Fährt die Hamburger S-Bahn bald über Stephansplatz, Schlump und Alsenplatz?

Verlieren die Sternschanze und die Uni ihren S-Bahnhof und fahren die Züge der Linien S11, S21 und S31 stattdessen bald über Stephansplatz, Schlump und Alsenplatz?
S-Bahnen am Hamburger Hauptbahnhof
S-Bahnen am Hamburger Hauptbahnhof

Drei Monate, nachdem das Bundesverkehrsministerium erstmals einen zweiten S-Bahn-Tunnel unter der Hamburger Innenstadt ins Gespräch gebracht hatte (siehe hier), werden die Pläne jetzt offenbar konkreter.

Das Hamburger Abendblatt berichtet von einem ersten Konzeptentwurf des Ministeriums für den neuen Verbindungstunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona. Der Tunnel soll die bisherige S-Bahn-Strecke auf der so genannten Verbindungsbahn über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße überflüssig machen. Der Platz der heutigen S-Bahn-Gleise soll für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, der dann auf der Verbindungsbahn künftig vier statt zwei Gleise hätte.

Dem Zeitungsbericht zufolge soll der neue S-Bahn-Tunnel am Hauptbahnhof beginnen – und zwar außerhalb der Haupthalle. Die beiden S-Bahn-Gleise in der großen Bahnhofshalle (Gleis 3 und 4) würden in den neuen Tunnel (voraussichtlich unter dem Hachmannplatz) wandern und würden Platz für einen neuen zweigleisigen Fern- und Regionalbahnsteig im Hauptbahnhof machen.

Vom Hauptbahnhof aus soll der neue Tunnel nach den ersten Plänen des Bundesverkehrsministeriums nördlich der Fernbahngleise die Alster unterqueren und direkt unter den Ferngleisen hindurch zum U-Bahnhof Stephansplatz führen – mit Umsteigemöglichkeit zur U1.

Neuer S-Bahnhof am Alsenplatz geplant

Von dort aus soll der neue Citytunnel der S-Bahn in einer Rechtskurve wieder die Fernbahngleise unterqueren (ungefähr auf Höhe Edmund-Siemers-Alle/Bundesstraße) und in einem anschließenden Linksbogen bis zum U-Bahnhof Schlump führen (Umsteigemöglichkeit zur U2 und U3). Von dort aus soll der Tunnel weiter über den Alsenplatz (mit neuer Haltest…

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52 Antworten auf „Fährt die Hamburger S-Bahn bald über Stephansplatz, Schlump und Alsenplatz?“

“Bald” ist ein dehnbarer Begriff. So wie derzeit Verkehrsprojekte in Deutschland geplant und ausgeführt werden, fahren die nächsten vierzig Jahre die S-Bahnen weiter über die Verbindungsbahn.

Grundsätzlich ist das eine tolle Idee, da mehrere Probleme zugleich gelöst werden können. Allerdings fährt die S-Bahn dann einen echten Schlingerkurs und verfehlt auch noch den Bahnhof Dammtor. Ob das so sinnvoll ist?

Und was werden die betroffenen Grundeigentümer dazu sagen? Was für Erfahrungen gibt es da aus der Zeit des Baus des Citytunnels?

Aber bei den derzeitigen Planungs- und Bauzeiten wird die Inbetriebnahme ja ohnehin niemand mehr erleben, der heute 40 Jahre oder älter ist. Und so ist das eben auch kein beitrag zur Lösung aktueller Probleme.

Also das Argument mit den Fehlplanungen verstehe ich nicht so ganz… Dammtor-Stephansplatz ist zugegebenermaßen nicht ideal, aber an der Sternschanze geht der Umstieg doch eigentlich. Da müsste schon sehr viel Aufwand betrieben werden, um hier wesentliche Verbesserungen zu schaffen. Und ob sich das lohnt?
Die Kapazitätserweiterung auf der V-Bahn finde ich da viel entscheidender.

Abgesehen davon, dass das mehreckige Treppauf-treppab eines nichtmal vor 5-jährigem Umbau alles andere als leistungsfähig oder barrierefrei ist (hauptsache die Mövenpick-Gäste haben es schöner zur Messe… wer braucht da überhaupt noch die MwSt-FDP wenn er SPD haben kann in Hamburg):

Schonmal mit Verstand den Routenplan der relativ neuen (sic!) U2 angesehen?
Nein?
Jemals aus Hamburg raus gewesen, z.B. in Berlin oder München monatelang Öffis genutzt?
Nein?

Dann wird es schwierig Herr Hartge – so wie bei gefühlt 90% der Hamburger, die tatsächlich glauben, der ÖPNV in dieser Stadt sei gut oder werde es mit der U5 alleine.

“mehreckige Treppauf-treppab”

Potsdamer Platz, Friedrichstraße, Frankfurter Allee, Schöneberg, Wedding, Gesundbrunnen, Messe Nord/Kaiserdamm, Rathaus Steglitz, Bundesplatz, Hermannstraße, Yorckstraße, Schönhäuser Allee, Warschauer Straße, Alexanderplatz, Pankow, Bahnhof Zoo, Innsbrucker Platz, Neukölln … vielleicht hat man einige dieser Bahnhofsnamen schon mal irgendwo gehört. Sowas ist in Berlin halt die Regel.

Dagegen ist ein Umstieg in Hamburg meist ein Kindergeburtstag. Selbst von U Sternschanze bis zum Schlump braucht man zu Fuß nicht länger als zwischen einer U- und S-Bahnstation in Berlin mit dem selben Namen. Oder fährt halt eine Minute mit der U3. Als Tourist mal in den Berliner S-Bahnring zu hopsen ist etwas wenig, um — gefühlt wie 90% der Hamburger — Planungsexperte zu sein und den großen, weiten Weltblick zu haben. Überall superduper, nur vor der eigenen Haustür ist alles doof. Aber richtig kennen tut man ja nur eins.

Lokstedter!
Sie haben gerade mehr Berliner S-Bahn-Stationen aufgezählt, die ihnen missfallen, als Hamburg überhaupt welche hat.

Merkste, oder?!

Übrigens: Diese wurden nicht vor gerade mal 5 Jahren grundlegend(!) umgebaut und modernisiert.

Wieviele Knoten hat denn die Verbindungsbahn (mit 2 Stammlinien) zur U-Bahn in Hamburg?
WIeviele?
Und wieviele sind davon barrierefrei?
WIeviele?
Wie gut ist denn das schienengebunden HVV-Netz?
Wie gut?

Du strotzt vor Inkompetenz.

Sternschanze grundlegend umgebaut?! Nö. Es wurde lediglich die Verbindung zwischen U+S deutlich angehübscht und der Fußgängertunnel aufgeweitet. Ein “grundlegender Umbau” sieht anders aus.

Das sind Stationen, die U- und S-Bahnanschluss haben. Hast Du vermutlich auch nicht gemerkt. Mit einem Komplettumbau hat es auch wenig zu tun, einen Durchgang etwas zu modernisieren. Aber das musst Du vor lauter Kompetenz auch nicht beachten. 😉

Sie werden es kaum glauben, aber ja, ich bin als Zugezogener durchaus schon mal woanders über längere Zeit mit dem ÖPNV unterwegs gewesen. Hannover: schönes Stadtbahnkonzept, alles aus einem Guss, großartige Umsteigesituationen. London: ein riesen Gewusel aber Züge im 90s Takt, gute Beschilderung, dichtes Netz. Stockholm guter und der Stadt angemessener Mix aus den vorgenannten.
Und keine Sorge: toll finde ich die mickrigen 4 U-Bahnlinien in HH auch nicht.

Es geht um die U2. Fahren Sie mal von Holstenstraße über Sternschanze (1. Umstieg in die U3) und Schlump (2. Umstieg in die U2) zur Christuskirche. Der Neubauabschnitt der U2 ist in den 60er Jahren (Schreckenabschnitt Schlump – Jungfernstieg – HBF Nord – Berliner Tor) extra über Schlump und nicht über Sternschanze gebaut worden.

Das ist ja auch keine Fehlplanung, sondern war volle Absicht. Dieselben Hotspots anschließen, aber den Umstieg zum damaligen Konkurrenten nicht fördern. In Hamburg hat es das zum Glück nach der HVV-Gründung nicht mehr gegeben. In West-Berlin gab es das aber bis in die 80er Jahre hinein noch als Staaatsakt (bis zur Übernahme des S-Bahn-Betriebs durch die BVG Anfang 1984). Die dortigen U 9 und U7 warenvoll von solchen Planungen, die auch heute noch den Umstieg zwischen U- und S-Bahn erschweren.

“Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich dann der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und zu weiteren deutlichen Fahrgastverlusten führten. Außerdem achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren politische Folgen des Kalten Krieges. Besonders widersinnig war der Bau der U-Bahn-Linie 7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U-Bahn-Linie 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn (1984) und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U-Bahn-Linie 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet. ” https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Berliner_S-Bahn#Der_langsame_Niedergang_der_S-Bahn

Verkehrsverbünde sind also kein Luxus, sondern notwendige (leider nicht hinreichende 😉 Voraussetzung für eine gute Planung und Nutzung des ÖPNV in großstädten und Metropolregionen.

Es geht ja auch nicht um den Umstieg an der Sternschanze an sich (zur U3), sondern darum, dass ein Umsteigen zwischen U2 und S-Bahn dort nicht direkt möglich ist, weil sie eben über Schlump fährt.
Wenn die S-Bahn nun auch über Schlump fahren würde könnte man zwischen S-Bahn, U2 und U3 direkt umsteigen.

Und der jetzige Altonaer Bahnhof würde damit ebenfalls wichtige S-Bahn-Verbindungen verlieren, wenn die Strecke nach Diebsteich führt? Fahrgäste vom Hauptbahnhof nach Altona würden sich dann alle in die verbleibenden Bahnen im jetzigen City-Tunnel quetschen? Was für ein Unsinn …

Überall auf der Welt wären Dammtor und Stephansplatz auch heute schon eine Station – das kriegt man hin. Ansonsten brauchen der Norden von St. Pauli und Altona bzw. die gesamte Sternschanze die S-Bahn an der Verbindungsbahn. Umsteigepunkte hin oder her – die Verlegung nach Norden ist Quatsch. Da wäre die schon angedachte U2-Ausfädelung bei der Christuskirche über Alsenplatz zum neuen Westbahnhof sinnvoller.

Mir stellt sich da die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre den Tunnel direkt unter der Verbindungsbahn verlaufen zu lassen. Das hätte den Effekt, keiner der bisherigen Bahnhöfe würde den S-Bahn-Anschluss verlieren und man hätte auf der Verbindungsbahn oberirdisch kapazitäts Gewinne. Ebenso auch am Hauptbahnhof. Es spricht ja nichts dagegen, die S-Bahn-Gleisedort trotzdem in den neuen Tunnel zu verlegen..

Der geplante Kurs, macht überhaupt keinen Sinn in meinen Augen.

Vielen Dank für den Angang, die von der Bahn genannten Kosten in eine vergleichbare und nachvollziehbare Größenordnung zu bringen.

Haben sie den Artikel nicht richtig verstanden? Die Bahn macht NIRGENDWO, Angaben zu Kosten. Es ist das Ministerium, die Behörde, die dort Angaben macht, aber nicht die Bahn. Aber wahrscheinlich war der Bahnbashingreflex gerade so stark, wie der des Sabberns bei Pawlows Hund….

Haben Sie meinen Post denn nicht richtig verstanden? Dann bitte mit angeschaltetem Hirn nochmal nachlesen. Dann brauchen Sie hier auch nicht so rumblöken. Danke!

Dieser Tunnel zur Entlastung der Verbindugnsbahn bietet, wenn der Bund ihn finanziert sicher eine einmalige Chance einen der größten Engpässe des Hamburger Bahnnetzes dauerhaft zu beseitigen. Intereessant ist, dass die Idee und auch Grobplanung aus dem Bundesverkehrsministerium kommt, weil die Hamburger Verkehrsplaner mit ihrer Fixierung auf Busse und U-Bahnen verlernt haben strategisch zu denken. Dem jetzigen Vorschlag die S-Bahn unter die Erde zu buddeln mit einer durchaus interessanten Linienführung steht ein anderer Vorschlag entgegen zwei Fernbahngleise unter die Erde zu verlagern, wo dann die Züge unter Außerachtlassung des Haltes am Dammtor direkt im Tunnel zum jetzigen Bahnhof Altona geführt werden – mit Ausfädelung um Bahnhof Diebsteich und den Bahnbetreibswerken. Von altona in Tieflage könnten die Züge dann in einem Tunnel die Elbe unterqueren und direkt nach Harburg fahren. Dies würde dann die Fahrtzeit von Hannover über Harburg nach Altona um bis zu 20 Minuten verkürzen und hätte den Charme einer Entlastung der maroden Elbbrücken (sieh Vorschlag Dr. Hein in ETR 12/2019).
Egal ob nun Fernbahn- oder S-Bahntunnel, eines ist aber zwingend: Der Bahnhof Diebsteich muss komplett neu geplant werden. Dieser Einsicht verschließen sich aber Deutsche Bahn, die Hamburger Politik und auch der VCD, die in dem am 11.2.2020 abgeschlossenen Verständigungspapier der DB Netz erlauben, einen zu kleinen Bahnhof Diebsteich nach den Plänen aus 2013 zu bauen, der weder den Deutschlandtakt noch den Mehrverkehr aus dem Ferlemanntunnel bewältigen kann. Dabei wäre es ein Einfaches gewesen einen S-Bahnhof in Tieflage unter dem neuen Fernbahnhof am Diebsteich zumindest im Rohbau mit vorzusehen. Dies hätte aber ein neues Planfeststellungsverfahren zur Folge, welches die DB scheut wie nichts anderes, weil dann die Schwachstellen des Diebsteichprjktes sofort offenbar würden. Besser aber wäre ein Moratorium für das Diebsteich-Projekt bis die ganzen Schnellbahnprojekte in Hamburg ausgereift und aufeinander abgestimmt sind.

Eine interessante Idee. Allerdings müsste der neue Tunnelbahnsteig dann ca 35m unter dem jetzigen Bahnhof Altona liegen und der Tunnel unter dichtbebauten Gebiet geführt werden. Um die Neigung der Bahn einzuhalten müsste der Tunnel schon um die 2km lang sein um die Tiefe von den 4 Röhren des neuen Elbtunnels zu erreichen.
Wissen Sie was witzig ist? Diebsteich ist ca 2,5km Luftlinie vom Ufer der Elbe entfernt und der Tunnel würde, dank Gleisanlagen und Park, kaum Gebäude unterqueren…

Dieser Plan hat klare Vorteile: Ein S-Bahnhof Stephansplatz würde die historische Randlage der Verbindungsbahn überwinden und den Umsteigedruck am Hauptbahnhof reduzieren. Auch der Umbau von Hauptbahnhof-Nord wird damit schlüssig. Sogar ein Bahnhof Alsenplatz würde eine Lücke im Netz schließen und endlich die beiden S-Bahn-Stammstrecken soweit auseinander ziehen, dass dazwischen wirklich noch Platz für eine U-Bahn auf der alten U4-Trasse wäre…

Würde Sternschanze (und Holstenstraße?) sogar zum Regionalbahnhof, wäre dort eine gute Vernetzung mit der U3 gegeben und würde es ähnlich Berlin eine weitere starke Achse des Regionalverkehrs quer durch die Stadt geben.

Der Einfluss auf die U5 ergibt sich aus der Tatsache, dass sich eine S-Bahnstation Bundesstraße/Rentzelstraße jetzt geradezu aufdrängt, denn die Nachfragespitze der M5 zwischen Uni und Dammtor ist reiner Zubringerverkehr zur S-Bahn. Auch würde eine S-Bahnstation nahe der Uni die S32 beflügeln, die dann noch mehr zu einer “Wissenschaftslinie” würde, weil sie viele Uni-Teile direkt miteinander verbindet. Zusammen mit einem U-Bahnhof Johnsallee wäre die Uni dann sogar topp erschlossen und würde der Bus 5 ausreichen.

Auch würde eine Ring-S-Bahn über die Güterumgehungsbahn eine Querverbindung schaffen, die die U5 mit abdecken sollte. Ferner muss die Netzwirkung einer U5 über Stephansplatz neu berechnet werden.

Möglicherweise ist die Durchbindung der U5 auf die U4 nach Süden dann doch die bessere, weil für die U4-Süd leistungsfähigere Idee? Denn eigentlich braucht man dort eine im 2,5-Minuten-Takt befahrbare zweite Schnellbahn nach Süden, wenn man aus Niedersachen die Pendler aus dem Auto holen will. Das kann die U4 durch ihre Einbindung in die U2 aber nicht leisten. Und daraus ergeben sich weitere Chancen und Abhängigkeiten.

Leider ist also tatsächlich zu befürchten, dass durch die an sich gute Idee der zweiten S-Bahn-Strecke nun im Hamburger Westen alle Planungen noch einmal über den Haufen geworfen werden und wieder viel Zeit mit Diskussionen verplempert wird.

Wenn die U5 wie derzeit geplant direkt vom Hbf-Nord zum StephansplatzDammtor gebaut wird, entstaht schon dann eine Parallelverbind zur S-Bahn, hätte also die gleichen Auswirkungen auf den Wirtschaftlichkeitsfaktor.

Eine Kapazitätserweiterung für die S-Bahn ist also nicht geplant. Wie sollen acht Züge (S1, S11, S2, S21, S3, S31, S32, S4) am Hauptbahnhof in zehn Minuten über zwei Bahnsteigkanten pro Richtung geführt werden? Das wird ein Nadelöhr für die S-Bahn. Schon heute warten die Züge vor dem Hauptbahnhof, weil kein Gleis frei ist und das Ein- und Aussteigen dort sehr lange dauert.

Was passiert eigentlich mit der S11, wenn der neue Citytunnel nicht nach Altona führt? Die kann ja von Diebsteich schlecht richtung Blankenese weiter fahren.

Die bisherigen Bahnhöfe würden wohl nicht mehr von der S-Bahn bedient, sondern über die Regionalzüge, Die HVV Karten gelten ja innerhalb der Stadt.
Trotzdem:
Ich hin 58 und fühle mich gut, aber die Realisierung läge wohl jenseits meines Ereignishorizonts. Und damit ist die Angelegenheit absurd.
Da würde sehr viel Geld vergraben werden, um S-Bahnhöfe mit kaum neuen Erschließungsumfeld zu bauen, Überschneidungen mit der U5 sowieso. Ich bin sicher, daß man den Hbf sehr viel kostengünstiger ertüchtigen kann, als über ein gewaltiges Tunnelbauprojekt zu phantasieren. Die U5 – an die ich auch kaum glauben mag (also im Westen) die S32 (noch unwahrscheinlicher) wären schon maximal. Also lieber etwas kleiner, aber auch machen. Die U4 alt läßt grüßen…

“Ich hin 58 und fühle mich gut, aber die Realisierung läge wohl jenseits meines Ereignishorizonts. Und damit ist die Angelegenheit absurd.”

Wieso?

Ich freue mich sehr, dass sie sich gut fühlen, wundere mich aber, dass sie offensichtlich nicht verstehen, warum es bei dem Projekt geht. Es geht im wesentlichen darum, dass die S Bahn Gleise auf der Verbindungsbahn frei werden und man diese dringend der Fernbahn zuschlagen will.

Die alte Genration, die zwar leider wenig Ahnung aber viel Meinung hat und der Zukunft, an der sie ja nicht mehr teilnimmt deshalb Bedenken tragend im Wege steht ist eines der größten Probleme der jungen Leute.

Es geht um die U2, die eigentlich auch eine Umsteigemoeglichkeite an Sternschanze haben sollte. Die heutige Strecke ist eine gewollte “Fehlplanung”.
Unabhaengig von der Bauzeit frage ich mich aber auch, ob man wirklich grosse Teile Altonas und St. Paulis von einem S-Bahnanschluss abkoppeln sollte. Mir leuchtet auch nicht ein, warum man nicht zunaechst einmal ueberprueft, in welchen Bereichen die Verbindungsbahn sechspurig ausgebaut werden koennte.
Der Bau von zwei weiteren Gleisen uber die Alster liesse sich doch bewerkstelligen und nach dem Dammtorbahnhof gibt es auch Platz fuer zwei weitere Gleise. Die Kosten von 650 Millionen sind natuerlich ein Witz. Man sollte eher von 3 bis 4 Mrd. ausgehen.

Dass man die Verbindungsbahn nicht sechsgleisig ausbauen kann zeigt ein kurzer Blick auf Google Maps. Oder eine Fahrt mit einem Zug ihrer Wahl über die Strecke mit Blick aus dem Fenster. Was treibst Menschen bloß ohne sich weiter mit Fakten zu beschäftigen „schlaue“ Ratschläge zu geben?

Über die Alster würde es schon gehen, aber ab der Alster bis nach Altona wird es schon etwas schwieriger, es sei man möchte durch einen Kinosaal vom Cinemaxx fahren, bzw. durch das CCH unter anderem.

Ob der Bau zweier zusätzlicher Fernbahngleise oder weiterer S-Bahn-Gleise möglich ist, geht aus Flächennutzungs- und Bebauungsplänen hervor und ggf. den Zusatzverträgen, die mit denjenigen geschlossen wurden, die Vorhalteflächen bebaut haben. Hier die Fakten:

Zumindest früher wurden Flächen entlang der Verbindungsbahn freigehalten: Die Planung für das Stromschienen-Netz von 1938 ging von einer viergleisigen Strecke bis Dammtor aus. Dort sollte eine Wendeanlage entstehen und westlich davon sollte es zweigleisig weitergehen.

1960 war die langfristige Planung der Bundesbahn: Vier S-Bahn- und vier Fernbahngleise bis Dammtor, und noch zusammen sechs Gleise bis Altona. Die Flächen für die Fernbahngleise wurden in den 1950er Jahren konkret berücksichtigt und mindestens in den 1970er Jahren dafür auch tatsächlich noch frei gehalten. Das dürfte daher auf die Fläche zwischen CCH und Bahnsteig Dammtor zutreffen. Wer auf U-Bahn-Trassen bauen wollte, konnte wenn überhaupt nur mit sehr hohen Auflagen, endlosem Papierkrieg ein Provisorium

Nicht bekannt ist mir die Situation für die Altbauten rund um die Sternbrücke, ob die Eigentümer je einen endgültigen Bestandsschutz zugesichert bekommen haben. Der Zustand der Häuser deutet eher nicht darauf hin.

Also ich würde eher die Verbindungsbahn Variante behalten aber alles in einen Tunnel setzen so das die Züge Richtung Altona, Bahrenfeld und Diebsteich dann im Tunnel enden und somit die Züge nicht mehr oberirdischen fahren.
So hat man auch mehr Platz für den Nah und Fernverkehr oberirdisch und muss nicht umständlich dann über Alsenplatz fahren und auch nicht über Schlump wo mit der U2 + U3 schon eine gute Verbindung vorhanden ist.

Ein Tunnel vom Hauptbahnhof über Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße wäre sicher ohne weiteres möglich, nur das man Sternschanze eventuell dann unter die U3 muss oder den Tunnel der U3 unter der S-Bahn dann verlegen muss so das es eine doppelte Baustelle ist und dies würde auch sicherlich Vorteile für die U3 bedeuten den man könnte 2 Zugänge dann bauen auch einen zur Messe hin dann und den aktuellen so das die Station endet wo sie aktuell den Zugang hat.

“Die Kosten für den rund 6 Kilometer langen Tunnel werden vom Bundesverkehrsministerium auf 650 Millionen Euro geschätzt, was rund 108 Millionen Euro pro Kilometer entsprechen würde.”

das scheint frech dreist geschönt

Spannend ist ja nun, ob man mit dem Umzug des Bahnhofsaltona an den Friedhof wartet, bis die Planung für den 2. Citytunnel fertig ist um dann sinnvollerweise mit dem Keller und nicht mit dem Dach des Baus zu beginnen. Auch mit der U5 am Stephansplatz muss gewartet werden, bis die Zeichungen fertig sind. Da lohnt es dann, zunächst erst einmal die Stadtbahn zu errichten, die dann ja nach den nötigen 50 Jahren wieder zurück gebaut werden könnte…
Wirklich drollig ist der genannte Preis. Wenn es gelingt, die Gleise 0 und -1, in der Systematik der jetzigen Zählung, unter der Kirchenallee für die 650 Mio zu errichten, ohne Bieberhaus und das Museum für Kunst und Gewerbe abzureißen, dann ist das schon gut. Aber allein am Hbf wird es eher teurer werden. Schließlich führt die Trasse mitten durch die Zwischenebene Hbf Süd. Das bedeutet, die Station Hbf Süd muss komplett neu errichtet werden. Nicht ganz blöd, weil der U1 Bahnsteig dort zu schmal ist. Also ein Riesenloch Steintordamm Ecke Kirchenallee, U-Bahnhöfe im laufenden Betrieb ausgraben, neues U1 Gleis nach Wandsbek südlich, Hilfsbahnsteig noch weiter südlich, für U3 und U1 je einen sehr breiten Bahnsteig errichten und als sauberer Turmbahnhof den S-Bahnsteig Gleis 0 und -1 darüber legen, Deckel drauf, Museum drauf, fertig.
Alles andere taugt nichts, denn sonst können die Umsteige-Verkehre nicht abgewickelt werden.

Den ganzen Strauß von Ideen, wie ein Tunnel unter dem Hauptbahnhof gebohrt und genutzt werden könnte, bietet interessanterweise heute die Zeit in Ihrem Online-Angebot (hinter der Z+-Schranke). Da scheint aber jemand richtig viele Leute gesprochen zu haben. Jedenfalls ist der Schlinger-S-Bahntunnel des Herrn Ferlemann nicht die einzige Idee. Da gibt es noch (mindestens) zwei andere Tunnelvarianten:

https://www.zeit.de/2020/10/bahnverkehr-tunnel-s-bahn-stadtentwicklung

Danke für den Link! Die Variante “Fernbahn in den Tunnel” ist medial irgendwie bisher ziemlich untergegangen.

“Korrektur historischer Fehlplanung” – ob die wirklich erwünscht ist, würde ich fast bezweifeln, denn in Hamburg liebt man historische Fehlplanungen, sage ich mal etwas provokant. Genau dieselbe Art von Fehlplanung gibt es auch schon wieder bei der zukünftigen U5, die die S1 nahe Rübenkamp ohne Umsteigemöglichkeit unterqueren soll. Auch beim Bau der Flughafen-S-Bahn wurde die Chance verpasst, einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U- und S-Bahn zu schaffen. Auch die große 270°-Schleife der U4 ohne Halt unter der Innenstadt sowie das geradezu manische Konzept, sieben bestehende sowie weitere zukünftig geplante geplante Linien alle durch die Innenstadt und dort immer parallel durch Hauptbahnhof und Jungfernstieg/Rathaus zu führen, geben wenig Anlass zur Hoffnung, dass Hamburger Verkehrsplaner jemals verstehen werden, was die Bezeichnung NETZ wirklich bedeutet.

U5 am Rübenkamp wäre auch eine “Fehlplanung” geworden, denn der Umsteigeweg war fünf Minuten lang und hätte in der standardisierten Bewertung mit acht Minuten angesetzt werden müssen wegen dem Malus für die umständlichen Wege. Dass man dies bei Mehrkosten für 1,1 Kilometer Tunnel nicht machen wollte, ist nachvollziehbar.

Wenn Du einen Vorschlag hast, wie man Ohlsdorf genau umbauen könnte, dann melde Dich bei der Bahn. Leider muss das BW vom Bahnsteig aus angebunden werden und das ist mit anderen U-Bahngleisen nicht möglich. Man hätte dies evtl. lösen können, wenn man die U1 zum Flughafen geführt hätte oder nach Poppenbüttel. Aber die Kosten dafür wären exorbitant. Nach den neuen Förderkriterien beim GVFG könnte man darüber aber wohl noch einmal nachdenken. Blöd nur, dass es so viele wichtigere Sachen gibt.

Die U4 ohne Halt am Großneumarkt ist wirklich schlect und nur dem GVFG geschuldet und dessen Förderkriterien. Die Trassenführung der U4 ist aber richtig, weil sie die Einseitigkeit aufbricht, dass alles von Norden, Osten und Süden auf den Stadtkern zuführt. Das ist der Hauptgrund für die von Dir bemängelte Zentralisierung. Zum Hauptbahnhof als Halt gibt es keine Alternative.

Das weitaus größte Problem für eine autoarme Innenstadt wird es werden, genügend Kapazität vom Umland in die Innenstadt zu schaffen und zwar von Norden (Duvenstedt bis Segeberg) und noch mehr von Süden. Deine oft geäußerte Idee einer U5 als Nordtangente funktioniert nicht, weil die Fahrgastmassen der U5 dann richtung Innenstadt auf die Anschlusslinien umsteigen müssten und diese Linien dadurch überlaufen. Der Querschnitt Hallerstraße – Jungfernstieg ist heute schon kritisch.

Deine Ideen hätten zum Hamburg von 2010 gepasst aber nicht zum Hamburg von F4F im Jahr 2035. Die zwingende Verdoppelung der Fahrgastzahlen geht ohne zusätzliche Schnellbahnlinien durch die Innenstadt überhaupt nicht. Auf den Bestandslinien werden doppelt so viele Fahrgäste fahren. Wenn die Stadt jetzt schon überlegt, die S4 weiter auf der Verbindungsbahn zu lassen, dann heisst das doch, dass man im neuen S-Bahntunnel eine weitere S-Bahnlinie (S41?) unterbringen will. Der neue Tunnel dürfte außerdem einen 2-Minutentakt erlauben, wenn man die Bahnsteige ausreichend dimensioniert. Die U5 durch die Innenstadt ist ebenfalls alternativlos, weil sie dort gebraucht wird. Wahrscheinlich wird man sich jetzt schon in den …. beißen, dass man sie nicht doch für 2,90 breite Fahrzeuge ausgelegt hat.

Außerdem werden übrigens die U5 und die zweite S-Bahnstrecke gerade nicht durch Jungfernstieg geplant, obwohl das kostenmäßig auch kaum noch einen Unterschied machen würde…. Die 2. S-bahn bringt nun ein deutliches Mehr an Vernetzung.

“U5 am Rübenkamp wäre auch eine “Fehlplanung” geworden, denn der Umsteigeweg war fünf Minuten lang” – Es ist nutzlos, irgendeine andere Fehlplanung als Alternative zum Vergleich heranzuziehen. Man muss solche Linien und solche Umstiegspunkte halt so planen, das sie funktionieren. Und wenn es irgendwo eine Schwierigkeit gibt, muss man punktuell eventuell etwas mehr Aufwand leisten, damit es passt. Stattdessen billige, aber faule Kompromisse einzugehen bringt nichts weiter hervor als historische Fehlplanungen. In Ohlsdorf war die Gelegenheit zum Umbau da und kommt in diesem Jahrhundert wohl nicht wieder. Und selbstverständlich ist fast jede moderne U-Bahn 2,90 m oder breiter. Alles andere wird wieder mal – na was wohl? – eine historische Fehlplanung 😉

Dummerweise muss man so eine Planung auch so machen, dass sie Förderkriterien erfüllt und sich an die Vorschriften hält. Dazu gehören Steigungsparameter und Mindestradien. Solange Du nicht nachweist, wie man eine Verknüpfung am Rübenkamp so hinbekommt, dass die Baukosten den zu erreichenden Nutzen nicht übersteigen, ist es sehr einfach, aus dem bequemen Sessel heraus, alles mögliche als Fehlplanung abzutun.

Ohlsdorf wurde in Zeiten gebaut, als man leider überall in Deutschland alles mögliche kaputt gespart hat (Berliner S- und U-Bahn zum Beispiel). In dem Sinne ist alles eine Fehlplanung. Bis zum Nachweis einer nach dne heutigen Vorschriften möglichen Umbaumöglichkeit ist es aber überflüssig darüber zu lamentieren.

Naja, zu einem Mike ist an sich nicht viel zu sagen. Die Varianten wurden ja geprüft, aber für wenig sinnvoll erachtet. Das gilt auch für einen extrem teuren zusätzlichen Halt der U4 auf Höhe der Elbphilharmonie, die relativ wenige Besucher und keine Anwohner vorweisen kann. Aber auf der Couch kann man natürlich Fakten ignorieren und sich irgendwelche Linien vorstellen.

Zur fehlenden Verknüpfung von S32 mit der S1 und S3: Die Vereinbarung mit dem VCD verstehe ich als Hintertür. Da sich mit dem wesentlich vom Bund zu finanzierenden 2. Bahntunnel eine neue Lage ergibt, sind die alten Zwangspunkte abgehakt: Kürzeste Führung der S32, nur zwei Bahnsteige in Diebsteich. Im Westen wird ziemlich sicher noch einmal umgeplant. Nicht zuletzt müsste jetzt auch die alte U4-Trasse noch einmal abgewogen werden.

Durch den neuen S-Bahn-Tunnel wird sich das ganze Fahrplangefüge der S-Bahn ändern. Die fahrplanmäßige Konstante, dass die beiden Linien mit eingleisigen Abschnitten (S1, S21) am Hauptbahnhof zeitgleich fahren und sich theoretisch in Altona auch gegenüberstehen könnten, wird es so nicht mehr geben. Ebenso wird sich der Takt von S3 und S21 auf dem Pinneberger Ast ändern. Da außerdem die HVZ-Linien in 2030 ganztägig fahren sollen, ist noch nicht einmal sicher, ob die S21 noch nach Aumühle fährt.

Die neue S-Bahnstrecke könnte evtl. sogar attraktiver werden als die City-S-Bahn. Damit sind auch die Zwänge überholt, dass von allen Ästen in den City-Tunnel gefahren werden muss. Es wird denkbar, dass es in Altona Linienübergänge gibt, also zwei Linien von Osten dort durchgebunden werden.

Nicht zuletzt könnte mit einem S-Bahnring Dein Wunsch doch noch in Erfüllung gehen, dass es eine Art Quer-U-Bahn von Lattenkamp nach Stellingen gibt als S-Bahn und ohne Verbindung zur U2. Und das Rübenkamp-Problem wäre dann auch abgemildert.

U5 und S-Bahn sollten am Stephansplatz bahnsteiggleich nebeneinander halten.

Bisher hieß es, der Netzeffekt wäre groß, wenn man Stephansplatz von der U5 am selben Bahnsteig in die U1 umsteigen kann und umgekehrt.

Würde die S-Bahn unter der Esplanade eine Ost-West-Tunnelstation bekommen, sollte man die viergleisig bauen (wie Frankfurt Konstablerwache) und außen die U5 halten lassen. Die Netzwirkung wäre dann noch viel größer:

Von allen S-Bahnstrecken im Westen könnte man mit bahnsteiggleichem Umsteigen in Diebsteich oder Altona, Stephansplatz, und Hauptbahnhof Nord oder Berliner Tor auf alle U-Bahnstrecken der U2, U3, U4 und U5 im Osten direkt durchfahren! Ausnahme wäre die U1, zu der aber das Umsteigen gegenüber heute auch stark verbessert werden.

Nachteil: Die U5 von Lokstedt hätte keinen attraktiven Umstieg mehr in Richtung Jungfernstieg. Aber wäre der noch wichtig, wenn die S-Bahn an der Uni hält?

Da nun der alte Korridor einer U-Bahn nach Altona wieder ein U-Bahnpotential hat, könnte die U5 aber auch über Feldstraße und Thadenstraße nach Altona und Ottensen führen. Gäbe eine bessere Verknüpfung U5 mit der U3 an der Feldstraße.

Auf der Buslinie 5 könnten O-Busse fahren, die am Stephansplatz in einer „viergleisigen“ U1-Station auf der Mittelspur halten und so direktes Umsteigen in die U1 erlauben. Da Busse starke Steigungen befahren können, müsste es möglich sein, mit O-Bussen in die Tunnelstation ein und auszufahren. Eine U-Bahn nach Lokstedt würde langfristig möglich bleiben.

Denkbar wäre aber auch eine S-Bahn S21 auf der U5-Trasse nach Burgwedel (-Quickborn) oder ein Abzweig der U3 zum UKE ab Hoheluftbrücke.

Ich fände es gut wenn auch die Alternative eines Regionalbahntunnels bewertet würde. Die meisten Kosten bei Tunnelstrecken sind nähmlich in den Bahnhöfen. Ein neuer Regionalbahntunnel ab Veddel und Berliner Tor, mit unterirdischen Haltestellen am Hbf und Diebsteich könnte eine viel bessere Lösung sein…

Warum nicht in die Höhe statt in die Tiefe?

Man könnte nach Vorbild des Bangkoker „Skytrains“ (und wie ansatzweise auch in Hammerbrook) Hauptstraßen mit einer Hochbahn überbauen.

Ausfädelung aus den bestehenden S-Bahn-Gleisen über August-Bebel-Park – Brockestraße – Steintorplatz.

Zweigleisiger Bahnsteig und Haltepunkt „Hauptbahnhof“ über der Kirchenallee. Gleis 3 und 4 wären für den Fernverkehr frei.

Von dort über Heidi-Kabel-Platz, dann ein Stück über den bestehenden Gleisen und dem namenlosen Park – An der Alster (evtl. ein neuer Haltepunkt „Ferdinandstor“) – Kennedybrücke – Alsterglacis zum Theodor-Heuss-Platz, dort Haltepunkt „Dammtor“.

Weiter über Edmund-Siemers-Allee – Bundesstraße (evtl. neuer Haltepunkt „Universität“) – An der Verbindungsbahn (evtl. neuer Haltepunkt „Fernsehturm“) – Schröderstiftstraße zum Schlump (Halte- und Umsteigepunkt), von dort über Schäferkampsallee – Fruchtallee (Haltepunkte „Christuskirche“ und „Emilienstraße“) zum Eimsbütteler Marktplatz (Haltepunkt).

Von da aus zwei Äste: Richtung Norden (Pinneberg) über Kieler Straße – Lunapark – Sportgelände – Postgelände – Plöner Straße, Richtung Süden und Westen (Altona und Bahrenfeld) über Haferweg – Große Bahnstraße zum Diebsteich. Dort ggf. ein oder zwei weitere Bahnsteige und das geplante Bahnhofsgebäude ein paar Meter verrücken.

Eine solche Lösung könnte m.E. viel Buddelei, Zeit und Geld sparen.

Ach, da war einer schneller.

Genau. Eine Hochbahntrasse – entweder ganz neue Linienführung oder oberhlab der Bestandstrasse der V-Bahn.

Um einen optimalen S-Bahntakt zu gewährleisten brauchte man 6 gleise für die S-Bahn.
Was im Hauptbahnhof fehlt sind 2-3 Kopfbahnsteige. Einen für die Züge nach Lübeck. Einen für die Züge nach Kiel und Wrist.

Was ich mich frage, ob man zwecks Kapazitätserhöhung der V-Bahn die Bestandstrasse nicht mit einer wenigstens zwei-gleisigen Hochbahn überbauen könnte?

Ist preiswerter als jeder Tunnel, kann ich mir vorstellen.
Und sollte bau- und genehmigungstechnisch lösbar sein.
Schneller ausgeführt als ein Tunnel allemal.

Wenn man in naher Zukunft die Sternbrücke neu baut, könnte man schon Vorleistungen berücksichtigen.

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