Hamburg hat einen neuen U-Bahnhof – und gleichzeitig die wohl schönste Bahnhaltestelle Deutschlands in Wassernähe.
Gestern Abend hat die Hochbahn nach rund fünfeinhalb Jahren Bauzeit die 1,3 Kilometer lange Verlängerung der U-Bahnlinie 4 von der HafenCity Universität zu den Elbbrücken feierlich in Betrieb genommen.
Rund 200 geladene Gäste aus Politik, Wirtschaft und Medien sowie alle Projektbeteiligten fuhren gestern Abend mit einem Sonderzug in den neuen Endbahnhof am Elbufer ein.
Kaum waren die Gäste ausgestiegen, begann in der 15 Meter hohen gläsernen Bahnsteighalle eine spektakuläre Lightshow, die den ganzen Bahnhof in buntes Licht tauchte und die außergewöhnliche Architektur illuminierte.
Lightshow im U-Bahnhof Elbbrücken war kilometerweit sichtbar
Riesige Lichtsäulen ragten weit in den dunklen Abendhimmel der HafenCity und setzten ein kilometerweit sichtbares Zeichen.
Hier war die Hochbahn nicht sparsam – ganz im Gegensatz zu den Baukosten: Die lagen nämlich mit …
19 Antworten auf „Elbbrücken: Neue U-Bahn-Kathedrale mit großer Lightshow eröffnet“
Ich hab mir die Haltestelle angeschaut und mir drei Fragen gestellt:
1. Die Haltestelle ist ein riesiger Windkanal. Es ist im Gebäude deutlich windiger als draußen. Ich empfand es als sehr unangenehm. Vor allem in den oberen Ebenen. Ist das ein Planungsfehler?
2. Unten gibt es eine recht große Ecke, die windgeschützt und nicht kameraüberwacht ist. Für mich eine Einladung für Obdachlose und kriminelle. Soll das so?
3. Die Zielanzeiger. Lagen die noch im Lager herum? Wenn man genau hinschaut sieht man, das die zwar einen neuen Anstrich bekommen haben, aber verräterische Beulen zeugen vom wahren Alter. Im Kontrast zu den E-Ink-Anzeigen im Eingangsbereich frage ich mich, warum man die steinzeitlichen Bernstein-LEDs ausgegraben hat.
Tipp für 1.: mal im Sommer hingehen.
Hat er etwas gegen Obdachlose?? Wir wollen ihm wünschen, daß er nie zu dieser Gesellschaftsgruppe gehören, und eines Tages dankbar für windgeschützte Ecken sein, wird.
Ich habe mir am Samstag den Spaß gegönnt und diese neue Haltestelle besucht. Schön ist sie geworden. Schön, im Sinne von hübsch anzusehen. Das aber war es dann auch schon.
Fahrgastfreundlich ist die Haltestelle aus meiner Sicht nämlich überhaupt nicht. Es ist kalt und sehr zugig auf den Bahnsteigen. Die Wege sind sehr weit und zum Teil ausserhalb und ohne jeden Wetterschutz. Die hohe Glaskuppel mit ihren beidseitigen, riesigen Öffnungen wirkt wie ein Beschleuniger für den vorherschenden Wind.
Ein zunächst von mir geplanter längerer Aufenthalt an der Haltestelle wurde schnell stark verkürtzt. Ich habe es dort einfach als sehr ungemütlich empfunden. Für mich steht schon heute fest, dass ein späteres Umsteigen an dieser Haltestelle keine Option ist. Da fahre ich dann lieber zum Hauptbahnhof weiter.
Wenn auch die Bauweise eine komplett andere ist, kam ich mir trotzdem vor wie an der ebenfalls sehr ungemütlichen A-/S-Bahn Haltestelle Eidelstedt.
Lobend erwähnen möchte ich aber auf jeden Fall die Tatsache, dass es gelungen ist eine U-Bahn zu schaffen, bevor die Besiedelung des Gebiets im vollen Gange ist. Das ist wirklich weise Entscheidung gewesen.
Die geile Lightshow kann doch nicht darüber hinwegtäauschen, dass hier ein überflüssiger Torso gebaut wurde. Zu glauben, dass Fahrgäste aus der S3, die zum Jungfernstieg wollen, an dieser Station mit relativ langen Wegen umsteigen werden, wenn man auch sitzenbleiben kann, ist doch reichlich naiv. Genau aus diesen Gründen hat es keine Verkehrstromanalysen vor dem Bau der Station Elbbrücken gegeben. Verkehrlich hätte eine Verknüpfung zwischen U- und S-Bahn besser am Standort Veddel stattgefunden, das hätte eine Entlastung der S3 und damit z.T. auch des Hauptbahnhofs gebracht. Aber dann hätte man gleich ein richtiges Projekt (Elbquerung der U4) bauen müsen, statt eines Torsos. Einzig die Platform eignet sich für die Einrichtung eines Sundowner Cafes.
Die superschöne Bahnsteighalle würden sich die Fahrgäste am Altonaer Bahnhof wünschen, die bei dem derzeitgen Wetter unter zugigen Bahnsteigdächern stehen, aus denen es durchregnet. Und auf die S-Bahnstation Ottensen warten die Ottenser schon seit mehr als 10 Jahren!
Was die Kostenverdoppelung der S-Bahnstation Elbbrücken angeht, lässt entsprechendes auch für das Diebsteich-Projekt erwarten. Aus den bisher genannten EUR 360 Mio. (Kostenbasis unbekannt) werden vermutich dann wohl fix EUR 720 Mio. ++. Sicherheitshalber hat man auch hier keine Verkehrsstromanalysen durchgeführt, dann würde die ganze Sinnlosigkeit des Projektes besonders deutlich. Was die Stadt von dem Projekt hält, kann man daran ablesen, dass eine Verknüpfung der U5 mit der S-Bahn im Westen an der Station Stellingen und nicht in Diebsteich geplant wird. Dann muss man sich wenigsten nicht mit den Bauzeitverzögerungen der DB rumschlagen!
Das Entscheidende bei dieser Veranstaltung war das eindeutige Bekenntnis von Staatssekretär Ferlemann zum Bau der S4. Für diese Linie ist das Geld wirklich gut angelegt, ohne Luxushaltestellen, aber dafür mit einer entscheidend besseren SPNV-Anbindung des Wandsbeker Ostens und einer signifikanten Entlastung des Hbf.
Zwischen Elbbrücken und Jungfernstieg gibt es weitere Stationen. Wurde im Eifer des letzten Gefechts wohl übersehen, genau wie die Analysen zum Potenzial an Umsteigern. Oder bewusst erneut falsch behauptet? Mangels Dialogbereitschaft wird man es nie erfahren. Aus Gründen. ?
„Zu glauben, dass Fahrgäste aus der S3, die zum Jungfernstieg wollen, an dieser Station mit relativ langen Wegen umsteigen werden, wenn man auch sitzenbleiben kann, ist doch reichlich naiv“
Nee, um die geht es ja auch nicht. Sondern um die, die aus Richtung Harburg in die Hafencity wollen und umgekehrt. Und für die ist das in der Regel sinnvoll. Außerdem gibt es demnächst immerhin eine Umfahrung, wenn Bauarbeiten zwischen Elbbrücken und Hauptbahnhof sind. Und warum diese besser wäre, wenn die Verknüpfung Veddel stattgefunden hätte, sehe ich nicht unmittelbar. Ebenso, dass in Veddel die Verknüpfung verkehrlich besser gewesen wäre.
„Die superschöne Bahnsteighalle würden sich die Fahrgäste am Altonaer Bahnhof wünschen, die bei dem derzeitgen Wetter unter zugigen Bahnsteigdächern stehen, aus denen es durchregnet. Und auf die S-Bahnstation Ottensen warten die Ottenser schon seit mehr als 10 Jahren!“
Genau, solange in Altona der Bahnhof nicht umgebaut ist, darf es anderswo keinen schönen Bahnhof geben! Und solange die Station Ottensen nicht fertig ist, darf keine neue Station gebaut werden! [/Ironie aus]. Nur weil irgendwo anders irgendwas noch nicht fertig ist, heißt das nicht, dass diese Station überflüssig ist o.ä.
Eine Verknüpfung von U- und S-Bahn am S-Bahnhof Veddel wäre ein Himmelfahrtskommando für die Kosten gewesen. Aber man kann ja einfach mal behaupten, es wäre dort besser und natürlich billiger.
Sehe keinen einziger Vorteil, pro S-Bahn Elbbrücken.
Keinen einzigen gegenüber S-Veddel – eine Station, die es schon gibt, ohne dass die S-Bahn einen Extrastopp einlegen muss.
Obendrein soll es da sogar einen Metrobus geben.
Aber der Aufwand für die U-Bahn -also die HOCHBUS- dafür über die Elbe zu müssen… ein Graus. Dann lieber Lichtshows!
Nochmal das größte Argument ever^^:
Umstieg zum Metrobus – das ULTIMATIVE Verkehrsmittel Hamburgs!
Elbbrücken? Fehlanzeige.
Ich sehe sogar Nachteile für Elbbrücken:
Eine U-Bahnstation in der Versmannstraße hat (nicht hätte!) einen deutlich höheren verkehrlichen Wert für das spätere Viertel, das hier entsteht.
So hat die Station Elbbrücken nur einen Erschließungskreis von 180° – außer man will Fische aus der Elbe mitfahren lassen… und liegt so peripher, periphererererererer geht’s gar nicht.
Perspektivisch hätte bei einer U-Versmannstraße sogar ein Erschließungstunnel unter dem Oberhafen zum jetzigen Großmarkt gebaut werden könenn, falls hier ebenfalls Wohn- & Geschäftsquartiere entstehen.
Vor allem vor dem Hintergrund, das potentiell geeigente Stationen wie
– Ottensen
– Süderstraße
– Erdkampsweg
seit Jahrzehnten überhaupt nicht gebaut werden.
Oder wesentliche Umsteigestationen wie
– Sternschanze
– Berliner Tor
jeglicher Nutzungsqualität spotten.
Und Himmelfahrtskommandos?
Come on….
Vorteile für Elbbrücken: dort liegen U- und S-Bahn heute schon einigermaßen beieinander.
Nachteile Veddel: Auf der Veddel gibt es bislang gar keine U-Bahn, die einen Umstieg ermöglichen könnte. Auch in Zukunft wird die U-Bahn, sollte sie denn den Sprung über die Elbe schaffen, nicht in Richtung Veddel fahren, sondern nach Westen abbiegen. Eine parallele Trassenführung von U- und S-Bahn ist logischerweise einigermaßen unsinnig. Und im Bereich S-Bahnhof Veddel ist ohnehin kein Platz für eine U-Bahntrasse.
Sie müssen nur die Augen öffnen, dann könnten auch Sie die Ergebnisse des Vergleichs „Elbbrücken/Veddel“ sehen.
Da haut der Herr Falk aber ganz schön auf die K… auf den Putz. Die Leistung der Hochbahn sollte sich jedoch an der Einhaltung des Fahrplanes messen lassen – gestern ist zum x-ten Male dieses Jahr bei ohnehin schon unangemessenem 20 Minuten Takt ein Fahrt auf der 173 komplett ausgefallen. Die Fahrgäste standen über 30 Minuten in Kälte und Regen. Mehrfach rauschten leere Busse Richtung Depot vorbei, aber keiner hat mal die ausgefallene Fahrt aufgenommen. Solche Ausfälle kommen derzeit häufig vor. Das ist völlig unakzeptabel. Angebotsoffensive – dass ich nicht lache. Nicht einmal den jetzigen Fahrplan bekommt die Hochbahn hin.
Hallo Torsten,
nein, die Angebotsoffensive schaffen die nie. 😉
Hier: https://test.nahverkehrhamburg.de/keine-kurzzuege-mehr-und-u4-verlaengerung-hvv-verbessert-fahrplaene-10516/ hatte ich mal zwei Beispiele aus der gegenwärtigen Situation an zwei U-Bahn-Haltestellen aufgeführt. Dort wo im Gegensatz zu dieser Luxushaltestelle wirklich viel Bedarf an ÖPNV ist, pfeift auch die immer so hochgelobte Hochbahn auf dem letzten Loch.
Und an wirklich wichtige Dinge im Bestandsnetz, wie die Verlängerung einschlägiger U3-Haltestellen, traut sich niemand heran. (Oder dürfen die das nicht, wegen der armen Geschäftsleute?) Die U3 ist alles andere als „fit für die Zukunft“. Gerade mit der U4 in ihrer realisierten Form wurde ein großer Wurf vertan: Man hätte die U4 als Hochbahn bauen sollen, mit Ausfädelung zwischen Rödingsmarkt und Baumwall und natürlich mit Verlängerung aller betroffenen Haltestellen. Dadurch hätte sich eine wunderbare Verteilung der Fahrgäste auf beide Linien ergeben, je nach Ziel, ob nördlich oder südlich des Binnenhafens. Aber die Herrschaften in der HafenCity wollten ja die U-Bahn nicht in ihrem Sichtfeld haben. (brauchen ja sowieso keine U-Bahn) Und so musste die dann teuer gebohrt werden und die kurze U3-Bahn ist weiterhin bis Baumwall proppevoll. Und dann wird gerade diese Linie ständig beworben, damit noch mehr Touris und andere mitfahren: als „Entdeckerlinie“, „schönste U-Bahn der Welt“, „Erlebnislinie“ usw. Auf dass es noch enger wird. So etwas kann nur in Hamburg passieren…
Nunja, vermutlich bis Ende des Jahres müssen wir noch diese Hochbahn-Jubelei über uns ergehen lassen. Die ganzen Hochbahnfans kriegen sich ja gar nicht mehr ein. 😉
Was bei der DB so schlimm ist, ist doch der Grund der Verzoegerung, und der Kontext. Zumindest ein Grossteil der Verzoegerung liegt halt nicht an irgendwelchen Bau-Ereignissen liegt (wie z.B. unerwartet schlechter Grund), die halt hin und wieder auftreten (trotz Bodenuntersuchungen), sondern an schlechter Planung. Auch das kommt mal vor (ich habe es selbst schon mal ein Brueckenbau-Projekt durch Unaufmerksamkeit um ein paar Monate verzoegert), aber bei der DB schient es ziemlich chronisch zu sein.
Wie bei Network Rail in England scheint es so zu sein das Zeitplaene und Kostenkalkulationen eher selten stimmen, und dann kann man schon mal Fragen ob die DB da nicht mal hinterschauen wieso das so ist.
Das Staatssekretaer Ferlemann die DB kritisiert ist natuerlich schon ein schlechter Scherz. Denn ist doch sein Job der DB-Fuehrung klar zu machen dass das so nicht geht, und dass es wenn sich das nicht aendert, es zu persoehnlichen Konsequenzes fuer die DB-Fuehrung kommen wird.
Man stele sich nur mal vor die Hochbahn wuerde so bauen, dann koennten sich der Vorstand schon was vom zustaendigen Senator anhoeren (und der Senator von der Buergerschaft). (Und deshalb hat die Hochbahn wohl auch ganz, ganz vorsichtig kalkuliert. Der andere Grund fuer die Kosten sind doch die Dimensionen und die Qualitate – der Bahnhof scheint gross/gut genug selbst wenn die ganze Umgebung mit 1A-Lagen Bueros bebaut wird.)
Ich kann nicht verstehen, warum so oft und auch hier „kostensparende Bauweise“ gelobt wird.
Wenn man den Kilometerpreis der bisherigen U4 Jungfernstieg – HafencityUniversität mit den Kosten der U4 HafencityUniversität – Elbbrücken vergleicht ist letztere überhaupt nicht kostensparend.
Außerdem ist vom Jungfernstieg in aufwändiger Schildvortrieb-Bauweise (mit Bauhindernissen im Untergrund etc.), zu den Elbbrücken in viel einfacherer, offener Bauweise auf fast freiem Gelände gebaut worden. Daher ist dieses Teilstück sehr teuer gewesen.
Die Frage ist auch wie eng kalkuliert wurde. Der km-Preis legt auch nahe, dass im Finanzplan für die jetzige Erweiterung deutlich zu viel eingeplant wurde. So ist es auch kein Wunder, das vom Geld der Bürger und Fahrgäste etwas übrig bleibt.
Total unverständlich, dass die Presse das ausblendet und Lobeshymnen auf überhöhte Kosten anstimmt.
Eigenes Unverständnis ist stets ein schlechter Maßstab. Der Vergleich mit dem ersten Bauabschnitt ist auch irrsinnig, wenn man Inflation und Baukasten ignoriert, genau wie Bahnhof, Rampen sowie die Leit- und Sicherungstechnik.
Also: mehr informieren und weniger ärgern über eine gelungene Baumaßnahme, die das eigene Weltbild stört und Parolen erschwert.
Ich finde die Seitenhiebe auf die Deutsche Bahn unangemessen. Jeder weiß, dass ein schwieriger Untergrund und der Bau unter rollendem Rad ein hohes Risiko bergen. Was man der DB vorwerfen kann, ist, dass sie etwas zu spät begonnen hat. Bei den massiven Problemen mit dem Untergrund wären sie auch bei einem vernünftigen Zeitpuffer trotzdem nicht rechtzeitig fertig geworden.
Sie sagen es sehr treffend: Jeder weiß von dem schwierigen Untergrund.
Nur offensichtlich hat das niemand so wirklich bei der Planung berücksichtig. Weder hinsichtlich der Bauzeit, noch im Bezug auf die zu erwartenden Kosten. Von einem Unternehmen, dessen Tagesgeschäft die Planung und Durchführung von solchen Projekten ist, erwarte ich etwas mehr Professionalität.
Mittlerweile gehört es ja aber zum guten Ton, zunächst günstige Angebote abzugeben und dann während der Ausführung nacherheben.
Ein paar Straßen weiter nennt man das schlicht „Nachkobern“.
Dafür, dass dieses Gebahren „mittlerweile zum guten Ton“ gehört, wie Sie sagen, kann die Bahn nichts. Das ist gängige Praxis der größeren Baufirmen. Allerdings könnte die Bahn bei der Grundlagenermittlung mehr tun, um so weit wie möglich vorbereitet zu sein.