Entscheidung: Züge für neue Linie U5 sollen schmal bleiben

Die Züge der künftigen U-Bahnlinie U5 werden dieselben Maße bekommen, wie alle anderen U-Bahnen in Hamburg. Dafür gibt es laut Hochbahn mehrere gute Gründe.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Die Tunnel und Züge der geplanten neuen U-Bahnlinie U5 werden dieselben Maße bekommen wie bei allen anderen U-Bahnstrecken in der Hansestadt. Das bedeutet: Die Hamburger U-Bahnen bleiben auch weiterhin rund 30 Zentimeter schmaler als zum Beispiel in München, Nürnberg.

“Ja, die Trasse der U5 soll bezüglich der Abmessungen analog zu den Bestandstrassen im ‚Hamburger Profil‘ gebaut werden“, bestätigt Hochbahn-Sprecher Christoph Kreienbaum auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage. Allerdings werde die Infrastruktur für einen vollautomatischen Betrieb ohne Fahrer ausgelegt.

Mit diesem Schritt verzichtet die Hansestadt auf die Möglichkeit, die U5 komplett unabhängig vom bisherigen Netz zu betreiben und sich somit von den mehr als 100 Jahre alten „Hamburg-Standards“ zu lösen, die nur sehr leichte und vergleichsweise schmale Fahrzeuge zulassen.

Die Entscheidung wurde laut Hochbahn bereits Mitte vergangenen Jahres im Lenkungskreis zur langfristigen Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes – unter Vorsitz von Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof – getroffen.

Breitere Wagen bieten nur wenig Vorteile

Größere U-Bahn-Waggons würden demnach zwar den Komfort für die Fahrgäste erhöhen, weil die Gänge zwischen den Sitzen rund 15 Zentimeter breiter und die Türbereiche größer als bisher wären – allerdings würde sich die Kapazität pro Fahrzeug aber nur um 9 Stehplätze erhöhen. „Dies bietet für die Hochbahn keine neuen betrieblichen oder infrastrukturellen Möglichkeiten“, erklärt Kreienbaum die Entscheidung.

Im Gegenteil: Ein U5-Inselbetrieb mit b…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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11 Antworten auf „Entscheidung: Züge für neue Linie U5 sollen schmal bleiben“

Das Hamburger U- und S-Bahnnetz ist bereits jetzt geprägt von vielen Umwegen, was zu langen Fahrzeiten führt. Hamburg wächst und damit wird die Fahrtzeit und nicht nur die Anbindung immer wichtiger. Scheinbar haben hier die Planer_innen es allen recht machen wollen. Dies wird umso deutlicher, wenn man die Begründung für die Streckenwahl liest: Da wird eine Streckenvariante verworfen, da es eine Baustelle auf einer Hauptverkehrsstrasse geben würde.
Es macht jedoch keinen Sinn, mit viel Geld eine U-Bahnlinie durch die ganze Stadt zu bauen, die noch langsamer als die bisherigen Strecken ist. Insbesondere die Idee Ohlsdorf von Süden her anzufahren, dann nach Norden zu schwenken um schließlich wieder südlich Richtung Hauptbahnhof zu fahren, ist ein echter Schildbürgerstreich. Was spricht denn dagegen, eine direkte Linie zu bauen, die nicht am Hauptbahnhof hält, aber bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht.

@ Oliver
Das Problem der U5 bleibt nach wie vor, dass sie mit einer Linie die vorhandenen Lücken schließen soll.
Aber eine Linie, die über St. Georg, Uhlenhorst, Barmbek-Süd bis zur Sengelmannstr. verläuft, ist so oder so nötig. Also eine weitere U-Bahn-Nummer wäre zwangsläufig. Eine Strecke von Steilshoop über Wandsbek nach Jenfeld und Horn zu führen, könnte ergänzend sinnvoll sein.
Die Streckenplanungen sind jedoch zunächst auf die dichtesten Bereiche gerichtet. Und das sind die Strecken der Metrobuslinien 5 und 6. Weiterhin kommen logistische Gesichtspunkte hinzu. Das Dreieck an der Sengelmannstr. ist seit Jahr und Tag freigehalten für die Hochbahn. Und dies ist der Grund, warum man die längst überfällige Anbindung von Bramfeld über Sengelmannstr. mit der Trasse östlich der Alster vebinden will. Man kann die Einfädelung aus dem Bestandsnetz einfacher vollziehen. Eine Inselbahn wäre demgegenüber unpraktisch.
Jenfeld ist erst für später geplant, da man sich wohl nicht so viel Projekte gleichzeitig aufhalsen will.
Die S-Bahnen nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen sind schließlich auch noch auf dem Zettel.
In dem Tempo wie in Zeiten des U-Bahn-Booms wird es nicht mehr gehen.
Dies ist zwar alles nicht besonders befriedigend, aber wohl nicht anders möglich, da Hamburg so viel Zeit verloren hat in den letzten Jahrzehnten. Und genau diese Tatsache führt dazu, dass man so geradlinige Trassen nicht hinbekommt. Die Stadt ist mittlerweile gewachsen, und dies hat insofern eine Eigendynamik, als wir es hier nicht mit einer Geradlinigkeit zu tun haben. Wenn man die dicht besiedelten Gebiete anbinden und dabei vermeiden will, dass man durch die sehr dünn besiedelten Gebiete trassieren muss, kommt man zu solchen mäandrierenden Strecken. Und dass man die Stadtbahn gar nicht haben will, tut das übrige. Die neue U-Bahn soll auch noch das übernehmen.
In der Tat baut man in manchen anderen Städten auf eine ganzheitliche Art. In Hamburg geht man aber immer noch vom Ring aus, der Nebenstrecken hat. Nur die U1 ist nach dem Krieg aus alten Teilstrecken hervorgegangen, die man über Messberg und Wandsbek verbunden hat. Es fehlt an Durchmesserlinien – von der U2 einmal abgesehen. Deren Eimsbüttler Ast ebenfalls eine Nebenstrecke des Rings war.
Dieses Flickwerk ist ursächlich verantwortlich für die heutigen Schwierigkeiten.

Ich kann die Entscheidung der Hochbahn nachvollziehen, der Zug für Systemwechsel ist und bleibt abgefahren.
Warum jetzt aber die U5 auf Krampf eine neue, hochkomplexe und somit extrem teure Anbindung an den Hauptbahnhof erhalten muss, bleibt wohl das sahnige Gehemnis derer, die unsere Steuergelder ver(sch)wenden. Und die innenstatdfernen Wohngebiete schauen mal wieder leider nur in die Röhre, nicht aber in den Tunnel!
Die U4 läuft bereits über den Hauptbahnhof und wird demnächst in Horn für lächerliche 2 Stationen ausgefädelt. Eine Verlängerung über Jenfeld und Farmsen bis Steilshoop würde viele Menschen erreichen, die Querverbindungen im Osten stärken und eine weitere U-Bahn-Nummer überflüssig machen …

An Kommentatoren A und B: Bitte die letzten 30 Jahre aufrufen, bzw nachschlagen, dann benötigen Sie keine Antwort. Erst recherchieren, dann fragen.

“Allerdings werde die Infrastruktur für einen vollautomatischen Betrieb ohne Fahrer ausgelegt.”
Den Satz habe ich doch zur Eröffnung der U2 Richtung Niendorf-Nord schon mal gelesen!

Beibehaltung der „Hamburger Maße“ schafft Synergien, schreibt der Autor, aber worin diese bestehen sollen, wird nicht gesagt. Allenfalls hat man mit gleichen Fahrzeugtypen die Möglichkeit, die Streckenäste später einmal anders “zusammenzustöpseln”. Wahrscheinlich rechnet man mit nicht allzu vielen Fahrgästen, da die Strecke so viele Schlenker beinhaltet. Da wird manch einer weiterhin mit dem Bus schneller ans Ziel kommen, und die U5 kommt mit Minizügen aus.

Die Hamburger Planer sollten gelegentlich mal einen Blick in andere U-Bahn-Städte der Welt richten. Fast immer naut man U-Bahn-Linien geradlinig, und unterschiedliche Zugtypen auf unterschiedlichen Linien sind für andere Städte auch kein Problem, jedenfalls trifft man sie häufig an.

Dass man unterschiedliche Typen sieht, heißt nicht, dass sie keine Nachteile hätten. Und genau um die Abwägungsfrage ging es bei der Hochbahn. Ein neues System wäre inkompatibel zur bestehenden Infrastruktur, inklusive Betriebshof bzw. -werkstatt. Da müsste man folglich eine neue Einrichtung für eine Linie bauen. Ist machbar, aber halt teuer. Bei der Beschaffung neuer Wagen sind einheitliche Typen auch vorteilhaft, weil man in größeren Mengen bestellt und entsprechende Rabatte erhält. Vorteil des Systemwechsels wäre nur ein wenig mehr Platz. Das kann man aber auch über die Länge kompensieren sowie durch engere Takte, die dank des vollautomatischen Fahrbetriebs möglich sein werden.

Viele Schlenker gibt’s auch nicht, sondern nur einen kurz nach der ersten Haltestelle, um Anschlüsse zu gewährleisten und mehr Einwohnern (= potenzielle Fahrgäste) zu erreichen. Keine Linie ist darauf angelegt, dass Menschen nur von der ersten bis zur letzten Haltestelle fahren. Ob man es ästhetisch findet, ist daher kein Kriterium, genau wie die Frage, wie Linien in anderen Städten aussehen. Die sind übrigens nicht ausschließlich gradlinig und es wäre auch irrelevant, weil es stets darum geht, welche Gebiete bereits erschlossen sind und wie es um die Siedlungsstruktur aussieht. Linien werden nicht im luftleeren Raum ohne Rücksicht auf bestehende Linien geplant, sondern als Teil eines Gesamtnetzes. Und dazu gehören auch positive Effekte durch Umstiege, die für viele Fahrgäste relevant sind und nur für wenige ein, zwei Minuten mehr Fahrt bedeuten.

Aber warum will man denn dann den DT-6 auch noch mit Fahrer betreiben? Im Bestandsnetz können doch auch Fahrerlose Züge operieren (gab es ja auch schon in den 70ern)

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