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Entscheidung: U5 soll durch die City Nord fahren

Die geplante neue U-Bahnlinie 5 soll von Bramfeld über die Sengelmannstraße und durch die City Nord führen. Der Lenkungsausschuss für den U5-Bau hat sich gegen eine alternative Streckenführung über Barmbek entschieden. Das hat die Wirtschaftsbehörde dem Hamburger Abendblatt bestätigt.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: U5 Richtung Bramfeld in Hamburg
Fotomontage: Ein U-Bahn-Zug der geplanten Linie U5 nach Bramfeld in Hamburg

Die Linienführung im Westen zwischen der Innenstadt und Osdorf steht dem Zeitungsbericht zufolge noch nicht fest. Auch die genaue unterirdische Streckenführung ist demnach noch offen.

Laut Abendblatt sollen die Bauarbeiten für die U5 voraussichtlich im Jahr 2022 beginnen. Die Kosten für die rund 28 Kilometer lange Linie zwischen Bramfeld, der Innenstadt und Osdorf stehen noch nicht fest.

Nach den Plänen von SPD und Grünen soll der Bau an beiden Linienenden möglichst parallel starten. Dadurch soll die U5 laut Abendblatt fünf Jahre früher in Betrieb gehen als ursprünglich geplant. Der erste Teilabschnitt zwischen Bramfeld und Sengelmannstraße könnte demnach bis 2027 fertiggestellt sein.

Es gebe keinen finalen Zeitplan, aber in der ersten Hälfte der 2030er Jahre solle die gesamte U5 in Betrieb gehen, so Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum zum Abendblatt.

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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27 Antworten auf „Entscheidung: U5 soll durch die City Nord fahren“

KLEINES LINK-UPDATE

Wie ich leider feststellen musste, sind manche Links in meinem o.a. Kommentar nicht mehr ganz aktuell, da dort offensichtlich der Server z. Zt. umgestellt wird.

ZUR U-BAHN L9 / L10 BARCELONA:

Schaubild zur Verdeutlichung einer Haltestelle (neuer LINK):
http://linia9.ifercat.cat/img/estacions_01.jpg

(bzw. sonst auch hier):

http://www.ifercat.cat/popup_galeria.php?img_file=galeria/imagenes/1/06-26-2009-13-14-49_cartell_3000.jpg&alt_text=L9

//

Offizielle Homepage für die Linien L9 und L10
(bisheriger LINK): http://www.gencat.cat/L9/index.html
(zusätzlicher neuer LINK): http://linia9.ifercat.cat/

noch einmal das Projekt-Video für die Linien L9 und L10
(VIDEOLINK – Englische Version): https://www.youtube.com/watch?v=F4Q-HgHzeVo (VIDEOLINK – orig. Katalanische Version): https://www.youtube.com/watch?v=jzgwvwW4jic

//

Eine weitere informative Internetseite u.a. zum Projekt L9, die ich bisher noch nicht genannt habe, ist diese hier (leider bisher noch nicht auf Englisch, obwohl die Seite eigentlich einen Link dafür vorsieht)
(LINK): http://www.ifercat.cat/index.php

…auch mit weiteren eingebundenen Videos zum Projekt L9/L10 über diese Unterseiten der Homepage:

(VIDEOLINK Virtuelle Tour einer typischen L9 Haltestelle):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=1

(VIDEOLINK Animation einer typischen L9 Haltestelle im Schnitt):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=2

(Diese beiden Animationen sind auch auf der Videoplattform Youtube zu finden, zusammengeschnitten zu einem kleinen Kurzfilm – VIDEOLINK):
https://www.youtube.com/watch?v=w_9dpn0tfAQ

(VIDEOLINK Inbetriebnahme einer Tunnelbohrmaschine der Linie L9 – Startschacht):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=6

(VIDEOLINK Ankunft bzw. Durchbruch einer Tunnelbohrmaschine der Linie L9 – Hts. „Can Zam“):
http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=44&video=7

Eine ganze Menge Baustellen-Fotos vom Projekt L9/L10 (nicht nur vom Streckenabschnitt mit dem 12 Meter Tunnelprofil) sind auch auf dieser Seite zu finden:
(LINK): http://www.ifercat.cat/index.php?contenido=42&sec=1

//

Noch eine kleine Korrektur:
Die tiefste Haltestelle „GUINARDÓ – HOSPITAL DE SANT PAU“ wird doch in 80 Metern Tiefe liegen und nicht in „nur“ 60 Metern. Offensichtlich handelt es sich wohl um einen Übersetzungsfehler meiner Quelle, die das Katalanische ins Englische hier falsch übersetzt hatte.

Noch ein weiterer Fakt, der noch nicht benannt wurde und evtl. ganz interessant sein dürfte:
Die Zugänge zu den Haltestellenplattformen der Linien L9/L10 (Schacht-Zylinder) haben Durchmesser von jeweils 26 bis 32 Metern.

Und bisher auch noch nicht genannt: Natürlich lassen sich in das Tunnelprofil der Barcelona Metro L9 /L10 (Abschnitt: 12 Meter Durchmesser) nicht nur übereinander zwei Haltestellenplattformen, Verbindungsgleise (via Rampe) oder zwei zusätzliche Abstellgleise bzw. vereinfachte Streckenausfädelungen einbauen. Auch technische Anlagen können im Tunnelprofil angeordnet werden.
(LINK mit Foto): http://www.ifercat.cat/popup_galeria.php?img_file=galeria/imagenes/1/06-26-2009-13-51-42_p1020054.jpg&alt_text=L9

//// ////

@ ujschmidtof

(ZITAT ujschmidtof): „Der Verknüpfungspunkt Mundsburg sieht im Netzplan gut aus. Aber:
Die Haltestelle der U3 liegt in Viadukthöhe. Eine neue Haltestelle läge tief. Die Umsteigewege wären erheblich.Direkte Rolltreppen- oder Liftverbindungen werden durch für den historischen Bahnhof geltenden Denkmalschutz erschwert wenn nicht unmöglich gemacht.“

Nach meiner Idee läge die U5 / U6 Haltestelle dort in etwa 40-50 Metern Tiefe, erreichbar über einen Zylinderschacht (gem. Vorbild der L9 / L10 Barcelona) direkt unter dem Bahnhofsvorplatz Mundsburg. Die vorhandene U3 Bausubstanz würde dabei nicht berührt werden.
Umstiegszeit: Fussweg auf der Haltestellenplattform U5/U6 zu den Hochgeschwindigkeitsaufzügen + Aufzugsfahrt + kurzer Fussweg zum Bahnhof U3 + Treppensteigen auf die Haltestellenebene der U3 = ca. 3-4 Minuten. Steigt man dort heute von der U3 in den Bus nach Winterhude um, muss man ggf. dort ja auch auf eine Fußgängerampel warten. Ich denke die Umstiegszeit von 3-4 Minuten liegt noch im Rahmen, denn einen Komplettumbau der vorhandenen U3 Haltestelle Mundsburg würde auch eine Unterbrechung des heutigen Linienbetriebs bedeuten und das wäre dann m.E. katastrophal.

(ZITAT ujschmidtof): „Sie fordern direkte Innenstadtverbindungen – Dagegen mein Konzept
> Innenstadt – Osdorf Ist die – in der U5 Planung nicht vorhandene – Anbindung an Altona für die nordwestlichen Stadtteile nicht die wichtigere? Wer weiter in die Hamburger Innenstadt will, erreicht jedes
Ziel mit einmaligem Umsteigen in Altona oder den Verknüpfungspunkten mit U1, U2, U3.“

Ihre Planung einer U-Bahnstrecke von Altona (Zentrum) via Hallerstrasse gab es bereits schon mal in den 30er Jahren. Das Resultat kennen wir beide. Ganz verkehrt ist so eine Linienführung ja auch nicht. Dennoch bin ich der Meinung, dass wesentlich mehr Nutzerpotential (Zusteigende Fahrgäste) in einer verbesserten Anbindung der Stadtteile Neustadt (Großneumarkt), dem mittleren St. Pauli sowie dem Stadtteil Altona-Altstadt liegt, als eine zusätzliche Schnellbahn-Ergänzung gemäß Ihrem Vorschlag einer Streckenführung z.B. via Holstenstr. / Schlump / Hallerstrasse.

Wie gesagt: Eine Innenstadtnahe U-Bahn-Ringstrecke haben wir in Hamburg bereits, die solche Aufgaben gut erfüllen kann (Umstiegsmöglichkeiten z.B. Landungsbrücken, Sternschanze, Schlump, Kellinghusenstrasse). Komisch nur, dass das viele Hamburger offensichtlich immer gar nicht so richtig vor den Augen haben. Das mag allerdings auch an den teilweise sehr umständlichen Umsteigeverbindungen liegen. Landungsbrücken: Umstieg weder mit dem Aufzug möglich bzw. noch nicht einmal vollständig mit Rolltreppen. Sternschanze: Trotz Umbau, Umstiegssituation ähnlich wie Landungsbrücken. Schlump: Gute bis mäßig gute Umstiegsmöglichkeiten (Umstieg von der U2 mit dem Aufzug zur Plattform U3 in Richtung Hoheluft ziemlich umständlich) und Kellinghusenstrasse: Gute Umstiegsmöglichkeiten mit den Aufzügen, allerdings jedoch teilweise nur mäßig gutes Umsteigen wegen fehlender Rolltreppen.

Was Hamburg – wie oben gesagt – benötigt, sind die vier direkt in die Innenstadt verbindenden Streckenführungen und darüber hinaus eine weiter außerhalb liegende Querverbindung, da Hamburg seit der Ring-U-Bahn schließlich weiter gewachsen ist und auch noch seit neuerer Zeit unabsehbar weiterhin auf vermtl. über 2Mio Einwohner wachsen wird.

Nochmal schnell der LINK zur Streckenidee U5 / U6 und später einer Querverbindung mit einer U7:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=ztSS82bQq0G0.kLRGz_JIrOFM

Aber über Streckenführungen via Barmbek und Altona (Zentrum) denkt man leider in der Machbarkeitsstudie mittlerweile nicht einmal mehr nach.
Dabei sollte m.E. eine Machbarkeitsstudie genau das aufzeigen, was Möglich (Machbar) wäre !
Da aber – wie gesagt – generell schon die Varianten via Barmbek und die westliche Südvariante (Altona-Altstadt) ausgeschlossen werden, ist dieses aus meiner Sicht bereits heute ein ganz GROSSER Fehler !
Auch Alternativkonzepte mit einer U5 und (!) U6, die sich dabei einen Streckenabschnitt teilen könnten, sollten m.E. in einer solchen Machbarkeitsstudie auf- bzw. nachgewiesen werden.

Über die verschiedenen Ansätze und Konzepte der Machbarkeitsstudie sollten dann m.E. die Hamburger in einer Volksbefragung gehört werden.

Aber wenn man z.B. im Abendblatt (wie geschehen) nur die Leser zwischen einer Nordvariante (Siemersplatz – Hagenbeck – Lurup) und einer Südvariante (Altona-Altstadt – Bahrenfeld – Lurup) befragt, war doch gleich klar, dass der wichtigere Abschnitt für die Hamburger der über Grindel sein würde, was natürlich gleichzeitig zur Folge hatte, dass die Leser damit auch für den Abschnitt über Hagenbeck votiert haben.
Über Alternativen z.B. mit einer Teilung bereits am Jungfernstieg zu einer U5 und U6 bei Verzicht einer Weiterführung vom Siemersplatz über Hagenbecks Tierpark nach Lurup hat man natürlich die Leser im Abendblatt damals nicht befragt. Denn es sind m.E. definitiv beide Streckenführungen wichtig (über Grindel (Richtung Siemersplatz bzw. UKE) und über Altona-Altstadt) !

Auch wenn mir persönlich momentan vermutlich die Streckführung einer U5 mit Weiterführung vom Siemersplatz via Hagenbeck und Stellingen z.Zt. am meisten bringen würde, spreche ich mich dennoch strickt gegen eine solche Nordvariante aus, weil diese aus meiner Sicht den geringsten Nutzen insgesamt für die Bürger haben würde ohne dieses zu einer echten Querverbindung auszubauen. Im Übrigen mag sich mein persönlicher Nutzen mit einer solchen Nordvariante (via Hagenbeck und Stellingen) in 20-30 Jahren bei Fertigstellung bereits weitgehend geändert haben. Wichtiger halte ich jedoch vor jeglicher neuen Querverbindung – wie erwähnt – die 4 Streckenführungen in die Innenstadt (eine U5 und U6).

Bleibt nur zu sagen:
Es kann nicht funktionieren, dass man Hamburg ständig vergrößert, aber die Infrastruktur nicht erweitert. Das führt unausweichlich zum befürchteten Verkehrskollaps.

Ein schönes Wochenende
Gruß
Mr.C 22_05_15

@ oepnv-nutzer:
Als ob eine Straße, deren Deckschicht völlig löchrig ist, erst mal neues Straßenbegleitgrün erhält und das von der Politik ordentlich gefeiert wird.
Eigentlich bin ich mit dem ÖPNV in HH ja ganz zufrieden. Aber man hat zu lange nichts gemacht. Und ich befürchte, dass man in dieser Richtung weiterschläft. Also: AUFWACHEN!!

@ Mr.C

Ihre Ausführungen sprechen für Detailkenntnisse, denen ich nichts entgegenzusetzen habe.

Dennoch einige Anmerkungen:

Der Verknüpfungspunkt Mundsburg sieht im Netzplan gut aus. Aber:
Die Haltestelle der U3 liegt in Viadukthöhe. Eine neue Haltestelle läge tief. Die Umsteigewege wären erheblich.
Direkte Rolltreppen- oder Liftverbindungen werden durch für den historischen Bahnhof geltenden Denkmalschutz
erschwert wenn nicht unmöglich gemacht.

Sie fordern direkte Innenstadtverbindungen – Dagegen mein Konzept
> Innenstadt – Osdorf Ist die – in der U5 Planung nicht vorhandene – Anbindung an Altona für die nordwestlichen
Stadtteile nicht die wichtigere? Wer weiter in die Hamburger Innenstadt will, erreicht jedes
Ziel mit einmaligem Umsteigen in Altona oder den Verknüpfungspunkten mit U1, U2, U3.
> Innenstadt – Hoheluft erfüllt
> Innenstadt – Winterhude erfüllt
> Innenstadt – Steilshoop / Bramfeld durch bahnsteiggleiches Umsteigen in Winterhude-Markt der Direktverbindung
fast gleichwertig.

Bei allem beschleicht mich jedoch die Sorge, dass unsere Ideen ungehört verhallen
und selbst der jetzt verkündete schlechte Kompromiss der U5 aus Geldmangel nicht realisiert wird.

@ Josef
Der Einwand, die künftige Entwicklung würde die „Geschwindigkeit“ der vergangenen Jahrzehnte kaum überschreiten,
ist leider nur zu berechtigt.
Selbst bei einem Zuschlag für die olympischen Spiele 2024 oder 2028 wäre ein Schub, wie ihn vor 1972 München
erlebte, wohl Illusion. Dem steht schon das heutige Planungsrecht entgegen (von französischen Verhältnissen können
wir nur träumen).

Die Kritik an der U4-Linienführung ist mehr als berechtigt.
Bei jedem Blick auf einen Innenstadtplan zweifle ich am Verstand der damaligen Planer.
Ohne Halt am Großneumarkt vorbei und unter dem Baumwall / der Elbphilharmonie hindurch zu planen und zu bauen
erfordet schon gewaltige Ignoranz und Kurzsichtigkeit. Aber das ist mit vertretbarem Aufwand nicht mehr änderbar.

Hoffen wir auf und appelieren wir an künftigen Verstand!

Doch Josef, es passiert was!

Kostprobe gefällig? Halt dich fest!

Lifte!!!
Und das schon anno 2015 – le dernier cri!!!! Gibt’s nur in Hamburg, garantiert: Schießt, sorry „liftet“ (is‘ vom HVV der Ausdruck) den ÖPNV bis ins 25. Jahrhundert!!
Und das Kasseler Sonderbord (ja ja, die Hessen mal wieder…).
Und Kreuzungen mit sinnvoller Fahrbahnaufteilung und Lichtsignalzeiten – kannte man vorher in Hamburg auch nicht; bekommt deshalb auch extra einen eigenen Namen „Dingsbumsbeschleuningung“!
Und Echtzeitdaten! So mit EDV und so. Wetlweit nur hier.

Die ganzen Änderungen da oben, viel Bus und wenig Schnellbahn, austattungsarme Stationen, größtenteils ober- statt unterirdische U-Bahntrassen, nette PR-Plakate und die Linie 109 (geiles Teil!!!) haben natürlich ihren Preis…
(erlaube mir mal den HVV-Kassenwart zu zitieren):

Jahreskarte (Abo): Hamburg 2015 mit deutlichem Abstand teuerste ÖV-Stadt für Stammkunden

Hamburg – 1.008 €
Berlin – 740 €
München – 740 €
Zürich – 729 €
Barcelona – 576 €
Marseille – 446 €
Wien – 375 €

(Quelle: Websites der Verkehrsbetriebe. Angegeben ist das günstigste Angebot für unbegrenzt viele Fahrten im Stadtgebeit in einem Jahr, das für Jedermann verfügbar ist.)

Fazit:
In Hamburg wird beim ÖPNV geklotzt! Aber so was von!!

@ Mr. C:
Ihre Analysen sind treffend. Jedoch blieben sie leider Spinnereien angesichts der Tatsache, dass der Hamburger SPNV ja noch nicht mal im Kleinen ausgebaut wird. Es wäre doch im Vergleich zu Ihren Plänen (die auch ich für absolut notwendig halte) ein Leichtes, den vielen Stationen, die nur einen Ausgang haben, zusätzliche Ausgänge zu spendieren. Auch Verknüpfungen wie Tiefstack-Veddel oder Ottensen-Holstenstraße müssten doch relativ leicht herzustellen sein, erstere dürfte sogar den Hbf entlasten.
Aber man bekommt das Gefühl, dass außer der Erschließung des Neubaugebiets „Hafen-City“ (was für ein dämlicher Name!) mit einer 2km-Fahrt ohne Halt (auch das müsste jedem Verkehrsplaner die Haare zu Berge stehen lassen!) nichts wirklich passiert.
Und wenn Maßnahmen wie S-Ottensen oder auch S-Flughafen in der Verwirklichung 20 Jahre brauchen, lässt das nichts Gutes erahnen.

„((( Sehr geehrte NahverkehrHAMBURG Redaktion, offensichtlich hat Sie mein letzter Kommentar nicht erreicht…“

Das liegt ja vielleicht an der nicht gerade geringen Anzahl an Wörtern.

((( Sehr geehrte NahverkehrHAMBURG Redaktion, offensichtlich hat Sie mein letzter Kommentar nicht erreicht, daher sende ich Ihnen diesen nun noch einmal erneut zu, jedoch mit zwei-drei kleineren Satz-Korrekturen. Ich bitte um die Veröffentlichung dieser Version meines Kommentars. Vielen Dank und im Voraus wünsche ich Ihnen schon mal ein schönes Wochenende. MfG Mr.C)))

(@ ujschmidtof u.a.)

(ZITAT ujschmidtof): „ Großartiges Konzept mit wenigen Haken: Die Haltestelle Jungfernstieg der U5/U6 würde eine jahrelange offene
Baugrube erfordern wg. Verbindung zu den alten Haltestellen. Überhaupt: Warum alles durch die Innenstadt? “

Richtig, die Binnenalster würde zum Zielschacht werden. Aber irgendwo müssen die Schildvortriebsmaschinen letztendlich zum Bauende herausgehoben werden. Und dort ist genügend Platz dafür vorhanden. Will man auch den ganzen Abraum, der durch das Tunnelbohren anfällt, nicht innerhalb der Innenstadt irgendwo abtransportieren, muss man sich zwangsläufig ohnehin auf die Innenstadt zu bewegen bzw. zu bohren. Bereits für den Bau der HafenCity-U-Bahn U4 hat man das schon so gemacht. Der Bahnhof Jungfernstieg liegt ja unter Wasser und daher bietet sich dort ohnehin auch die offene Bauweise an. Natürlich muss so ein Bahnhof unter Wasser dann auch gegen Aufschwimmen gesichert werden, mit entsprechender Deckschicht, Ankern, ect.
Und Richtig: Der Blick auf die Binnenalster wäre für Jahre ein Blick auf eine Baustelle. Aber nach der Beendigung der Arbeiten wäre dort natürlich anschließend wieder der unverbaubare Blick auf das Alsterwasser.

//

Es fehlen immer noch wichtige und in die Innenstadt führende Hauptstrecken. Das sind die folgenden 4 Strecken:
> Innenstadt – Osdorf
> Innenstadt – Hoheluft (und weiter)
> Innenstadt – Winterhude
> Innenstadt – Steilshoop/Bramfeld.

Da man den U-Bahn-Bau in den 60er Jahren weitestgehend in Hamburg eingestellt hat, muss man nun heute mit diesem Defizit leben. Sobald diese Stadtteile aber mit Schnellbahnen angebunden sind, kann man (bzw. sollte man auch) bei weiterem Bedarf über neue Ost-West-Verbindungen (Querverbindungen) bzw. Halbringe um die Innenstadt nachdenken.

Leider versucht man mit den offiziellen Planungen der U5 bereits auch schon heute, anstatt sich auf die eigentlichen Ziele zu konzentrieren, ein gewisses Maß einer neuen Querverbindungsstrecke für Hamburg zu erreichen. Und man versucht mit der Planung darüber hinaus auch noch alle oben genannten notwendigen Streckenrichtungen gleichzeitig mit lediglich einer einzigen Linie anzubinden.

Das sind m.E. eindeutig viel zu viele Wünsche, die man mit dieser einen einzigen Linie realisiert bekommen möchte, und das führt dann auch grundsätzlich eher nur zu einem schlechteren und ziemlich mageren Ergebnis für eine solche neue U-Bahnstrecke.
Aber anstatt mit zwei neuen Linien zu zwei sehr guten Ergebnissen zu gelangen, kommen dann diese komischen Zick-Zack-Linienführungen heraus.

Die Hochbahn sollte m.E. endlich damit aufhören, nur auf eine einzige neue U-Bahnlinie zu setzten und der Politik endlich offerieren, dass Hamburg in Wahrheit mindestens zwei neue U-Bahnlinien benötigt.

//

Zu den offiziellen U5 Varianten:

OFFIZIELL GEPLANTE NORD-VARIANTE:
Das ist der Versuch sowohl die Strecke Innenstadt – Hoheluft (und weiter) zu realisieren, anschließend soll diese noch ein Stückchen Querverbindung sein und dann auch noch die Stadtteile Lurup und Osdorf anschließen. Da man aber ab Siemersplatz nicht zusätzlich plant, weiter in Richtung Osten zubauen, wird hier das Ziel einer vernünftigen Querverbindung m.E. eindeutig verfehlt. Auch die Anbindung von Lurup und Osdorf ist mit dieser Trassenführung m.E. deutlich schlechter als mit mangelhaft zu bewerten. Die Nord-Variante ist aus meiner Sicht nichts Halbes und nichts Ganzes !

OFFIZIELL GEPLANTE MITTEL-VARIANTE:
Auch hier versucht man nun wieder alles Mögliche miteinander zu kombinieren.
Die Stadtteile Osdorf und Lurup sollen angebunden werden, danach geht’s ggf. noch mit einem Schlenker zu den Arenen weiter, dann die Weiterführung über Bahrenfeld, Altona-Nord (Fernbahnhof), dann eine Richtungsänderung nach Nord-Ost mit einer Anbindung des Stadtteils Hoheluft-West zum U3-Bahnhof Hoheluft. Von dort aus dann weiter in Richtung Innenstadt (wobei die Trassenführung von der Innenstadt bis zum Siemersplatz auf jeden Fall ja trotzdem gebaut werden soll).

Also auch hier wieder der Versuch einer gewissen Querverbindung. Doch wer steigt schon gerne so häufig um ? Wer also z.B. von Osdorf nach Bramfeld (weitest mögliche Querverbindung mit der neuen U-Bahn) möchte, muss zunächst bei der Haltestelle Hoheluft von der U5 in die U3 umsteigen. Bei der Haltestelle Kellinghusenstrasse muss man dann zur U1 umsteigen um dann noch einmal in der Haltestelle Sengelmannstrasse wieder zurück auf die Linie U5 umzusteigen.
Wenn ich der Fahrgast wäre, würde ich gleich in der U5 sitzen bleiben, auch wenn diese dann durch die Innenstadt fährt.

Die Mittel-Variante besitzt dann lediglich noch den Vorteil den Stadtteil Hoheluft-West zusätzlich anzubinden, wahrscheinlich mit einer Haltestelle etwa in Höhe des Kreisels des Eppendorfer Wegs. Darüber hinaus werden die ca. 22.000 tägl. erwarteten Reisenden am neuen Fernbahnhof Altona-Nord mit einer U-Bahn angeschlossen, obwohl dort schon ein guter Schnellbahnanschluss durch eine S-Bahn existiert und dieser m.E. dafür auch vollkommen ausreicht.
Neuerdings gibt es wohl auch die Überlegung, die Haltestelle Osterstrasse mit anzubinden, einen gesteigerten Vorteil darin sehe ich dadurch allerdings auch nicht.
Wieder nichts Ganzes und höchstens was Halbes.

//

Um es jetzt auch noch einmal ein bisschen fachlicher zu begründen, warum weder die Nord-Variante noch die Mittel-Variante das Optimum darstellen, genügt bereits ein Blick in eine Netzerweiterungspotentialanalyse, welche sogar selbst von der Hochbahn kommt:

LINK „Potenzialanalyse – Handlungsbedarfe für Netzerweiterungen“
(dort bitte auf Seite 6, Folie Nr 5 schauen):
http://www.hamburg.de/contentblob/4433570/data/vortrag-konzept-studie-entwicklung-u-bahn-guenter-elste.pdf

Wie man auch dort eindeutig ersehen kann, gibt es in Wahrheit überhaupt (selbst nach Hochbahnvorstellungen) gar keinen Grund bzw. Handlungsbedarf, weder für eine Nord-Variante noch für eine Mittel-Variante !

Dort wird auch eindeutig auf ein weiteres Fahrgastpotential in einer verbesserten Anbindung des Zentrums von Altona (Ottensen und Altstadt Altona) hingewiesen, was auch eher für eine Realisierung durch eine Süd-Variante spricht. Das es in Altona und Ottensen, allerdings auch in der Neustadt, noch unerschlossene Fahrgastpotentiale gibt, sehe ich persönlich im Übrigen genauso !
Doch hier befürchtet man offensichtlich ein Überangebot durch die S-Bahn, erst recht wenn dann in Zukunft auch noch die S4 nach Altona fahren wird.

//

Wenn man sich noch eine weitere Folie anschaut, wird man auch schnell erkennen, dass die westliche Trasse einer neuen U-Bahnlinie insbesondere eher nicht durch den Volkspark bzw. entlang des dortigen Friedhofs nach Lurup / Osdorf geführt werden sollte, sondern eher mit einer Streckenführung zum bzw. über das Elbe-Einkaufszentrum.

LINK „ÖPNV-Erreichbarkeitsanalyse der City“
(dort bitte auf Seite 7 schauen):
http://www.hamburg.de/contentblob/4433574/data/vortrag-rahmenbediungen-oepnv-entwicklung-martin-huber.pdf

Darüber hinaus wird dort u.a. auch deutlich, dass eine U-Bahn zur Sengelmannstrasse vor allem den Langenhornern und den Norderstedtern nützen wird. Die Stadtteile Bramfeld und Steilshoop, wo auch große Defizite vorliegen, sollten m.E. aber auch weiterhin mit dem Stadtteil Barmbek verknüpft bleiben bzw. in Zukunft enger und besser miteinander verknüpft werden.
Auch das Defizit einer fehlenden Schnellbahnanbindung nach Lohbrügge ist dort gut ablesbar, wobei dieses sogar noch um einiges deutlicher überwiegt als zum Beispiel eine notwendige Verbesserung der Verkehrsanbindung zur „Horner Geest“.

///

(ZITAT ujschmidtof): „ Meine Ideen: Sengelmannstraße – Hauptbahnhof-Nord analog den Plänen der „alten“ U4 (einen Schwenk zur Mundsburg halte ich für unnötig, Mundsburger Brücke erschließt ein größeres Gebiet) (…), “

Eine U5 (bzw. auch U6) Anbindung nach Mundsburg erachte ich deswegen als notwendig und sinnvoll, weil auch viele Fahrgäste aus Winterhude diese Station als Fahrziel haben. Das Einkaufszentrum die Hamburger Meile mit ihren Kinos ist ein wichtiger Anlaufpunkt für die Bürger. Und auch die Nord-Barmbeker, Steilshooper und Bramfelder könnten dorthin ohne vorheriges Umsteigen in Barmbek (nach meinem Planungs-Vorschlag) hin gelangen. Und auch der Stadtteil St.Georg wäre besser mit der Hamburger Meile verbunden.

Aber auch für andere Fahrgäste macht eine Anbindung über Mundsburg sinn. Die Norderstedter und Langenhorner Bürger könnten so zum Beispiel mit einem dortigen Umsteigen auf die U3 zum Berliner Tor gelangen ohne über den Hauptbahnhof zu fahren bzw. ohne unbedingt in Ohlsdorf auf die S-Bahn umsteigen zu müssen. Das entlastet wiederum den Hauptbahnhof zumindest ein wenig und auch etwas die S-Bahn zwischen Ohlsdorf und Berliner Tor. Sofern die neue U-Bahnstrecke tatsächlich bis Norderstedt-Mitte durchgebunden werden sollte, natürlich noch maßvoller.

Bei den Plänen der „alten-U4“ war man sich aber auch nicht eindeutig einig, ob es überhaupt eine Hts. Mundsburg geben sollte. So gab es Pläne, wo man schon viel früher vom Mundsburger Damm zum Winterhuder Weg abgebogen wäre.

Die heutige offiziell zu untersuchende Planungsvariante, also die Strecke über den Hofweg zu führen, ist jedoch m.E. nicht besonders zweckmäßig.
Gut, man hat zwar erkannt, dass das eigentliche Fahrgastpotential im Mühlenkamp bzw. am Goldbeckplatz liegt und man will von dort aus auch auf schnellstem Weg in Richtung Hauptbahnhof. Und mit der bevorzugten Trassierung über den Hofweg umgeht man nebenbei auch das Unterfahren des Entlastungssiels im Winterhuder Weg. Doch das Fahrgastpotential des Stadtviertels bei der Beethovenstrasse lässt man damit leider so ziemlich außen vor. Dabei muss man sagen, dass das Unterfahren des gerade einmal 2,40 Meter Durchmesser großen Tarnsportsiels im Winterhuder Weg wohl eher nicht das eigentliche Problem darstellt, sondern eher die zur damaligen Herstellung der Transportsiele benötigten Schächte.
Das Alsterentlastung-Siel wurde in ähnlicher Bauweise erstellt wie man es heute praktisch auch beim U-Bahnbau bei der Schildvortriebsmethode verwendet. Nur alles deutlich kleiner. Dabei benötigt man auch Start-und Zielschächte.
Während man bei der Herstellung von Start- und Zielschächten mit der Baumethode von Senkkästen ja meist nicht viel tiefer ins Erdreich gehen muss als die eigentliche benötigte Tiefe zum Herstellen des Tunnels (in diesem Fall des Sielrohrs) wird bei der Baumethode von Bohrpfahlwänden der „Schacht“ meist tiefer hergestellt als dieser nachher tatsächlich ausgegraben wird. Das hat je nach Bodenbeschaffenheit auch statische Gründe. Dabei reicht die Gründung von Bohrpfahlwänden dementsprechend tiefer ins Erdreich als es für das eigentliche Bauwerk benötigt wird.

Unterfahren kann man so etwas mit einer Schildvortriebsmaschine für einen U-Bahntunnel natürlich trotzdem, nur wird es dabei natürlich immer tiefer und tiefer.
Dabei machen aber vor allem die Haltestellenzugänge bzw. Notausgänge der U-Bahn das Problem letztendlich aus. Denn wenn Stationsausgänge in den Bereich eines Siel-Start-/Zielschachts angeordnet werden sollen, hat man sozusagen ein „vertikales Problem“ im Weg. Aber selbst wenn auch nur die 2,40 Meter Durchmesser großen Sielleitungen und nicht die Sielschächte vertikal gekreuzt werden sollen, muss man sich natürlich etwas überlegen und Abhilfe dafür schaffen.

Dennoch, deswegen U-Bahnstrecken gänzlich woanders entlangzuführen wie zum Beispiel ggf. bei der favorisierten Trassierung über den Hofweg halte ich für Unsinn. Wichtiger und im Vordergrund sollte das vorhandene Fahrgastpotential stehen. Für alle anderen baulichen Schwierigkeiten lassen sich immer Lösungen finden.

//

Zurück zur Anbindung „Mundsburger Brücke“:
Das Fahrgastpotential an der Mundsburger Brücke ist m.E. aber dort auch nicht so groß, dass hier extra noch einmal eine U-Bahnhaltestelle gerechtfertigt wäre. Darüber hinaus befindet sich die Haltestelle U3 Mundsburg lediglich in nur rund 600 Metern von dort entfernt.

///

(ZITAT ujschmidtof): „ Meine Ideen: Sengelmannstraße – Hauptbahnhof-Nord (…)befahren tatsächlich von der U4 bis Norderstedt, dafür die U1 nur bis Ohlsdorf oder Langenhorn-Mitte, somit Platz geschaffen für die Einfädelung der Grindel-Linie am Stephansplatz (diese Linie sollte auf jeden Fall über das UKE geführt werden, ob dann im Bogen zurück zum Siemersplatz oder nach Groß-Borstel kann ich nicht beurteilen). “

Man möchte in Hamburg ja bekanntlich eine ganz neue U-Bahnlinie mit der U5 bauen. Die HafenCity-U-Bahn (U4) ist bereits für den „Horner Geest“ eingeplant, ob nun sinnvoll oder nicht, das wird sehr wahrscheinlich auch so realisiert werden. Aber die Weiterführung der neuen Linie U5 dann nach der Fertigstellung nach Norderstedt halte ich auch für sinnvoll. Doch auch dort müsste ggf. für eine U-Bahn im Automatikbetrieb nachgerüstet werden, wobei sich auch die Bahnsteige dort nicht von gebogen auf gerade biegen lassen würden.

Ich gehe aber trotzdem mal davon aus, dass das letztendlich mal so realisiert wird, mit einem DT6-Fahrzeug auf einer Linienführung Innenstadt – Sengelmannstrasse im vollautomatischen Betrieb und ab dort weiter nach Norderstedt-Mitte, aber dann wohl nicht vollautomatisch. Aber das steht natürlich noch alles in den Sternen.

//

Zum Thema Siemersplatz:
Der Siemersplatz ist deswegen bereits auch schon in früheren Jahren als Ziel favorisiert worden, da man dort genügend Platz für eine Abstellanlage weiter nördlich hätte. Die Fläche dort ist immer noch im Flächennutzungsplan zu finden.

///

(ZITAT ujschmidtof): „ U5 Bramfeld – Steilshoop – Barmbek – Winterhuder Weg (Kreuzung mit der U4, am besten mit niveaugleichem
Übergang) Alsterunterquerung (Haltestelle unter der Alster mit Ausgängen auf beiden Seiten in Höhe der Fähranleger) – Hallerstraße – Grindelberg – Schlump – Altona – weiter wie bei Dr.C .
Vorteile: Netzoptimierung mit vielen Umsteigeoptionen,
Nachteile: – fehlende Innenstadtverbindung für Bramfeld / Steilshoop und Lurup / Osdorf, m.E. durch die Vorteile
der vielfältigen Umsteigebeziehungen mehr als aufgewogen
– keine Linie durch die Neustadt
– keine Verknüpfung mit der Verbindungsbahn (machbar nur an der Holstenstraße – würde aber die Linie durch
St.Pauli-Nord nur mittels großer S-Kurve (=Umweg) ermöglichen).
Die Anbindung der Arenen wäre alternativ auch herstellbar über einen Abzweig der U2 an der Emilienstraße über Diebsteich = Anbindung des neuen Fernbahnhofs.“

Da steckt auch ein bisschen noch die damalige Idee eines Straßentunnels unter der Außenalster drin, wenn auch an anderer Stelle. Natürlich ist alles abzuwägen und jede Streckenführung hat auch immer sowohl Vor- als auch gewisse Nachteile.
Ein weiterer Nachteil, der hier (bei einer Streckenführung einer Alsterquerverbindung über die Hallerstrasse) allerdings auch fehlt, ist die etwas längere (zusätzliche) Strecke, die natürlich auch Geld kostet. Und da wir heute bereits eine U-Bahn-Ringlinie besitzen, die sogar relativ innenstadtnah liegt und diese auch sehr viele Verknüpfungen zum übrigen Schnellbahnnetz bietet, sollte m.E. nach der Fertigstellung der fehlenden Hauptstrecken (Innenstadt – Osdorf, Innenstadt – Hoheluft (und weiter), Innenstadt – Winterhude und Innenstadt – Steilshoop/Bramfeld) eher, neben einer Verlängerung der U2 nach Lohbrügge, auch über einen äußeren Halbring nachgedacht werden.

Als die Ringlinie der U-Bahn (heute U3) gebaut wurde, war Hamburg noch viel kleiner. Heute bedarf es meiner Meinung nach eher nach einem weiter außen liegenden Rings bzw. Halbrings um Hamburg. Dafür würde sich natürlich die immer wieder diskutierte Trasse der Güterumgehungsbahn eignen.
Auch wenn ich das z.Zt. als ziemlich unwahrscheinlich und unrealistisch u.a. aus finanziellen Gründen halte, sollte aber dennoch in einem neuen VEP als Zielnetz darüber einmal nachgedacht werden. Bei der Strecke der Güterumgehungsbahn hätte man den Vorteil, dass eine neue U-Bahn auf Teilen der Trassenführung direkt neben den heutigen Güterumgehungsbahn-Gleisen verlaufen könnte, teilweise auch darüber aufgeständert. Das würde z.B. auch nicht solche enormen Kosten verursachen, wie eine neue Linie in einem Tunnel.

Bei dem drohenden Verkehrsinfarkt sollte man allerdings trotzdem auch eine Tunnellösung nicht gänzlich ausschließen. So könnte z.B. die Trasse der Güterumgehungsbahn auch in einen Tunnel mit 3 Ebenen (offenen Bauweise) gelegt werden.
Ebene -1 Stadtautobahn in eine Richtung.
Ebene -2 Stadtautobahn in die entgegengesetzte Richtung.
Und in Ebene -3 ggf. die Gleise der Güterumgehungsbahn, der U-Bahn (ggf. z.B. eine U-Bahnlinie U7) und daneben könnte es dort dann auch zu einer Realisierung der lange und immer wieder diskutierten Fernbahnanbindung Kiel – Airport Hamburg (Schienenflieger) kommen.
Aber ich befürchte, bevor das wirklich als Projekt auf den Tisch käme, wäre der Flughafen längst nach Kaltenkirchen umgezogen und wir hätten jeden Tag Dauerstau von den Autobahnanschlüssen bis in die Innenstadt, durchgehend von morgens bis abends.

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Wie das als U7 seitlich geführt bzw. über der Güterumgehungsbahn aufgeständert aussehen könnte habe ich mal in einer überarbeiteten Version meines „Planungsvorschlags zur U5/U6“ dargestellt (Link folgt gleich ganz unten).

Also: Eine U7 als Option nach dem Jahr 2040, die z.B. auf einem Zugenbahnsteig am Schlump (wo sich heute die Abstellanlage befindet / umgebaut) startet, über Altona-Nord führt (auch wenn ich dort die Anbindung – wie gesagt – mit einer S-Bahn für tägl. 22.000 Reisende für eigentlich ausreichend erachte), Arenen, Eidelstedt, Güterumgehungsbahn (teilw. aufgeständert / teilw. seitlich geführt, Verknüpfung mit der U2 z.B. mit einem Express Fahrsteig beispielsweise nach Vorbild des Flughafens von Toronto in einem Skywalk zu einem neuen nördlichen Ausgang der U-Hts. Hagendeel), Einfädelung auf die Strecke bei Alsterdorf, Weiterführung direkt nach Steilshoop, Bramfeld, und die Weiterführung dann nach Farmsen.

In meinem Planungsvorschlag für eine U5 / U6 außerdem auch noch überarbeitet:

– Der notwendige Kurvenradius von mindestens 270m nach Vorbild der Metro L9 und L10 von Barcelona, was vorher nicht überall korrekt in der alten Version des obigen Plans eingehalten wurde, da dieser teilweise noch auf alte Hamburger Streckenplanungen aus den 60er/70er Jahren basierte.

– Auch im Osterbekkanal gibt es ein Transportsiel welches baubedingt eigene Start-/Zielschächte besitzt. Und das Regenrückhaltebecken am Osterbekweg wurde nun auch berücksichtigt. Daher eine leichte Verschiebung der Trasse um wenige Meter nach Norden.

– Die Haltestelle Dammtor wird ziemlich aufwendig, wenn man eine optimale Verknüpfung der Umsteigebeziehungen erreichen möchte. Daher auch dort eine leichte Überarbeitung.

– Grob in schwarz jetzt auch eingezeichnet, die aktuellen Planungsvarianten (Nord- und Mittel-Variante) insofern diese von meinen eingebrachten Planungsvorschlägen abweichen (diese sind nur in der groben Trassenführung dargestellt und befinden sich [und viele mehr natürlich] noch in der Untersuchung und bedeuten auch noch lange nicht, dass man sich hier bereits exakt festgelegt hätte. Es soll nur verdeutlichen, wo sich die offizielle Planung von meinem Planungsvorschlag grob unterscheidet).

– Optionale Haltestellen: Rugenbarg und Nedderfeld, sowie die Haltestelle Axel-Springer-Platz nur noch als Option (auch hier liegt ein Transportsiel im Boden, was man natürlich aber auch beim Bau einer Haltestelle dort trotzdem baulich lösen könnte)

sowie sonstige kleinere Änderungen.

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Jetzt noch ein paar weitere Fakten zum Bau der U-Bahn L9 und L10 in Barcelona, die oben im Kommentar noch nicht drin stehen:

– Die verwendete Schildvortriebsmaschine inkl. Nachläufer in Barcelona ist 95 Meter lang (es gibt aber auf der Welt auch welche, die rund 130 Meter lang sind)

– Es sollen bis zu 350 Meter Rohbautunnelstrecke pro Woche möglich sein. Realistisch sind allerdings eher nur 70-80 Meter pro Woche. Die beste Wochenleistung war ca. 107 Meter Rohbautunnelstrecke, die beste 4-Wochenleistung betrug ca. 316 Meter. Natürlich kommt es dabei auf das Erdreich an.

– Die Hochgeschwindigkeits-Aufzüge können bis zu 40 Personen transportieren und werden mit dem Einfahren der Züge synchronisiert.

– Aufwendige unterirdische Überwerfungsbauwerke zur Aus- und Einfädelung weiterer Strecken entfallen, da sich die Richtungsgleise bereits übereinander befinden. Eine einfache Abzweigung genügt.

– Ein Kurvenradius von 270 Meter hat bereits leichte Probleme beim Bau gemacht und sollte daher auch eher nicht unterschritten werden, insofern man sich Barcelona als Vorbild für den Hamburger U-Bahn-Bau macht.

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Noch ein paar (nette) Video-LINKS:

Animation der in Barcelona verwendeten Schildvortriebsmaschine
https://www.youtube.com/watch?v=dJ6BfiPVoGs

Wie das dann in der Wirklichkeit aussieht (Tunnelbohrer der L9 in Barcelona), dazu hier ein Video-LINK (dieses kommt allerdings mal von einer anderen Videoplattform „vimeo“)
https://vimeo.com/25141965

Mitfahrt in einem Hochgeschwindigkeits-Aufzug auf einer Haltestelle (Fahrtdauer ca. 30 Sekunden)
https://www.youtube.com/watch?v=s66pt_VU3Jk

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Und zum Schluss die überarbeitete Version von meinem Planungs-Vorschlag:
„Hamburger U5 und U6 / U61 im Bauverfahren nach dem Vorbild der L9 und L10 in Barcelona, Optionale spätere Erweiterung durch eine U7 in Ost-West-Richtung nach 2040“

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=ztSS82bQq0G0.kLRGz_JIrOFM

Gruß
Mr.C 07_05_15

@ ujschmidtof:
Angesichts der Tatsache, dass die Geschwindigkeit der Erweiterungen des SPNV in Hamburg in etwa der des Alten Schwedens bei Sturm entspricht, ist jegliches Aufzeigen von Alternativen Spinnerei. Leider.

Abgesehen davon haben Sie völlig recht, die „beispiellose Fixierung auf die Innenstadt“ (und hier besonders den Hbf!) anzuprangern.

Ich wollte nicht „rumspinnen“.
Alternativen wollte ich aufzeigen zur beispiellosen Fixierung auf die Innenstadt, die die U5-Planung weiter verstärkt. Abgesehen von den erheblichen Kosten dieser Innenstadt-Linienführung – solche Fixierung aller Linien auf einen eng begrenzten Stadtbereich findet sich in keinem Metronetz (siehe urbanrail.net). Die Alster-Haltestelle war nur eine – nicht zwingend notwendige – Schnaps- (sorry / Alsterwasser-) idee.

Ambitioniert aber völlig richtig ist der Vorschlag der U5/U6 von Mr.C!
Ich bin zwar nur ein Einzelschicksal, jedoch hätten diese Linien bei mir bereits 10 Jahre Autobesitz unnötig gemacht. Später bin ich hauptsächlich wegen der Immobilien- und Mietpreise in den Speckgürtel von Hamburg gezogen. Ich stelle deswegen keine Forderungen an den ÖPNV, aber gleichwohl wäre eine U-Bahn über Uhlenhorst mit Umsteigepunkt über HBF und ein 10-Min-Takt einer Schnellbahn nach Aumühle oder Geesthacht in der Hauptverkehrszeit für mich ein „Totschlag“-Argument, um auf den ÖPNV umzusteigen.
Mein Hauptproblem ist die möglichst flexible Ausgestaltung der Arbeitszeit in Verbindung mit den Zwangspunkten um die Betreuungszeiten der Kinder in Schule und Kindergarten. Trotz aller Staus auf den Straßen lassen sich die Fahrzeiten mit dem Auto in den Hamburger Osten aus meiner Situation heraus besser planen und deutlich gegenüber dem ÖPNV verkürzen. Mit dem jetzigen Angebot mit Bus und Bahn wäre ich pro Richtung je 25 bis 30 min. länger unterwegs.

Wo wir hier schon beim Rumspinnen über neue Pläne sind:
Bei der Alsterunterquerung, die auf dem Grund des Sees geführt werden sollte, muss natürlich ein Teil der U-Bahn-Röhren aus Glas gemacht werden. Sieht sicher klasse aus, wie Sonnenlicht durch das trübe Wasser auf den Grund der Alster scheint.

@Mr.C
Großartiges Konzept mit wenigen Haken: Die Haltestelle Jungfernstieg der U5/U6 würde eine jahrelange offene
Baugrube erfordern wg. Verbindung zu den alten Haltestellen. Überhaupt: Warum alles durch die Innenstadt?

Meine Ideen: Sengelmannstraße – Hauptbahnhof-Nord analog den Plänen der „alten“ U4 (einen Schwenk zur
Mundsburg halte ich für unnötig, Mundsburger Brücke erschließt ein größeres Gebiet), befahren tatsächlich
von der U4 bis Norderstedt, dafür die U1 nur bis Ohlsdorf oder Langenhorn-Mitte, somit Platz geschaffen
für die Einfädelung der Grindel-Linie am Stephansplatz (diese Linie sollte auf jeden Fall über das UKE geführt
werden, ob dann im Bogen zurück zum Siemersplatz oder nach Groß-Borstel kann ich nicht beurteilen).

U5 Bramfeld – Steilshoop – Barmbek – Winterhuder Weg (Kreuzung mit der U4, am besten mit niveaugleichem
Übergang) Alsterunterquerung (Haltestelle unter der Alster mit Ausgängen auf beiden Seiten in Höhe der Fähranleger) – Hallerstraße – Grindelberg – Schlump – Altona – weiter wie bei Dr.C .
Vorteile: Netzoptimierung mit vielen Umsteigeoptionen,
Nachteile: – fehlende Innenstadtverbindung für Bramfeld / Steilshoop und Lurup / Osdorf, m.E. durch die Vorteile
der vielfältigen Umsteigebeziehungen mehr als aufgewogen
– keine Linie durch die Neustadt
– keine Verknüpfung mit der Verbindungsbahn (machbar nur an der Holstenstraße – würde aber die Linie durch
St.Pauli-Nord nur mittels großer S-Kurve (=Umweg) ermöglichen).

Die Anbindung der Arenen wäre alternativ auch herstellbar über einen Abzweig der U2 an der Emilienstraße über
Diebsteich = Anbindung des neuen Fernbahnhofs.

@ Holger
Zitat (Holger) : “ Meines Erachtens bleibt dabei ein problem bestehen: „Alles durch die innenstadt“ “

Bei dem Defizit von in Hamburg in Sachen Nahverkehrsausbau sind nunmal erst noch weitere Strecken an der Reihe, die durch die Innenstadt führen müssen (Personenströme). Es würde z.B. kaum Sinn machen von Hoheluft noch eine Strecke zur Sengelmannstrasse zu bauen, die gibt es nämlich schon (U3 und U1) ! Viele sind immer der Meinung, sie müssten immer nur durch die Innenstadt fahren um von der einen Seite von Hamburg auf die andere zu kommen. Dabei war die Hamburger RING-U-BAHN die erste U-Bahn-Strecke, die in Betrieb genommen wurde. Zugegeben: Hamburg ist seitdem weiter nach Aussen gewachsen. Daher fehlt so etwas wie ein weiterer äußerer Ring als Schnellbahn. Aber erst wenn alle in die Innenstadt führenden notwendigen Strecken gebaut sind, kann man, wenn denn dann noch der Bedarf vorhanden ist und auch noch entsprechend Gelder vorhanden sein sollten, mal über eine weitere Strecke als Halbring nachdenken. Ggf. dann nach 2040, evtl. als Stadtbahn, wenn die Menschen in der Zukunft dann nicht lieber in ihr I-Car (autonomes Auto) einsteigen. Nebenbei: Die Zukunft aus einem Mix von PRT, GRT und autonomen Auto wird man in Deutschland wohl verschlafen. Da bin ich auch mal gespannt, wie innovativer Nahverkehr in der, für bis zu 5 Millionen Menschen, geplanten neuen Hauptstadt von Ägypten (die noch keinen offiziellen Namen trägt) östlich von Kairo aussehen wird, die man in gerade einmal nur 7 Jahren aus dem Boden bzw. aus der Wüste stampfen will. LINK dazu: http://thecapitalcairo.com/index.html

ZITAT (Holger) : “ Ihre Anmerkungen und die damit verbundene Linienführung im Bereich Altona hat für mich einen Schönheitsfehler: Sie vergessen dabei die Verlagerung des Fenbahnhofs zum Diebsteich. Zwischen den Stationen „Ottensen“ und „Holstenkamp“ müsste ein Bogen zum „Diebsteich“ (Fernbahn Altona-Nord) erfolgen und die Station „Bornkampsweg“ ins Gewerbegebiet „Schnakenburgsalle Süd“ gelegt werden. “

Bei dem neuen Bahnhof Altona-Nord wird lediglich mit rund 22.000 Reisenden gerechnet. In Altona (Zentrum / S-Bahn-Station, die ja erhalten bleibt, geht die Bahn auch weiterhin von ca. 70.000 Fahrgästen aus. Das Potential einer Anbindung einer U5 zum neuen Fernbahnhof (Nur-Rauschmiss-Bahnhof) wird meiner Meinung nach total überschätzt ! Zum Vergleich: Da würde es deutlich mehr Sinn machen, die offiziell geplante Streckenführung zum Siemersplatz in Richtung UKE zu verschwenken. Dort z.B besteht ein Anbindungspotential von 15.000 Personen mit nur einer Haltestelle. Altona-Nord hingigen, hat heute bereits eine Schnellbahnanbindung mit mehreren Linien durch die S-Bahn.

UKE:
+ca. 1400 Stationäre Patienten (bei Vollauslastung des Krankenhauses, die natürlich jedoch nicht jeden Tag mit der U-Bahn reisen würden, da diese ja stationär in Behandlung liegen)
+Besucher der stationären Patienten (1-2 Besucher alle 1-2 Tage würde auch schon 1400 Besucher täglich ausmachen)
+ca. 750-800 ambulante Patienten (täglich)
+9400 Bedienstete
+3300 Studenten
= = = = = = = = = = = = = = =
Anbindung von ca. 15.000 Personen (mit einer Anbindung von nur einer U-Bahn-Station, wobei die stationären Patienten natürlich nicht täglich die U-Bahn nutzen würden. Und ein paar kommen natürlich auch mit dem Krankenwagen ins Krankenhaus.

ca. 15.000 Personen x 2 Fahrten pro Tag = ca. 30.000 mögliche Fahrgäste (max. Fahrgastpotential) !

Die Bedarfslinie „U61“ in meinem oben im Kommentar genannten Planungsvorschlag würde eine spätere Weiterführung dieser in 2 Richtungen erlauben, so dass sich dann bei weiterem Bedarf folgender Streckenverlauf ergeben würde:

Eidelstedt (Umstieg S3/S21/S32) – Arenen – Neubaugebiet Holstenkamp (Umstieg U6) – Altona_Nord (Fernbahn, Regionalbahn, S3, S21, S32, S4) – (evtl.: Eimsbüttler Marktplatz bzw. Kieler Str.) – Emilienstrasse (Tief) – ((neues Kreuzungs- und Eifädelungsbauwerk zur U2)) – Christuskirche (Umstieg zur U2) – Abstellgleise vor der Hts. Schlump oder wenns ganz raffiniert wäre: Teil-Umbau der Abstellgleise zu einem Zungenbahnsteig für die U61 an die Haltestelle Schlump (wo heute die Abstellgleise sind).

Anschließend wäre also die „U61″ keine Badarfslinie mehr, sondern eine echte 10-15 Minuten-Takt U-Bahn (ggf. als U7).

Aber wichtiger wären aus meiner Sicht zunächst erst einmal die von mir vorgeschlagenen Linien U5 und U6 (siehe Plan).

ZITAT (Holger) : “ Einen weiteren Schwachpunkt in Ihren Vorschlägen sehe ich -wie bereits an vielen Stellen der bestehenden U-Bahnstrecken- in den oft sehr kurzen Abständen zwischen den Haltestellen. Die U-Bahn erreicht in stadtnahen Bereichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 20-25 km/h, wärend in den Außenbezirken 40-50 km/h erreicht werden. „Schnellbahnen“ sollten meines Erachtens Stationsabstände von mindestens 1,5 Km (besser mehr) haben, denn nur so können hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden (siehe S-Bahn Hammerbrook bis Harburg). Busse -mit einer hohen Taktfolge- können als Zubringer dienen. “

Ziel sollte es sein, möglichst viele Buslinien, auch Zubringerlinien, durch den Bau einer neuen U-Bahn zu ersetzen. Natürlich wird eine U-Bahn langsamer, wenn man viele Stationen baut. Aber umso mehr Stationen man baut, umso mehr Bürger bindet man mit dieser U-Bahn direkt an.
Bindet man mehr Bürger direkt an, wird die Linie attraktiver für diese.
Wird die Linie attraktiver, wird diese wirtschaftlicher !

Natürlich sollte es nicht alle 200 Meter jetzt eine Haltestelle geben, aber 1500m, erachte ich als Durchschnitt für zu viel.

Im Schnittpunkt, zweier treffender Radien um die Haltestellen herum, würde das einen Fussweg für die Bürger von 750 Meter betragen, egal zu welcher Hts dieser gehen möchte, aber nur, wenn sich dieser direkt am Schnittpunkt befindet.
Beispiel: wenn der Tunnel gerade wäre, nur genau an der Stelle zwischen zwei Haltestellen direkt über dem Fahrttunnel.
Befindet sich der Bürger allerdings „nur“ 500 Meter vom Fahrtunnel entfernt, aber dennoch direkt zwischen zwei Haltestellen, müsste dieser nun schon rund 900 Meter zur Haltestelle gehen !
Das ist für eine attraktive und flächendeckende U-Bahn zu viel Abstand.
Ab 600 Meter Entfernung zur Haltestelle wird ein direktes Gehen zur Haltestelle bereits für viele Bürger unattraktiv. Die Folge wäre: Zubringerbusse bzw. Buslinien, die man trotz U-Bahn nicht einstellen kann !

Es geht natürlich immer um die Ausgewogenheit von Haltestellenabständen und um das Fahrgastpotential, welches mit jeder Haltestelle erreicht wird. Und da bin ich der Meinung, dass ein Durchschnittsabstand bei 39,5 Km Streckenlänge / 41 Stationen = 963 Meter Durchschnittsabstand von Haltestelle zu Haltestelle absolut im Grünen Bereich liegt.

ZITAT (Holger) : „ Nur ein von mir erdachtes Beispiel: (Annahme die U5 ist fertig) Von Norderstedt U11 wie heute die U1 // U15 ab Sengelmannstr. auf die U5 // Von Bramfeld U55 wie geplant U5 // U51 ab Senegmannstr. auf die heutige U1. Alle Linien 10 Min. Takt = 5 Min. Takt auf allen Strecken UND auf beiden Streckenästen gilt: jeder kann entscheiden ob er nach Alster-Ost oder Alster-West will. “

Die Durchbindung der U1 aus Norderstedt ab Sengelmannstrasse über die neue Trasse der U5 (wenn sie denn einmal fertig gebaut ist) ist eine gute Idee. Das wird auch vorzugsweise die Streckenführung werden, die den Norderstedter am liebsten sein wird, da diese dann schneller in der Innenstadt sein werden.

Ihre Idee mit der der U11 (also die heutige Linienführung der U1) wird aber deutlich unausgelasteter werden. Auch ist es fraglich, ob die Strecke bei Fertigstellung der neuen U-Bahn zum Hbf. von Sengelmannstr. nach Kellinghusenstrasse überhaupt noch einen 5 Minuten-Takt benötigt, egal ob als „U11“ oder als „U51“.

Es macht daher viel mehr Sinn, die U5 in Richtung Norden ab Sengelmannstrasse nach Norderstedt-Mitte fahren zu lassen und die U1 dafür in der Sengelmannstrasse, besser jedoch in Ohlsdorf, enden zu lassen. In Ohlsdorf könnte dafür der Bahnsteig wieder „zurückgebaut“ werden, so dass dort wieder ein mitteleres Gleis, wie früher, entsteht (Hufeisenförmig). Auf dem Mittelgleis könnte die U1 dort enden. Ein Umsteigen könnte zu beiden Richtungen (stadteinwärts und stadteinwärts) bequem erfolgen.

Die Weiterführung aber von der Sengelmannstrasse der neuen Strecke nach Steilshoop ist jedoch nicht so sinnvoll. Die Steilshooper brauchen keine extra angelegte Spazierfahrt in die Innenstadt. Daher macht die Anbindung der Steilshooper und Bramfelder über Barmbek deutlich mehr Sinn. Auch von Barmbek kann man übrigens bequem (für die eher wenigeren Leute die das möchten) auf die westliche Seite der Alster, zur Kellinghusenstrasse, gelangen. Mit der U3 ! Um aber nicht auf längere Züge verzichten zu müssen und aus Betrieblichen Gründen halte ich die Einbindung der Strecke von Steilshoop in die U3 auch nicht sinnvoll. Daher würde sich die Steilshooper Linie mit der Linie von der Sengelmannstrasse, zumindest nach meinem Streckenvorschlag, im Winterhuder Weg treffen und von dort aus weiter geführt werden über Mundburg, St.Georg in Richtung Hauptbahnhof-Kunsthalle.

Hier nochmal der LINK zum Plan meines Streckenvorschlags:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=ztSS82bQq0G0.kRhViPcpV9FM

@ Josef

Bei der betreffenden U-Bahnlinie in Frankfurt handelt es sich um ein ganz anderes Bau-Prinzip als bei der Bauweise, wie es bei den Linien L9 und L10 in Barcelona zum Einsatz kommt.

In Frankfurt hat man aus Platzproblemen zwei konventionelle Schildvortriebstunnel übereinander gebaut (vermutlich den unteren zuerst) und die Haltestellen wurden dort auch auch in konventioneller Baumethode (offene Bauweise) hergestellt, bis auf die Tatsache, dass sich die Gleise dort übereinander befinden.

In Barcelona handelt es sich um EINEN EINZIGEN (!) Tunnel (größeres Tunnelprofil), in dem sowohl die beiden Richtungsgleise eingebaut werden als auch die Haltestellenplattformen.
Darüber hinaus finden auch bis zu zwei zusätzliche Abstellgleise in diesem Platz.
Man könnte das als „Plug-and-Play U-Bahnbau“ bezeichnen, einen Tunnel, in den jeweils, nach der vollständigen Herstellung des 12-Meter-Durchmesser-Profils das eingebaut wird, was gerade an der entsprechenden Stelle benötigt wird. Also entweder eine Haltestelle mit zwei Plattformen oder zwei zusätzliche Abstellgleise oder eine Verbindungsweiche (über jeweils eine Rampe von oben nach unten bzw. umgekehrt) oder eben nur die zwei Richtungsgleise, eines oben, eines unten. Aber alles im selben Tunnel. Lediglich oben und unten voneinander getrennt, durch den nachträglichen Einzug einer Zwischendecke. Zum Herstellen der Haltestellen benötigt man dabei lediglich einen Senkkasten bzw. Senkzylinder für den Fahrgastzugang zu den beiden sich im Tunnelprofil befindlichen Haltestellenplattformen.

Gruß
Mr.C

@FreekyFreezer : Idee des großen Halbrings -bis zur S1- klingt gut.
Das Argument mit der direkten und schnellen Verbindung in die Innestadt möchte ich so nicht akzeptieren. Meine Frage, die ich auch im Hochbahn-Blog gestellt habe, ist: Wollen wirklich alle Fahrgäste, die in die Innenstadt fahren auch in die Innenstadt oder nehmen sie wegen nicht vorhandener schneller Querverbindungen den Umweg über HBF in kauf?
Andere Städte haben ein „echtes Bahn-Netz“ und nicht wie HH ein „Spinnenartiges“ Netz das vom HBF ausstrahlt.

@ Holger: Horner Rennbahn-Wandsbek Markt-Barmbek-Sengelmannstraße-Siemersplatz-Stellingen…Das Ende wäre dann an einem Umsteigeknoten (z.B. EEZ oder eine Station der heutigen S1, zum Beispiel Klein Flottbek.

Es ist klar, dass man nicht die Wünsche aller Fahrgäste befriedigen kann, also ist es das Ziel, so viele Fahrgäste wie möglich zufriedenzustellen, und das klappt nur mit einer direkten und schnellen Verbindung in die Innenstadt.

@FreekyFreezer: Mich würde schon interessieren, wo die 7 Minuten herkommen. Und nach Uhlenhorst soll die U-Bahn dann doch fahren. Den Einwand verstehe ich nicht.

Und eine U-Bahn die durch die City-Nord führt, finde ich persönlich auch sinnvoll. Nach Barmbek kommt man immerhin mit S- und U-Bahn.

Die Bramfelder sind generell eher nach Barmbek orientiert. Das dortige Einkaufszentrum und der Schnellbahnknoten sind ihre Anlaufpunkte. Das Zugehörigkeitsgefühl geht Richtung Nord-Osten.
Eine Verschwenkung der U5 zur Sengelmannstraße ist völlig widersinnig.

@FreekyFreezer
Ihren Einwand wegen der 7 Minuten kann ich, wenn sie nur den Weg in die Innenstadt betrachten, verstehen.
Die Anbindung an der Sengelmannstraße an die U1 hat, wenn „Richtungsbahnsteige“ gebildet werden, den großen Vorteil dass sowohl von Bramfeld kommend als auch von Norderstedt kommend ein einfacher und vorallem Barrierefreier Übergang zu Zielen rechts UND links der Alster möglich ist. Eine U5 in Barmbek würde sicher im Tunnel fahren. Damit wäre ein so einfacher Umstieg nicht möglich. Zu Zielen westlich der Alster müsste man den ganzen Bogen durch die Innenstadt fahren was sicher erheblich länger als nur 7 Minuten dauern würde.

Größerer Alsterhalbring: Wo stellen Sie sich den Start, den Verlauf, und das Ziel dieser Linie vor?

Die U5 gehört nach Barmbek und Uhlenhorst. Es macht keinen Sinn, die U5 über Sengelmannstraße zu führen. Das sind mindestens 7 Minuten, die man länger fährt, als würde man die U-Bahn sinnvoll von Bramfeld über Barmbek-Uhlenhorst-Lange Reihe nach Hbf führt. Eine Anbindung an die Sengelmannstraße könnte ein halber Ring (wie Alsterhalbring, nur größer) erledigen, aber die Bramfelder U-Bahn gehört nicht in die Sengelmannstraße, das wäre eine unnötige Fahrzeitverlängerung. Das wäre wie als hätte man den Billstedter Ast erst nach Glinde und von dort nach Mümmelmannsberg verlängert.

Oder in kurz: Die Verkehrspolitik kotzt mich an, und die Grünen geben klein bei.

@ Mr. C.
In Frankfurt am Main gibt es seit den 1970ern auch zwei doppelstöckige U-Bahn-Tunnel. In Bornheim und Bockenheim waren die Straßen offenbar zu eng, so dass man die Gleise übereinander gelegt hat. Allerdings hat man diese eigentlich aufregende architektonische Situation leider gar nicht gewürdigt – die Stationen sind unpassend langweilig.

@Chris Reger
Ihren Vorschlag für eine tangentiale Liinienführung ab Lattenkamp könnte ich mir in jeden Fall vorstellen.
Ein Netz mit einer nördlichen Verbindung könnte die Linien in der Innenstadt entlasten.
Ich möchte diese Idee einer „Nordtangente“noch weiter entwickeln: Vom Ende der geplanten U5 in Bramfeld ist es nicht mehr weit bis zur U1 zwischen Farmsen und Berne. Hier könnte eine Weiterführung nach Volksdorf++ erfolgen.

@Mr.C
* Ihre Vorschläge sind sehr ambitioniert. Meines Erachtens bleibt dabei ein problem bestehen: „Alles durch die innenstadt“. In der heutigen Arbeitswelt wäre eine Vernetzung mit Knoten UND Maschen angebrachter. Knoten sollten möglichst durch Schienenwege ermöglicht werden. Nur ein von mir erdachtes Beispiel: (Annahme die U5 ist fertig) Von Norderstedt U11 wie heute die U1 // U15 ab Sengelmannstr. auf die U5 // Von Bramfeld U55 wie geplant U5 // U51 ab Senegmannstr. auf die heutige U1. Alle Linien 10 Min. Takt = 5 Min. Takt auf allen Strecken UND auf beiden Streckenästen gilt: jeder kann entscheiden ob er nach Alster-Ost oder Alster-West will.
* Ihren Verlängerungsvorschlag ab Bramfeld finde ich gut. Eine Verlängerung als Gleisverbindung zur U1 würde noch mehr Flexibilität (Umsteigemöglichkeiten) bieten (s. o.)
* Ihre Anmerkungen und die damit verbundene Linienführung im Bereich Altona hat für mich einen Schönheitsfehler: Sie vergessen dabei die Verlagerung des Fenbahnhofs zum Diebsteich. Zwischen den Stationen „Ottensen“ und „Holstenkamp“ müsste ein Bogen zum „Diebsteich“ (Fernbahn Altona-Nord) erfolgen und die Station „Bornkampsweg“ ins Gewerbegebiet „Schnakenburgsalle Süd“ gelegt werden.
* Ihre Ideen zu „Verlängerungen“ im Bereich Lurup (U6 / U61) könnte ich mir als Schleife vorstellen. Vielleicht -aushehend vom Takt in Altona- mit halber Frequenz je Fahrtrichtung in der Schleife.
* Einen weiteren Schwachpunkt in Ihren Vorschlägen sehe ich -wie bereits an vielen Stellen der bestehenden U-Bahnstrecken- in den oft sehr kurzen Abständen zwischen den Haltestellen. Die U-Bahn erreicht in stadtnahen Bereichen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 20-25 km/h, wärend in den Außenbezirken 40-50 km/h erreicht werden. „Schnellbahnen“ sollten meines Erachtens Stationsabstände von mindestens 1,5 Km (besser mehr) haben, denn nur so können hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden (siehe S-Bahn Hammerbrook bis Harburg). Busse -mit einer hohen Taktfolge- können als Zubringer dienen.

Eine Meinung…

SO SIEHT SINNVOLLE UND ZEITGEMÄSSE VERKEHRSPLANUNG FÜR HAMBURG AUS
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VORWORT:

Es ist schon traurig zu lesen, dass man in Hamburg wieder einmal eine U-Bahn nur nach Prioritäten der Betriebsoptimierung plant und nicht nach dem, was der Bevölkerung am meisten dienen würde.
Sicherlich kann eine Streckenführung von Bramfeld über Steilshoop zur Sengelmannstrasse leichter in das Betriebskonzept der Hochbahn eingebunden werden und dieser Teilabschnitt könnte dementsprechend etwas früher in den Personenbeförderungsbetrieb gehen, dennoch vergisst man offensichtlich bei den Planern der Hochbahn leider, dass man U-Bahnstrecken nicht nur für kurze Zeiträume baut, sondern noch für viele kommende Generationen – für mehr als 100 Jahre !

Da sehne ich mich nach einer kompetenten Abteilung für Schnellbahnen und Großtunnelbau zurück, wie es sie früher einmal in der damaligen Baubehörde gegeben hat.

Das Zentrum von Barmbek profitiert heute von der Verkehrsanbindung der Linie M7 in Richtung Steilshoop. Verlagert man diesen Verkehr nun in eine andere Richtung mit der U-Bahn zur Sengelmannstrasse, bedeutet dieses auch gleichzeitig einen Abzug von Kaufkraft für Barmbek.
(z.B. hier ein LINK für Interessierte: http://www.barmbek-nord.info/pdf/untersuchungsbericht.pdf )

Durch die Entscheidung die U-Bahn nicht durch das Zentrum von Barmbek zu führen, wird es sehr wahrscheinlich auch keine sehr sinnvolle weitere U-Bahnstation in Höhe Fuhlsbüttler Strasse / U-Bahnbrücke (U3) bzw. durch den Wegfall der Trassierung am Schwalbenplatz (U5) geben, auch wenn dieses als Option für die U3 geprüft werden soll.

Die Bürger von Bramfeld und Steilshoop werden mit der U5 nach dem jetzigen Konzept lieber (wenn auch zunächst temporär) „spazieren gefahren“, in einem schönen Bogen westlich um die Alster herum, über die Kellinghusenstrasse.
Dabei steht es noch in den Sternen, ob dieser Zustand nach dem projektierten Weiterbau der U5 über Uhlenhorst zum Hauptbahnhof nicht auf Dauer so bestehen bleiben wird. Es wird sich nämlich der Personenstrom aus Norderstedt ab der Haltestelle Sengelmannstrasse sehr vermutlich auf die neue U-Bahntrasse zum Hauptbahnhof verlagern (weil es auf direkterem Wege für die Norderstedter – also östlich der Alster – schneller zum Hauptbahnhof geht als über Kellinghusenstrasse).

Da es auch bisher meines Wissens nach nicht vorgesehen ist, die Neubaustrecke in einem anderen Profil zu erstellen als wie bei der bisherigen bestehende U-Bahn und die neue Strecke u.a. auch wieder nach BoStrab betrieben werden wird, wird man sehr schnell die Linien tauschen, so dass dann die U5 ab Sengelmannstrasse weiter nach Norderstedt-Mitte fahren wird und die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld dann auf Dauer ewiglich mit einer U1 angebunden sein werden, was zur Folge haben wird, dass die Fahrgäste aus Bramfeld entweder in der Haltestelle Sengelmannstrasse umsteigen müssen oder weiterhin in Richtung Kellinghusenstrasse „spazieren fahren“ dürfen.

Nebenbei gesagt, auch der Streckenbogen von Steilshoop in Richtung Norden zur Sengelmannstrasse kostet unnötige Fahrzeit !

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Aber auch der weitere geplante Verlauf der neuen U5 von Borgweg in Richtung Hauptbahnhof ist mit einer Trassierung über den Hofweg meiner Meinung nach absoluter Schwachsinn ! Der ortsansässige Personenkreis steigt dort doch lieber in das eigene exklusivere Auto ein, als in eine U-Bahn, wo auch noch „sozial benachteiligte“ Bürger aus Steilshoop fahren werden.
Im Gegenteil: Wenn man sich erinnert, dass man dort schon Bürgerinitiativen gründet hat wegen einer Umgestaltung einer Busführung und einer Abänderung einer Verkehrsabbiegung, sowie wegen ein paar Bäumen – Bei einer U-Bahn: Gute Nacht.
NEIN ! Im Hofweg wird eine U-Bahn weder gebraucht noch wird diese dort erwünscht sein ! Sie wird dort eher auch blockiert und zeitlich verzögert werden !

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Und auch der weitere Verlauf der U5 ist teilweise nur Murks ! Spätestens ab der Höhe Gärtnerstrasse sollte die U-Bahntrasse lieber dahin führen, wo auch die Fahrgäste hin möchten: In Richtung Universitätsklinikum ! Die Busumsteigestation „Gärtnerstrasse“ beweist es schon heute !

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Aber auch die Anbindung von Lurup und Osdorf ist nach aktueller Planung meiner Meinung nach ziemlicher Murks !
Halbwegs Sinn macht ja noch die sogenannte Mittel-Variante, aber die Nord-Variante ist totaler Quatsch ! Vom Siemersplatz kilometerweise teure U-Bahnstrecke vergeuden. Zwischen Siemersplatz und Stellingen sollten sich die Planer mal die „vollen Busse“ anschauen ! Warum können die das nicht ? Ganz einfach: Diese sind nicht brechend voll. Zumindest weit davon entfernt, dass hier eine U-Bahnstrecke von Nöten wäre.

Auch die Menschen von Osdorf und Lurup will man also nach dem jetzigen Nord-Varianten-Konzept „spazieren fahren“. Entweder bleiben diese dann sitzen und fahren im Bogen über den Siemersplatz oder diese werden spätestens in Stellingen auf die S-Bahn umsteigen, weil diese einfach keine Lust auf tägliches Zeitvergeuden haben. Eine U-Bahn zwischen Stellingen und Siemersplatz ist dementsprechend so ziemlich der letzte Quatsch aus Fahrgastsicht, den man sich nur denken kann.
Lediglich ein Betriebskonzept, mit einer möglichen Betriebsgleisverbindung zur bestehenden U2 macht aus (-wieder einmal-) Hochbahnsicht natürlich Sinn. Doch auch hier gilt wieder: Eine U-Bahn baut man nicht um möglichst einfach gestrickte Betriebskonzepte zu realisieren, sondern für die Fahrgäste der nächsten 100 Jahre und darüber hinaus !!! (hier müssten eigentlich, um es noch stärker zu verdeutlichen, jetzt 100 Ausrufezeichen stehen !)

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Aber auch die Bahrenfelder Bürger werden im Nord-Varianten-Konzept leider total vergessen.
Und auch hier gilt, wie im Beispiel Barmbek, dass das Zentrum von Altona heute von der Kaufkraft des Hamburger Westens profitiert. Eine Anbindung von Lurup, Osdorf und Bahrenfeld an das Zentrum von Altona macht heute mindestens genauso viel Sinn, wie noch in den 60er und 70er Jahren, als die damalige U-Bahnlinie 4 nach Osdorf geplant war !

Das eine U-Bahn als Südvariante „Kannibalisierungseffekte“ mit der S-Bahn hätte, ist aus meiner Sicht deutlich übertrieben. Hier besteht doch wohl nur die Befürchtung, dass mit einer geplanten Weiterführung einer S4 von Hauptbahnhof nach Altona ein Überangebot auf der City-S-Bahn entstehen könnte. Und somit möchte man offensichtlich auf den Buszubringer von Fahrgästen aus Bahrenfeld nach Altona, um eine evtl. S4 wenigstens einigermaßen voll zu bekommen, nicht verzichten. Auch hier teilt man offenbar wieder einmal dem Betriebskonzept eine höhere Priorität zu, als den Fahrgastströmen. Im Übrigen könnte eine S4 auch bereits am Hauptbahnhof enden (ggf. dann halt eben mit einer neuen Tiefbahnstation) und auch die S31 muss nicht zwingend nach Altona geführt werden um einem Überangebot entgegenzuwirken (Z.B.: S31 nach Elbgaustrasse statt Einführung einer S32 als S21 Ersatzleistung. Anbindung Altona-Holstenstrasse weiterhin mit der S11).

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Mit dem Projekt der Hamburger U5-Linie versucht man möglichst viel auf einmal zu erreichen, dabei verfehlt man dadurch aber leider das eigentliche Ziel: Die sinnvollen und fahrgastorientierten Anbindungen der Stadtteile.
Die Lösung kann daher nur darin liegen, mindestens ZWEI NEUE U-BAHNLINIEN in Hamburg zu bauen ! (siehe auch später weiter unten)

INTELLIGENTER ZEITGEMÄSSER UND INNOVATIVER U-BAHNBAU:

Das Problem, was man in Hamburg hat, ist ein System, was hier seit über 100 Jahre bereits existiert. Hinzu kommt, dass man in Hamburg immer wieder (nur) an bereits vorhandenem festhalten möchte. Diese beiden Grundbedingungen sind es, die in Hamburg die Wiedereinführung einer Stadt-/Strassenbahn und auch einer Metrobahn immer wieder verhindert haben. Für eine Stadtbahn braucht man neben neuen Fahrzeugen ein neues Depot und einen neuen Betriebshof (Fixkosten). Für eine Metrobahn braucht man andere Fahrzeuge als die bisherigen und ggf. ein neues Tunnelprofil. Daher ist das auch nie gekommen und wird auch nie in Hamburg kommen. (Von PRT-Systemen will ich hier gar nicht sprechen, davon haben die bei der BWVI vermutlich sogar noch nie etwas von gehört.)

Nun will man mit dem (kleinen) Profil der bestehenden U-Bahn sehr wahrscheinlich – Richtig: aus Betriebsgründen – so weiter machen. Andere Städte, nicht nur in China, machen das durchaus anders bei einer Erweiterung des Netzes mit neuen Linien.
Dennoch wird man in Hamburg um einige Faktoren beim neuen Streckenbau nicht herum kommen. So werden die Haltestellen wohl nur noch in gerader Bauform erfolgen, um einen barrierefreien Einstieg mit wenig Abstand zur Bahnsteigkante auf allen Türen zu ermöglichen. Bei der Automatisierung wird es noch ein großes Fragezeichen werden. Bahnsteigtüren sind für eine sichere automatische Abfertigung sinnvoll. Doch wenn man Bahnsteigtüren haben will, kommt es darauf an, das die Türen der Fahrzeuge einheitlich immer an der gleichen Stelle vorhanden sein müssen. Unterschiedliche Fahrzeuggarnituren (DT4 / DT5 / ggf.DT6) auf einer Strecke mit Bahnsteigtüren zu betreiben ist daher ausgeschlossen. Da man in Hamburg bekanntlich nie große Brötchen backen will, gehe ich mal davon aus, dass man auch keine Bahnsteigtüren auf neuen Hamburger U-Bahnstrecken realisieren wird. Für die angestrebte Automatisierung wird man sich dann eher an Systemen wie in Kopenhagen (teilweise ohne Bahnsteigtüren), Nürnberg oder bei dortigem Erfolg der 1. (vorhandenen) S-Bahnstammstrecke in München orientieren.

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Ein Problem bereiten aber immer wieder Anwohner beim U-Bahnbau. Baulärm und Dreck sind ebenso unerwünscht, wie das großflächige Aufreißen von Baugruben mit Verkehrsumleitungen etc. . Daher wird es wohl tatsächlich eine U-Bahnstrecke werden, die weitestgehend nicht in offener Bauweise (also z.B. mittels Schlitzwänden, Spundwänden oder Hamburger Verbau) hergestellt werden wird sondern im Schildvortriebsverfahren. Das hat auch den Vorteil, dass man die ganze Infrastruktur, also die Leitungen, unter der Straßenoberfläche nicht temporär umlegen und im Anschluss neu verlegen muss. Auch die Straßendecke bleibt vorhanden. Das spart Geld.
Dennoch ganz ohne Aufreißen geht’s natürlich nicht. Haltestellen und Notausstiege müssen natürlich hergestellt werden.

Bisher erfolgte der U-Bahnbau im Schildvortriebsverfahren in Hamburg wie folgt: Herstellung eines sogenannten Anfahrtsschachts, von dem aus die Tunnelbohrmaschine zuerst die erste Richtungsröhre herstellt und im Bereich der folgenden Haltestelle aus dem dortigen Schacht herausgehoben wird, zurück transportiert wird und für die zweite Röhre erneut eingesetzt wird. Der Abraum des Tunnels wird dabei jeweils zum Start- bzw. Anfahrtsschacht abtransportiert.
Die Herstellung der Haltestellen erfolgte bisher dann entweder in offener Bauweise (z.B. Hts. Überseequartier) oder auch im Schildvortriebsverfahren, dort dann örtlich aber mit einem größeren Schild für einen größeren Haltestellen-Tunnelquerschnitt (z.B. Hts. Messehallen, Gänsemarkt und Hauptbahnhof-Nord).

Das Problem was bleibt, ist das eigentliche Herstellen der Haltestellen. Und da ergibt sich auch beim Schildvortriebsverfahren ein bekanntes Problem mit den örtlichen Anliegern, z.B. den Geschäftsleuten in der Innenstadt.
Wir erinnern uns nur einmal an das Geschrei bei der Planung der Ausfädelung der U-Bahn Mönkebergstrasse in Richtung HafenCity (auch wenn es dort in offener Bauweise geplant war). Dreck, Lärm, Platzprobleme schweres Gerät, Baumaschinen und LKWs die tonnenweise ausgebaggertes Erdreich abtransportiert hätten, wollten die Geschäftsleute nicht haben.

Am Hauptbahnhof besteht zwar nun für die neue U5 natürlich die Option einer Einfädelung in die bereits vorhandene Haltestelle Hauptbahnhof-Nord. Dort sind seit Eröffnung dieser Haltestelle zwei unbenutzte Bahnsteige, die auf eine Anbindung mit einer U-Bahn warten. Dennoch, ohne ein Herausheben der Tunnelbohrmaschine würde es wohl auch hier nicht funktionieren, denn zum Durchschleppen wären hier vermutlich die dortigen Stützen auf der Haltestelle im Weg. Das würde also auch am Hauptbahnhof-Nord die Herstellung von zwei (nein, eigentlich 4 Stk., da die Aussenbahnsteige das Ziel wären) großen Zielschächten auf beiden Seiten der Haltestelle bedeuten.

Aber auch für eine neue Tiefbahnstation am Hauptbahnhof, für die geplante U5, besteht nach der bisher verwendeten Baumethode auch das Problem mit dem Herausheben des Tunnelbohrers jeweils vor der Haltestelle und dem separaten Herstellen einer neuen Tunnelstation. Dabei bleibt natürlich auch das Problem des Abtransports des Erdreichs für die eigentliche Haltestelle nach der bisherigen Baumethode bestehen.
Generell gilt das natürlich nicht nur für die Innenstadt bzw. nicht nur am Hauptbahnhof. Haltestellen zu bauen bedeuten auch mit der in Hamburg favorisierten Baumethode des Schildvortriebs sehr viel Aufwand.

Wie könnte man sich so etwas nun sparen ?
Die Antwort auf diese Frage ist denkbar einfach ! Man vergrößert den Tunnelquerschnitt !
Dadurch wird der Tunnel für die jeweils benötigte Infrastruktur extrem flexibel. Lediglich ein Tunnelbohrer könnte zum Einsatz für eine ganze Strecke inklusive Haltestellen kommen ohne das dieser herausgehoben werden muss. Der Tunnelquerschnitt wird horizontal durch den Einzug einer Betondecke halbiert. Dadurch erhält man zwei Ebenen. In der oberen Ebene fährt die U-Bahn in die eine Richtung und in der unteren Ebene in die entgegengesetzte. Es sind bis zu 2 Gleise in der oberen Tunneletage möglich als auch 2 Gleise in der unteren (sinnvoll bei Ab- bzw. bei Verzweigungen und für Abstellgleise). Im gleichen Tunnelquerschnitt werden aber auch die Haltestellen eingebaut. Eine eingleisige Halteplattform oben für die eine Richtung und eine unten für die Gegenrichtung. Auch Rampen um das Gleis von oben nach unten und umgekehrt zu wechseln sind in diesem Tunnelprofil möglich, falls z.B. mal auf einem Richtungsgleis eine Störung vorliegt.

Man könnte praktisch sagen, der innere Tunnelausbau erfolgt modular, je nachdem, was gerade gebraucht wird. Also entweder eine Haltestelle, einen Gleiswechsel oder zwei Abstellgleise (jeweils ein Abstellgleis pro Ebene bzw. am Ende der Strecke 2×2 Abstellgleise).

Die Vorteile:

>> Eine Tunnelbohrmaschine, die den gesamten Platzbedarf für den kompletten Streckenbau inklusive Haltestellen bietet

>> Ein zweites Ansetzen des Tunnelbohrers für das zweite Gleis entfällt

>> Der Tunnelbohrer muss nicht vor jeder Haltestelle herausgehoben werden und hinter der Haltestelle neu angesetzt werden

>> Das separate Herstellen der Haltestellen mit ggf. größeren Schildvortriebsmaschinen entfällt

>> Der Abtransport des Erdreichs für das Haltestellenbauwerk entfällt örtlich und wird dezentral abtransportiert. Lediglich die Herstellung des Haltestellenzugangs bzw. der Notausgänge erfolgt durch Senkkästen- bzw. Senkzylinderbauwerke, bei denen der Abtransport des Abraums örtlich erfolgt.

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Wo gibt es so etwas heute ?

Ein Vorbild für ein solches Bauverfahren findet man in Barcelona. Dort werden nach genau diesem Verfahren gerade die U-Bahnstrecken L9 und L10 gebaut. Wenn diese fertiggestellt sind, wird die L9 die längste unterirdische U-Bahnlinie Europas sein. Insgesamt soll das Projekt einmal rund 47 Km Länge aufweisen. Etwa zur Hälfte wird sich die Linie L9 die Strecke mit der neuen Linie L10 teilen. Der Großteil der Strecke verläuft im Tunnel, wobei der Tunneldurchmesser hauptsächlich rund 12 Meter beträgt (teilweise in einem anderen Abschnitt mit anderer Bauweise nur 9,40 Meter). Darüber hinaus verläuft ein Teilabschnitt des Projektes auf einem Viadukt.
Die Tunnelhaltestellen liegen meist in einer Tiefe von 25 bis 50 Metern. Die tiefste Haltestelle liegt ca. 60 Meter unter der Strassenoberfläche. Der tiefste Tunnelabschnitt liegt sogar 80 Meter unter der Oberfläche. Das Projekt L9 und L10 soll bei Fertigstellung 52 Haltestellen umfassen. Die L9 wird alle 6 Minuten je Richtung fahren genauso wie die L10. Auf dem Streckenabschnitt, wo sich die beiden Linien die Strecke teilen wird somit im 3 Minuten-Takt gefahren. Es kann aber auch bis zu einer Taktung von unter 2 Minuten gefahren werden. Zwei-Ebenen-Tunnel existieren ansonsten nur sehr wenige auf der Welt, wie z.B. in Paris und in Kuala Lumpur, jedoch beides nur für den Autoverkehr. Barcelona baut weltweit den ersten Zwei-Ebenen-Tunnel für U-Bahnen.

Jetzt kommen die LINKS:

Schaubild zur Verdeutlichung einer Haltestelle (LINK):
http://www.gencat.cat/L9/img/estacions_01.jpg

Offizielle Homepage für die Linien L9 und L10 (LINK):
http://www.gencat.cat/L9/index.html

Video für die Linien L9 und L10 (VIDEOLINK – Englische Version):
https://www.youtube.com/watch?v=F4Q-HgHzeVo

Einen guten Einblick bekommt man auch in diesem Video. Mitfahrt in der automatischen U-Bahn in Barcelona. (Am Anfang in der oberen Tunnelebene, dann der Wechsel in die untere Tunnelebene)
(VIDEOLINK):
https://www.youtube.com/watch?v=bRNrkQOXi8Y

Weitere Schaubilder des Projekts (LINKs):
http://www.pemb.cat/wp-content/uploads/2013/05/B3_09_L9Metro_021.jpg
http://www.pemb.cat/wp-content/uploads/2013/05/B3_09_L9Metro_031.jpg
http://www.pemb.cat/wp-content/uploads/2013/05/B3_09_L9Metro_041.jpg

Ein weiteres gutes Video, bei dem das Projekt ausführlich erklärt wird (VIDEOLINK):
https://www.youtube.com/watch?v=dY4VWsbB1G4

Schöne Fotos des Projekts, auf Flickr gefunden (LINK):
https://www.flickr.com/photos/ptopcat/sets/72157624339093060/

Interessant auch diese Webseite u.a. mit einem Gleisschema des Projektes (LINK):
http://www.trenscat.com/tmb/metrol9_ct.html

WIE KÖNNTE DAS IN HAMBURG AUSSEHEN ?:

Das dieses Bauverfahren eindeutige Vorteile aufweist liegt wohl auf der Hand.
Eigentlich kann man sogar sagen, man könnte dieses System beinahe Eins-zu-eins von Barcelona kopieren.

Auch in Hamburg will man den Bau einer U-Bahn möglichst oberflächenschonend realisieren. Nach der Baumethode in Barcelona kann man schnell viele Streckenkilometer schaffen, ohne einen besonders großen Aufwand zur Herstellung von Haltestellen zu betreiben. Lediglich Senkkästen bzw. Senkzylinder müssten als Zugangsbauwerke zu den Haltestellenplattformen gebaut werden. Darüber hinaus braucht man natürlich auch weiterhin noch die entsprechenden Notausgänge.

Ob man die Haltestellenzugänge in Hamburg genauso bauen würde wie in Barcelona, wäre natürlich zu prüfen. Dort fahren die Hochgeschwindigkeitsaufzüge bis auf die halbe Haltestellen-Plattformhöhe hinab, von wo aus der Fahrgast entweder eine halbe Treppe nach oben gehen muss (zur oberen Plattformebene) oder eine halbe Treppe nach unten (zur unteren Plattformebene). Lediglich jeweils zwei Familien- und Behinderten-Aufzüge steuern beide unteren Haltestellenebenen an. Die meisten Fahrgäste müssen also noch eine halbe Treppe laufen um zur U-Bahn zu gelangen. Das hat man sicherlich aus Kapazitätsgründen für die Aufzüge so realisiert, damit diese früher wieder nach oben fahren können. Hier sollte man ggf. über den Einbau von Fahrtreppen (Rolltreppen) nachdenken, um den Fahrgästen die halben Treppen zu ersparen. Auch sollte man mal einen Blick auf runde Fahrtreppen (bzw. Rolltreppen) werfen.

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Und auch in Hamburg benötigt man in Wahrheit nicht nur diese eine einzige U-Bahnlinie U5, sondern auch vernünftiger Weise mindestens zwei neue Linien. Diese könnten sich in Hamburg, ähnlich wie die L9 und L10 in Barcelona, auf einem Teilabschnitt die Strecke teilen.

Ich habe das mal bei Google-Maps skizziert wie eine solche – aus meiner Sicht – vernünftige Lösung (als Kompromiss an die heutige Planung der U5) aussehen könnte, in Anlehnung an das Bauverfahren der L9 / L10 von Barcelona als Vorbild.

U-Bahn Haltestellen dort, wo sie gebraucht werden und Streckenführungen, die die Fahrgäste nicht großartig „spazieren fährt“. Es ergibt sich ein Plan einer neuen Linie U5, U6 und einer Bedarfslinie U61.

U5: Bramfeld / Steilshoop / Barmbek / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / Dammtor / Hoheluftbrücke / Universitätsklinikum / Groß Borstel

U6: Sengelmannstrasse / Goldbekplatz / Winterhuder Weg / Hauptbahnhof-Kunsthalle / Jungfernstieg / St.Pauli / Altona / Ottensen / Neubaugebiet Bahrenfeld / Elbe-Einkaufszentrum / Osdorf

U61: Arenen / (-Altona)

Die U5 würde sich einen Streckenabschnitt zwischen Winterhuder Weg und Jungfernstieg mit der U6 teilen. Für die U5 würde eine Strecke von 18,83 Km gebaut werden. Für die U6 kämen dann noch einmal 19,34 Km dazu und für die U61 kämen 1,39 Km dazu. Macht also eine Gesamtstreckenlänge von ca. 39,56 Km.
Insgesamt würden 41 Haltestellen entstehen.
Das ist es, was Hamburg aus meiner Sicht wirklich braucht ! Nicht irgendwelche „Spazierfahrt-U-Bahn-Strecken“ !

Auch wenn das nicht ganz günstig erscheint nach der Milchmädchenrechnung: 39,56 Km x 120 Mio/Km = 4,75 Mrd Euro. Das würde ich persönlich als Hamburger Bürger lieber in unsere Stadt investiert sehen, als z.B. Milliarden-Ausgaben für Olympische Spiele für gerade einmal 16 Tage. Auch das vereinfachte Schildvortriebs-Bauverfahren nach Vorbild von Barcelona wäre meiner Meinung nach genau das Richtige für Hamburg, um möglichst schnell, effektiv und ohne größere Eingriffe in den Oberflächen die U-Bahnstrecken zu bauen, die es so dringend benötigt.

Hier der LINK zum Plan:

„Hamburger U5 und U6 im Bauverfahren nach dem Vorbild der L9 und L10 in Barcelona“
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=ztSS82bQq0G0.kRhViPcpV9FM

Ein schönes Wochenende
Mr.C 18_04_15

Vielleicht könnte man, falls die Nordvariante realisiert wird, bauliche und planerische Vorbereitungen für einen Tangentiallückenschluss zwischen Siemersplatz, Nedderfeld und Lattenkamp berücksichtigen. Dann könnte man mit relativ überschaubarem Mitteleinsatz, zusätzlich zur geplanten U5, eine sehr sinnvolle und wünschenswerte Tangentiallinie U6 einrichten.

Ehrgeiziges Projekt: 2022 soll mit dem Bau begonnen werden, obwohl zu diesem Zeitpunkt die U 4 zur Horner Geest gerade erst im Bau ist. Für die 4,4 km lange Strecke von Sengelmannstraße nach Bramfeld mit 4 Bahnhöfen sind gerade mal 5 Jahre Bauzeit geplant. Und bei den Kosten rechnen die „Fachleute“ mit 100 – 120 Mio Euro pro Km, während bei anderen aktuellen Tunnelprojekten (Leipzig, Berlin U 5, Köln, Düsseldorf) die Kosten eher bei 200 Mio lagen. Also, sehr sehr ehrgeizig. Als Zweckpessimist gehe ich davon aus, dass am Ende alles viel länger dauern wird und dass die Kosten deutlich höher liegen, als heute schöngerechnet.

Ich finde die Erweiterung des U-Bahn-Netzes gut. Was mich stört ist diese Fixierung auf „eine neue Linie“. Würde man den Bramfeld-Ast für die U1 verwenden und die Züge von Norderstedt über die neu zu bauende Tunnelstrecke durch Winterhude in die Innenstadt schicken, würde die neue U1 auf ihrem Abschnitt bis Kellinghusenstraße eine tangentiale Ost-West-Verbindung bieten und damit die Metrobus-Linien M20 und M26 entlasten. Als Folge könnte man vielleicht beide Linien zu einer neuen Linie Altona-Rahlstedt (mit Halt in Kellinghusenstraße) zusammenlegen und mehr Buskilometer einsparen als im jetzt geplanten System.

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