Entscheidung über U5-Linienführung fällt in zwei Wochen

In gut zwei Wochen soll die Entscheidung fallen, wie die künftige U-Bahnlinie U5 im Hamburger Nordosten fahren wird. Zur Auswahl stehen nur noch zwei Streckenvarianten.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Countdown für die Streckenführung der geplanten U-Bahnlinie U5: Am 21. Dezember, also in gut zwei Wochen, will der Lenkungskreis des geplanten Großprojekts unter Leitung von Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof die endgültige Entscheidung fällen.

Nach lang anhaltenden Anwohnerprotesten in der Straße Hartzloh (Barmbek) und zwischenzeitlich zwölf untersuchten Haltestellenvarianten in diesem Bereich sind inzwischen nur noch zwei mögliche Linienführung übrig: Entweder mitten durch den Stadtteil Barmbek-Nord mit Halt am Hartzlohplatz und am S-Bahnhof Rübenkamp mit direktem Anschluss zum Flughafen (Südvariante), oder außen um Barmbek herum mit nur einem Halt an der Nordheimstraße – rund 500 Meter vom S-Bahnhof Rübenkamp entfernt (Nordvariante).

Hartzloh-Anwohner setzen sich mit ihrer Forderung durch

Damit haben sich die Anwohner im Hartzloh mit ihrer Forderung durchgesetzt, dass direkt vor ihrer Haustür keine U-Bahn-Station gebaut wird.

Zudem betont die Hochbahn seit Wochen, dass vertiefende Analysen deutlich weniger Umsteigepotential am S-Bahnhof Rübenkamp ergeben hätten als ursprünglich berechnet. Gleichzeitig würden mehr Fahrgäste als bisher gedacht am U-Bahnhof Sengelmannstraße umsteigen wollen, was für eine direktere Linienführung…

Hat Sie der Artikel weitergebracht?

Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

Auch interessant

Menschen steigen mit Mundschutz-Masken in eine S-Bahn am Dammtorbahnhof.

So viel soll der Verstoß gegen die neue 3G-Regel im HVV kosten

Seit heute gilt im öffentlichen Nah- und Fernverkehr deutschlandweit die 3G-Regel, um die stark steigenden Corona-Infektionszahlen besser einzudämmen. So intensiv will der HVV kontrollieren und so hoch wird die Strafe bei Missachtung der Regel voraussichtlich ausfallen.

25 Antworten auf „Entscheidung über U5-Linienführung fällt in zwei Wochen“

Und immernoch bin ich für die Variante Hartzloh!
Umstieg zur S-Bahn, Flughafen, Bei U1 Sperrungen kommt man trotzdem über die S Bahn davon, Anbindung des verdichteten Hartzlohs.

Nordheimstraße ist nur günstiger, ja und?
Da ist eh nichts los, zumindest lange nicht so viel wie in der Fuhle. Und im Hartzloh baut man für Generationen.

Bitte Südvariante bauen!

Übrigens: Nordheimstraße liegt direkt an der Fuhle und man kann sie als Magistrale bezeichnen. Außerdem ist es keine 30er Zone wie im Hartzloh. Auch auf der Nordvariante baut man für Generationen und dort ist Platz für Wohnungsbau (Stichwort: Langer Jammer und Nachverdichtung). Das ist doch der Sinn der U5.

Das “wirkliche” Zentrum der Fuhle mit sämtlichen Geschäften ist auf Höhe Hartzloh. Man schaue sich die Kreuzung Nordheimstr./Fuhle/Hebrbrandstr. an. Die Hebebrandstraße ist eine halbe Autobahn und kein Quartierszentrum wie der Hartzloh. Vom Hartzloh bis zur Nordheimstraße sind es übrigens 750 Meter bzw. 0,7 km. Ich will und werde diese Strecke nicht zur U Bahn laufen.
Was den Umweg der U Bahn angeht: Da die Züge auf unterirdischer, eigener Trasse ungestört verkehren entsteht durch die Hst. Hartzloh ein Umweg von maximal 2 Minuten.
Was die Kosten angeht: Man darf beim Bau einer Bahn, die für Jahrzehnte bestimmt ist, keine durch veränderte (und wohlmöglich bessere) Strecken die entsprechenden Mehrkosten scheuen. Beim Thema ÖPNV und gerade in Hamburg besteht hier überfälliger Bedarf. Wenn man jedoch nur wegen der geringeren Kosten lieber eine Autobahnkreuzung Nordheimstr./Hebebrandstr. realisieren will, dann soll man besser gleich eine 1:87 Modellbahn bauen. Oder eine Lego-U-Bahn.

Das “wirkliche” Zentrum der Fuhle mit sämtlichen Geschäften auf Höhe Hartzloh? Meinen Sie den kleinen Blumenladen, den Rewe, Penny, Friseur, Copy Shop oder Döner Lädchen? Zentrum der Fuhle ist immer noch der Barmbeker Bahnhof.
“…Ich will und werde diese Strecke nicht zur U Bahn laufen….”: Da merkt man doch, für wen die U5 gebaut werden soll.
U-Bahn bedeutet Schnellbahn mit wenigen Stationen ohne unnötige Schlenker. Und wenn gebaut wird und es möglich ist, dann bitte unter großen Straßen und nicht in einer “kleinen” denkmalgeschützten Wohngegend wie den Hartzlohplatz. Warum nicht Langenfort? Warum nicht Rümkerstraße? Dort gibt es zukünftig bestimmt viele Neubauprojekte. Und die Leute müssen dann weiter den 173er oder 277er nehmen.

die kürzere Variente ist grundsätzlich zu bevorzugen, allerdings der Übergang zum Rübenkamp sollte noch einmal überdacht werden….da wäre ein Bahnhof näher und mit einem entsprechenden Umbau des S Bahnhofs einfach die bessere, integralere Lösung…in Hambug gibt es schon zuviele Umsteigebereiche, wo die Übergänge einfach nicht stimmig sind.

Ohne S-Bahn-Übergang macht das alles gar keinen Sinn. Die Planer_innen müssen endlich kapieren, dass nicht alle Wege in die Innenstadt führen. Hamburg ist mehr als 20095.

Wie eine Trasse ohne S-Bahn anschluss überhaupt in Frage kommen kann, bleibt mir ein Rätsel. So werden keine attraktiven Tangentialverbindungen geschaffen, sondern mehr Menschen zum ohnehin überlasteten Zentrum geführt.

Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 – ob durch die Südvariante oder durch Neuverlegung der S-Bahnhöfe (daran hat leider keiner gedacht) – muss sein, ansonsten lieber gar nichts bauen!

Warum sind die Umsteigeprognosen für Rübenkamp so schlecht? Wegen der Tieflage und dem sehr umständlichen Umsteigeweg? Der ist am Rübenkamp nicht besser zu machen!

Aber dass es keine gute Umsteigemöglichkeit U5/S1 geben soll, finde ich nicht gut. Von Poppenbüttel (AEZ) und Flughafen bliebe das Umsteigen dann nicht nur nach Eppendorf und Eimsbüttel (in Ohlsdorf!) schwierig sondern würde auch nach Winterhude und Uhlenhorst so umständlich (nämlich in Ohlsdorf und dann nochmal in Sengelmannstraße umsteigen), dass das keiner macht. Das Potential dieser Querverbindungen würde nicht ausgeschöpft. Denn was für die U5 gilt (schnelle Verbindung nach Eppendorf, Rotherbaum, Eimsbüttel und St. Pauli durch einfaches Umsteigen in Sengelmannstraße auf U1 und Kellinghusenstraße auf U3) wird doch auch für Fahrgäste der S1/S11 gelten!!

Also müsste man errechnen, wie viel Fahrgäste beim Gleisdreieck an der Langenbeckshöh umsteigen würden, wenn man dort eine ideale Umsteigestation errichten könnte!! Erst dann weiss man wirklich, wie groß das Umsteigepotential ist, welche Umsteigeströme entstünden und welche Anstrengungen sich dafür lohnen. Aber eine Verlegung der Station Rübenkamp ist ohne Verlegung von Alte Wöhr und einer neuen Station Fuhlsbüttler Straße an der U3 kaum denkbar. Auch wird die U5 dort im Gefälle liegen, so dass ein Bahnhof nicht möglich ist.

Wäre es dann nicht doch einfacher, wenn man stattdessen Ohlsdorf bequemere Umsteigemöglichkeiten schaffen könnte? Wie viel Menschen aus dem Alstertal würden plötzlich mit der Bahn fahren, wenn sie ohne Treppensteigen mit Umsteigen nur am selben Bahnsteig quer durch die Stadt nach Winterhude, Uhlenhorst, St-Georg,; Eppendorf, Rotherbaum und nach Eimsbüttel und St. Pauli kämen? Wie viel mehr Menschen aus jenen Stadtteilen würden mit der Bahn zum Flughafen fahren, wenn sie Kellinghusenstraße, Sengelmannstraße und Ohlsdorf ohne Treppensteigen/Rolltreppen/zeitraubende Lifte nur ihre Rollkoffer in die nächste Bahn rollen müssten? Wie viele Winterhuder würden plötzlich im schicken AEZ einkaufen, wenn sie in 20 Minuten ohne umständliches Umsteigen dort sein könnten?

Sollte man Ohlsdorf daher nicht wie Berlin Wutletal umbauen, wo man nur über den Bahnsteig gehen muss, um von der U- in die S-Bahn umzusteigen? Das wird nicht billig, aber es wäre vielleicht noch langfristig die sinnvollere Lösung als die Beule und eine schlechte Umsteigemöglichkeit am Rübenkamp, weil es außerdem noch die beim Auto schwierige Querverbindung von Nordwest (U1) nach Osten und von Nordost (S1) nach Westen stärken würde.

Wenn es möglich ist Ohlsdorf so umzubauen wie Sie es beschreiben, hoffe ich, dass die Planer der Hochbahn da nicht untätig sind. Mit Blick auf die U5, aber auch unabhängig davon.

Sollte die Hochbahn den Umstieg am Rübenkamp verwerfen, so geschieht das sicher nicht leichtfertig. Wie sehr diese Verknüpfung gewünscht ist, sieht man daran, dass von Anfang an eben *nicht* die geradlinige Verbindung bei der Planung im Fokus stand.

Ohne den Rübenkamp würden Planungs-Gelder in dreistelliger Millionenhöhe frei werden, die Verbesserungen an anderer Stelle – beispielsweise in Ohlsdorf – ermöglichen könnten. Ich befürchte jedoch, dass eine solche ganzheitliche Betrachtung und Planung eines ÖPNV-Projekts an den Konditionen für die Fördergelder nach dem GVFG scheitern.

Überall liest und hört man: mehr ÖV, bessere Anbindung… . Dann wird was geplant und dann heißt es: bitte kein U-Bhf bei mir vor der Haustür, Gentrifizierung wegen besserer Anbindung. Wie man’s macht, man lässt am besten alles wie es ist.

Hinter dem Wort „Willkür“ endet übrigens das Zitat. Weiter heißt es: „Das hat dann nichts mehr mit der Findung einer optimalen Haltestelle für Barmbek-Nord aus verkehrlichen Gesichtspunkten zu tun.“ Es geht im Kontext nämlich um die Frage, wie die unbedingte Forderung des Bezirks nach der Südvariante zu bewerten ist, die notfalls auch ohne (!) Übergang zur S-Bahn gefordert wird. Die Hochbahn muss jedoch die Finanzierbarkeit berücksichtigen. Bis heute gibt es keine Argumente, die ohne den Rübenkamp einen extrem teuren Umweg nach Süden rechtfertigen.

Solange die Bezirkspolitiker keine Argumente liefern, warum sie eine U5-Haltestelle an der Ecke Hartzloh/Fuhle fordern, solange ist es – denke ich – berechtigt von „Willkür“ zu sprechen.

Wie ist der Standpunkt der Bezirks-SPD zu werten, wenn Herr Domres nun den Hartzlohplatz für eine gute Lösung hält, weil dieser Standort Teile von Wandsbek erschließt? Nicht falsch verstehen: In diesem Bereich klafft eine Erschließungslücke, die von einer Haltestelle Hartzlohplatz deutlich besser geschlossen wird als von den bereits halb erschlossenen Standorten an der Fuhle. Insofern hat Herr Domres recht – da es ihm bis gestern jedoch ausschließlich darum ging, Barmbek-Nord „angemessen“ zu erschließen, was angeblich nur an der Fuhle möglich sein soll, ist dieser plötzliche Sinneswandel unverständlich.

Wenn von politischer Seite keine zwingenden „städtebaulichen Gründe“ für die Südvariante benannt werden, sollte man besser auf die Untersuchungsergebnisse der Hochbahn warten.

Man denkt die zwingende Notwendigkeit, den S-Bahnhof Rübenkamp verschwenken zu müssen, von Anfang an nicht mit. Entweder man hat einen unpraktischen Umsteigepunkt oder überhaupt keinen. Nun muss die Deutsche Bahn bzw. S-Bahn Hamburg natürlich in die Planung mit einbezogen werden. Und daran scheitert es oft. Und gerade hier hat die S-Bahn wahrscheinlich kein Interesse, aufwendige Umbauarbeiten in Gang zu setzen, die den Betrieb zeitweise unterbrechen könnten. Die Bahn hat keinen Gewinn dabei, verliert möglicherweise Fahrgäste an die U5. Die Verkehrsunternehmen sehen sich auch als Wirtschaftsbetrieb und pflegen nach Gewinn- und Verlust-Rechnungen zu handeln.
Wobei möglicherweise der S-Bahn-Anschluss nicht so vordringlich zu sein scheint, dass er so weit reichende Maßnahmen rechtfertigt. Sternschanze ist er weitaus wichtiger.

Hinter der euphemistisch oft gebrauchten Formulierung einer “Aufwertung” eines Quartiers verbirgt sich in der Tat Spekulation. Das führt am Ende zur Gentrifizierung mit der üblichen Verdrängung von Leuten, die sich die gestiegenen Mieten nicht mehr leisten können.
Selbstverständlich wäre es wichtig, die Wohngebiete von Barmbek Nord einzubeziehen. Das habe ich auch immer so gesehen, aber warum denn nicht Nordheimstr. – auch hierbei könnte es bei entsprechenden Umbaumaßnahmen und Verlegung weiter westlich einen Übergang zur S-Bahn geben – oder Rümkerstr.? Soll die Fuhle zu einem “Boulevard” mutieren?

Sollte man sich für die Südvariante entscheiden, machte eine Station östlich des Hartzlohplatzes verkehrspolitisch überhaupt keinen Sinn. Dort bestünden keine Anschlüsse an andere Verkehrsmittel, und auch eine denkbare Verschwenkung von Buslinien ist seit der Verkehrsberuhigung des Hartzlohplatzes nicht mehr machbar. Die engen und z. B. durch Schrägparken weiter verengten, dicht bebauten Wohnstraßen, die Sperrungen durch “Bügelstraßen” und ein für Ortsfremde undurchsichtiges Einbahnstraßennetz erlauben regelmäßigen Busverkehr in beiden Richtungen nur in der Fuhlsbüttler Str. (Li. 7, 39, 172 und 607), der Steilshooper Str. (Li. 177, 277 und 617) und am Nordrand des Gebietes über den Straßenzug Steilshooper Allee – Nordheimstr. Daran ändert auch die gegenwärtige Baustellenumleitung der Li. 277 und 617 über Meister-Francke-Str. – Elligersweg in nur einer Richtung nichts: für Busverkehr in beiden Richtungen ist dieser Straßenzug mit vielen kleinen einmündenden Straßen zu eng und ungeeignet.
Eine Station Hartzloh (Ost) böte dagegen den Bramfeldern und Steilshoopern kurze und direkte Umsteigewege zur heute bereits bestehenden Bushaltestelle Hartzloh mit guten und häufigen Verbindungen in Richtung Barmbek, Mundsburg, Wandsbek und Ohlsdorf. Diese Station hätte durch die erforderliche Länge der Bahnsteige und die sich an beiden Enden daran anschließenden Verteilerebenen neben dem Westausgang direkt an der Fuhle und der Bushaltestelle einen Osteingang am Hartzlohplatz. Den Bewohnern der oben angesprochenen “Häusern von Genossenschaften rund um den Hartzlohplatz” wäre es sicherlich egal, ob sie am Hartzlohplatz in den Osteingang der Haltestelle Hartzloh oder den Westeingang einer Haltestelle Hartzlohplatz gelangen würden.

Es wäre aberwitzig, eine sich kreuzende(!) U- und S-Bahntrasse nicht oder nur völlig verkrüppelt mit Gewaltmarsch oder “Bustransfer” (was im ganz besonderem Scholz’schen Hamburgflair enthielte) zu verknüpfen.
Siehe U2 – Verbindungsbahn.
Siehe U1 – Stephansplatz.
Siehe selbst U1 – Wandsbek Markt.

Das kann Hamburg sich nicht (mehr) leisten.
Die paar vorhandenen Knoten, die diese Karrikatur eines Schnellbahnnetzes aufweist spotten jeden Grundlagen-der-Schienennahverkehrsplanung-Seminarinhalts einer Hochschule.

Baut doch auch bei der Nordvariante einen östlich gelegenen Halt am Rübenkamp (dann klappt es auch noch mit der Kurve zur Sengelmannstraße) und zieht die Station “Nordheimstraße” ebenfalls nach Osten:
Und damit zwei echte Steilshoop-Stationen.

Denn diese durchschnittlichen 1,2km-Abstände der U-Bahnen sind ebenfalls ein Desaster.
Neben den fehlenden Verknüpfungen.

Wer weiss schon wie sich die Verkehrsströme in den kommenden 50 oder 100 Jahren verlagern ?
z.B. Was passiert auf dem Flughafengelände ?
Kurz, um für die Zukunft gerüstet zu sein muss man von der U5 auf die S-Bahn umsteigen können !
Wo sind dann die heute am Hartzloh protestieren ?

Auch sollte man darüber nachdenken die beiden äußersten Enden der U5 nördlich der Alster direkt (via U3 oder U1) als Tangentiallinie “U6” zu verbinden. Langfristig könnte daraus eine U6 Ahrensburg West – Steilshoop – UKE – Stellingen – Lurup – Klein Flottbek werden.

… ich denke es ist da Beste, es zu lassen. die u5 soll also zur Gentrifizierung führen? das erzählt doch bitte mal den Bramfeldern, dann wollen die vermutlich auch keine UBahn mehr. diese nimbys sind eine seltsame gattung mensch geworden, mit dieser argumentation ist man gegen sämtliche städtischen infrastrukturleistungen, denn die führen ja zur aufwertung. was ist das für eine argumentation?

Sich nach der Bürgerinitiative „Lebenswerter Hartzloh“ zu richten ist wirklich asozial. Man muss sich mal klar machen, dass durchaus die nächsten hundert Jahre oder mehr tagtäglich die zukünftigen und potenziellen U5-Fahrgäste unter schlechten Anbindungen und Umsteigebeziehungen in diesem Bereich zu leiden haben werden. Und das nur, weil eine Handvoll Anwohner jetzt nicht für ein paar Monate oder Jahre den Baulärm ertragen will oder soll. Welch unglaublich kurzsichtige Politik!

Gentrifizierung habe ich bisher immer mit Luxussanierungen incl. SUV-geeigneter Tiefgarage in Verbindung gebracht, aber nie mit ÖPNV-Nutzern, die einfach nur schnell und bequem zur Arbeit oder sonstwohin gelangen wollen.
Aber bitte, vielleicht sollte Hamburg das Geld für den U-Bahn-Ausbau erst mal in die Verlängerung der U4 nach Jenfeld (und weiter nach Tonndorf, Trabrennbahn, Steilshoop, …) investieren, dort würde man sich vermutlich freuen, endlich mal bemerkt zu werden …

Bei einer U5-Trasse von Steilshoop zur Sengelmannstr. macht nur die überwiegend direkte Verbindung wirklich einen Sinn. Das Problem ist nur entstanden, weil der U- und S-Bahnknoten Barmbek nicht angefahren werden soll (wie ursprünglich geplant). Damit war die “historisch” vorgesehene Station Harzloh obsolet. Schon um überhaupt noch die Chance zu erhalten, Förderfähig zu sein (d.h. Bundeszuschussfähig mit einen Kosten-Nutzen-Faktor größer gleich eins zu erreichen) wird um die Nordvariante kein Weg mehr vorbeiführen! Harzloh dürfte vom Tisch sein, es sei denn, die U5 soll schon frühzeitig wegen fehlender Bundeszuschüsse beerdigt werden!

@ Carlos Kater
Der direkte Weg scheint mir auch der bessere, obwohl eine Anbindung von S-Bahn Rübenkamp wünschenswert ist. Möglicherweise lässt sich das anders gestalten, indem die Station Nordheimstr. weiter westlich gelegt wird.
Von der Erwägung der KNA im Hinblick auf die Förderfähigkeit, die hier auch schon diskutiert wurde, hätte der Bezirk Nord doch wissen müssen und dann nicht so akribisch an der “Barmbeker Beule” festhalten.

@ Oliver
Die “Aufwertung” eines Quartiers wird häufig als Argument herangezogen, warum die Infrastruktur in dieser oder jener Weise ausgebaut werden soll. Bei Schnellbahntrassen ist das ebenso der Fall. Dies wurde z. B. bei der U4 in die Hafencity seinerzeit herangezogen.
Die “Spekulation” besteht hierbei in der Hoffnung, eine Höherbewertung von Grund und Boden bzw. Gebäuden zu erreichen. Insofern ist eine Gentrifizierung durchaus im Spiel, wenn von der sog. Aufwertung die Rede ist.
Es geht mir nicht um das Projekt einer Schnellbahntrasse schlechthin. Vielmehr ist es mir um deren Sinn und Zweck zu tun. Nach meinem Verständnis soll sie der Allgemeinheit dienen, dass man schneller von A nach B kommt als vorher. Leider haben da einige Interessengruppen diametral entgegengesetzte Vorstellungen. Wenn sich eine neue U- oder S-Bahn gewinnbringend auswirkt, indem sie kaufkräftiges Publikum heranholt, das in den luxussanierten Geschäften ein- und ausgeht, die von Franchising-Ketten betrieben werden, die sich im Gegensatz zu den kleineren Läden die teureren Mieten leisten können, dann soll sie gefälligst gebaut werden. Quartiere, die in ihren alten Strukturen bleiben, die ggf noch Nachbarschaft kennen, die ein Mix aus verschiedenen Schichten aufweisen mit samt Subkulturen, brauchen keinen Bahnanschluss. Ich übertreibe bewusst, um zu zeigen, wohin die Reise geht.

Die ganze U-5-Diskussion kann man doch sowieso komplett vergessen, weil auch auf absehbare Zeit die Finanzierung nicht gesichert ist. Um den Faktor 10 günstiger als der U-Bahnbau ist der Bau einer Straßenbahn. Dafür hat Hamburg schon 9 Mio EUR Planungskosten versenkt, die sich vielleicht doch wieder nutzbar machen ließen. Zudem lässt sich eine Straßenbahn wesentlicxh schneller realsieren (2-3 Jahre, gegenbüer 7-10 jahren für den U-Bahnbau) und man kann, wenn sich die Verkehrsströme ändern auch leichter die Routen umlegen. In allen weitsichtigen Städten in Europa werden Straßenbahnsysteme neu gebaut oder ausgebaut, nur das “moderne” Hamburg verschließt sich diesem Trend zu Gunsten unrealistischer U-Bahn-Projekte und eines ominösen Busbeschleunigungsprogramms.

Von Planung bis Eröffnung vergehen bei Straßenbahnen eher sieben bis acht Jahre. Einen zeitlichen Vorteil gegenüber der U-Bahn gibt es nur bei der kürzeren Bauzeit.

In Hamburg läuft heute bei jeder Umgestaltung von Straßenräumen eine Bürgerbeteiligung. Über die Fläche an der U-Bahnstation Borgweg wird gerade mühsam mit den Bürgern diskutiert – ohne Straßenbahn. Wenn die Umgestaltung mit den Bürgern vereinbart ist, wird daran die nächsten 20 Jahre nicht mehr gerüttelt. Vor allem wird das einst für einen Betriebshof vorgesehene Gleisdreieck gerade bebaut. Vor Ablauf der jahrzehntelangen Bindungsfristen wird dort kein einziges mehr Gleis verlegt!

Da ein Betriebshof zwingend erforderlich ist, kann die erste Straßenbahnstrecke auch nicht in Barmbek Nord oder Bramfeld liegen. Dort gib es auch keine Alternativflächen. Ein Ersatz der U5 müsste außerdem über Borgweg verlaufen. Das wird planerisch mit den Bürgern gerade verbaut. Die ehemalige Stadtbahnplanung taugt also nichts mehr und müsste neu aufgerollt werden.

Ein Blick auf die Zeitleiste: Würden es heute ein Umdenken geben, würde es erst einmal ein neues Gutachten geben und vor 2019 nichts entschieden! Dann ist die U5 planfeststellungsreif und hätte mindestens 30 Mio. Euro Planung gekostet. Eine Stadtbahnplanung würde bei Null anfangen und in einem anderen Stadtteil beginnen (wegen dem Betriebshof). Eine Stadtbahn würde Bramfeld damit später erreichen als die U5! Für den politisch von allen Parteien unterstützten Anschluss von Bramfeld ist die U5 damit alternativlos!

Ich finde an Ihrem Kommentar denn auch befremdlich, dass Sie wirklich ernsthaft daran zu glauben scheinen, dass es 2018 oder 2019 in Hamburg einen Potentaten geben könnte, der sich über so eine mehr als eindeutige Faktenlage hinwegsetzen und stattdessen eine Straßenbahn durchsetzen würde – gegen die Interessen der Bürger und gegen jede politische Vernunft.

@ Michael Jung
Beides wäre vonnöten. Eine Straßenbahn wäre nach Bramfeld durchaus sinnvoll. Auf den Hauptradialen allerdings ist eine U-Bahn überlegen. Es geht darum, möglichst viele Menschen schnell von A nach B zu bringen. Und genau so verfährt eine größere Stadt, so z B München. Demgegenüber kommt man in Bremen mit Straßenbahnen aus.
Das Konzept – besonders in Hamburg – hat sich gegenüber früher verändert. Die U-Bahn diente einer Grob-, die Straßenbahn einer Feinerschließung, wie es auch bei den Bussen der Fall ist. Von daher haben Schnellbahnen auch weniger Haltestellen.
In Hamburg sollte dann nach dem neuen Prinzip die U-Bahn die Straßenbahn ersetzen. Und das ist falsch. Vielmehr hätten nur dort U-Bahnen gebaut werden sollen, wo sie die Radialen von Straßenbahnen übernehmen. Dies ist in Richtung Billstedt zwar so passiert, nur ist eben eine U-Bahn dann in die Hafencity oder nach Bramfeld m. E. zu hinterfragen. Dort hätten Straßenbahnen – so wie es 2001 geplant war – genügt. Beim Weiterbau nach Wilhelmsburg kann man an der bisherigen Projektion sehr gut erkennen, dass die Trasse Zubringerdienste zur S-Bahn leisten wird. So würde eine Straßenbahn passen.
Aber die Politik wollte die “autogerechte Stadt”. Mit West-Berlin, Paris, Stockholm und London wurden alle Straßenbahnen zunächst abgeschafft. Paris hat sie auf den äußeren Boulevards wieder eingeführt, aber in der Innenstadt hat man nunmehr 14 Metrolinien. Dort würde man sie nicht wieder einführen.
Problematisch sind also die Städte, die seinerzeit so voreilig ihr Straßenbahnnetz zerschlagen haben und es nun wieder einführen müssten, jedoch auf Wiederstand stoßen.
Die U5 wird m. E. doch entstehen, da sie wegen ihrer Komprimierung als die billigste Lösung erscheint, während neben dem Ausbau von U- und S-Bahn, was unerlässlich ist, denn die Busse packen es nicht allein, will man sich nicht zusätzlich ein neues Straßenbahnnetz – dazu noch gegen einige widerstrebende Zeitgenossen – leisten. Für die Nutzer des ÖPNV allerdings ist diese auf reines Effizienzdenken ausgerichtete Verkehrsplanung nicht besonders komfortabel.

Etwas historischer Background: Bis im Juli 1943 mit einem Schlag die Hälfte aller Hamburger Wohnungen platt gemacht wurde, besaß Hamburg eine sehr dicht bebaute innere Stadt bei kompakter Ausdehnung. Dieses Gebiet war mit der Straßenbahn in akzeptabler Fahrzeit in attraktivem Takt mit der Innenstadt verbunden. Die U-Bahn war auf das damalige zweite Arbeitsplatzzentrum (Hafen) ausgerichtet und sorgte so früh für eine Entflechtung der Verkehrsströme.

Das städtische Wachstum schuf neue Verkehrsbeziehungen und diese waren nur mit der U-Bahn zumutbar zu bewältigen. Schon in den 1910er Jahren weigerten sich z.B. Arbeiter aus Barmbek im südlichen Hafen oder im neuen Industriegebiet Billbrook zu arbeiten, weil sie mit der Straßenbahn mehr als zwei Stunden täglich unterwegs waren. Außerdem war Wohnungsbau für Hamburg in den Grenzen von 1912 nur weit draußen möglich und man wusste schon damals, dass deren attraktive Erschließung nur mit direkten U-Bahnanbindungen möglich war. Daher sollte der teure U-Bahnbau und die Flächenausweisung für Wohnungen verzahnt werden.

Ab 1943 erfolgte aus der Not aber die ungeplante Besiedlung der äußeren Stadtteile – ohne Verkehrsanschlüsse. Vernünftige Fahrzeiten waren von dort nur mit U-Bahn und S-Bahn möglich. Für neue Außenstrecken brauchte man nun aber auch die 1915 schon geplanten zusätzlichen Innenstadtstrecken durch Stadtteile, die nach 1945 deutlich aufgelockerter wieder aufgebaut wurden und die damit nicht mehr ganz so u-bahnwürdig waren, wie vor 1943. Die neuen Strecken nach Wandsbek und Billstedt wurden mit engeren Haltestellenabständen und Zubringerbussen zur Feinerschließung stärker ausgelastet. Der Einwohnerrückgang sorgte dafür, dass dieses System bis Ende 1989 gut funktionierte!

Inzwischen sind Hamburg und der Speckgürtel enorm gewachsen. Nun fehlen die Strecken, die man 1985 mangels Nachfrage nicht mehr bauen konnte. Das Hamburg von heute ist (mit dem stark gewachsenen Speckgürtel) aber mit dem Hamburg von 1912, dem von 1942 oder dem von 1975 oder dem von 2001 nicht mehr vergleichbar. Nur das historisch gewachsene Schienennetz ist geblieben und muss nun auf die höchsten Einwohner- und Pendlerzahlen der letzten 120 Jahre angepasst werden.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.