gleise auch nicht sinnvoll wäre, oder ob es aus Sicherheitsperspektive, mehrere einzelne Brücken doch das richtige ist.
Was die Freihafenbrücke angeht, frage ich mich, ob nicht sinnvoll wäre, die sanierte Brücke für die U4 einzusetzen und sie genau wie ursprünglich gedacht zu nutzen, wo die obere Etage für die U-Bahn ausgebaut wird. Sie würde dann einige Meter elbabwärts bewegt werden, um die Trasse der U4 weiterzuführen. Die untere Etage würde dann als Rad- und Fußgängerbrücke dienen.
Anstelle der Freihafenbrücke würde eine andere Brücke für den Autoverkehr entstehen.