Fahrplanwechsel: NOB verschwindet nach 16 Jahren aus Öffentlichkeit

Seit heute gilt europaweit ein neuer Fahrplan und der bringt neben den üblichen Veränderungen auch ein paar Rückzüge mit sich. Zum Beispiel verschwindet die Nord-Ostsee-Bahn.
Christian Hinkelmann
Nord-Ostsee-Bahn im Abendlicht im Bahnhof Hamburg-Altona
Nord-Ostsee-Bahn im Abendlicht im Bahnhof Hamburg-Altona

Seit gestern gilt in Europa ein neuer Fahrplan. Auch im HVV gibt es viele Änderungen: S- und U-Bahnen nach Wedel und Wandsbek-Gartenstadt fahren künftig öfter, die Elbphilharmonie wird besser angebunden und auch die AKN setzt zusätzliche Züge ein (alle Änderungen hier lesen).

Mit dem Fahrplanwechsel verschwindet allerdings auch eine vertraute Marke aus dem Öffentlichen Erscheinungsbild: Die Nord-Ostsee-Bahn – kurz: NOB.

Nach 16 Jahren ist bei der Nord-Ostsee-Bahn Schluss

16 Jahre nach Gründung verlor das Unternehmen in der Nacht von Samstag auf Sonntag seinen letzten Bahnverkehr auf der Strecke Hamburg – Westerland an die Deutsche Bahn und ist damit jetzt ein Bahnunternehmen ohne Bahnverkehr.

Zu Hochzeiten war das Kieler Unternehmen, das zu 100 Prozent zum französischen Transportkonzern Transdev gehört, auf sieben Bahnstrecken in Schles…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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9 Antworten auf „Fahrplanwechsel: NOB verschwindet nach 16 Jahren aus Öffentlichkeit“

Ich kann mich meinen Vorrednern nur anschließen: Es ist unangebracht, die IC3-Triebzüge als Komfort-Rückschritt gegenüber den ICE-TD zu bezeichnen, das Gegenteil ist der Fall. Man fühlt sich wie in einem Wohnzimmer, das Fahrgefühl ist angenehm und der Sitzkomfort hervorragend.
Warum man die BR 605 – bis auf ein Fahrzeug – abgestellt hat? Weil DB und DSB sich nicht auf einen neuen Mietpreis einigen konnten und die DB selbst schon lange kein Interesse mehr an den Fahrzeugen hatte – da mit der Sitzplatzanzahl (in Kombination mit Dieselantrieb) kein wirtschaftlicher Fernverkehr möglich sei. Das Fahrgastpotenzial war und ist m. W. durchaus vorhanden.

Die Minibar in der 1. Klasse wird in den Deutschland-IC3 übrigens schon seit einiger Zeit nicht mehr befüllt. Da die Züge überhaupt kein gastronomisches Angebot mehr bieten (auch die Kaffeeautomaten sind weggefallen), dürfen sie nur noch als IC und nicht mehr als EC verkehren.

In der Tat sind die IC 3 der DSB wirklich gute Züge, vergleichsweise komfortabel und haben in Doppeltraktion auch ausreichend Sitzplätze. Ledigloich die Eisntiegsverhältnisse sind beengt. Und in der 1. Klasse gibt es sogar kostenlos Kaffee und Tee! Im Ggensatz zu den Flügelzügen der DB AG, die immer mit 2 Besatzungen fahren müssen, ist durch die Durchgängigkeit bei Koppelung ein wirklicher Rationalisierungsefekt mit diesen Zügen erreichbar.
Was sind denn die Probleme der Diesel ICE´s? Eigentlich ein guter Zug, gedacht in gekoppelten Zustand elektrisch auf Hauptstrecken zu betreiben und dann nach Flügelung auf nichtelektrifizierten Strecken unter Diesel weiterfahrend. Das Konzept wurde aber nie umgesetzt.
Fazit bleibt: Die DB packt es und rafft es nicht: Mit Angebotsausdünnungen bekommt man keine Fahrgäste auf Schiene.

Die dänischen gehören m.E. zu den gemütlichsten Zügen, die auf europäischen Schienen planmäßig rollen. Die Zweier-Sofas dürften vielleicht nicht jeden Geschmack treffen, sind aber wertig und auch für viele ungenormte Körper passend.
Die Züge scheinen mir zu den leisesten Dieseltriebwagen zu gehören, rußen weniger als die Diesel-ICE und sind mit ihren wegklappbaren Führerstäden ein geniales Fahrzeug für Flügelzüge. Ja, es ist eine Entwicklung aus den späten 1980ern und die IC3 sind von außen nicht wirklich schick, aber man zeige einen angenehmeren Dieseltriebzug.
Blöd ist wirklich die Fahrplan-Ausdünnung. Gerade der wegfallende 7:28 war meist schwer zu buchen, weil es eben der einzige Zug war, der einen etwas weiter in Schweden und bis Südost-Norwegen brachte. Immerhin scheint es den Zug im Sommer wieder zu geben.

Ich bin in den letzten 16 Jahren oft mit der NOB nach Nurg / Dithmarschen gefahren.

Leider stand das Kürzel NOB für mich sehr oft als Synonym für:
Schienenersatzverkehr!

Der SEV nach Burg ist wirklich eine Tortur. Es gibt keinen zuverlässigen Fahrplan für die SEV-Busse.
Die Fahrt dauert elend lange, dank Fähre und langsamer Landstraßen.

Man kann sich dann nur an den Bahnhof hinstellen und hoffen, dass “irgendwann” mal ein Bus kommt.
Bei Regen oder im Winter eine echte Zumutung!

Einmal ist sogar der SEV-Bus dort ohne Halt (!) am Bahnhof vorbeigefahren. Der dachte wohl, dass da sowieso keiner Einsteigen will. Unglaublich. Dann kann man bei Temperaturen um die 5 Grad nochmal eine Stunde lang waren.

Der NOB Fahrkartenautomat war auch immer oft kaputt. Bei Bezahlung mit EC-Karte kam oft “Verbindungsfehler”. Mit Münzgeld kam man auch oft nicht weiter.

Die Marschbahn-Wagen der NOB sind zwar wirklich sehr schön. Aber der Service vor Ort, den ich auf meinen Fahrten dort erlebt habe, war grottenschlecht. Andauernd Zugausfälle, Automat kaputt.

Einmal wurde sogar anstatt eines kompletten Marschbahn-Zugs ein Solo-LINT eingesetzt. In den Herbstferien, mit zahlreichen Urlaubsgästen mit Gepäck. Unterwegs war Zustieg wegen Überfüllung nicht mehr möglich. Sardienendosen-Feeling pur. Von Hamburg Altona bis an die Westküste.

Der ICE-D stellte eine Komforteinbusse gegenüber dem IC3 der DSB dar – wenn vom Bordbistro und Catering abgesehen wird. Die Sitzreihenabstände im Diesel-ICE sind schmaler als in den Gumminasen, die Sitze zudem auch noch schmaler.
Trotz älterem Baujahr und längerer Laufleistung sind die IC3 immer noch komfortabel und zeitlos.

Die dänischen IC3, die eine Deutschland-Zulassung besitzen, sind in den Jahren 1993 bis 1998 gebaut worden. Das soll “betagt” sein? Die jüngsten Fahrzeuge sind damit nur ein Jahr älter als die ältesten ICE-TD. 6-7 Jahre mehr ist bei Schienenfahrzeuegn kein wirkliches Alter, von “wesentlich älter” kann man da nun wirklich nicht sprechen (zumal die IC3 auch in der Zwischenzeit neue Motoren erhalten haben). Aufgrund der Wortwahl in diesem Artikel bzw. bei der Bildunterschrift könnte man ja meinen, die Fahrgästen müssten mit total veralteten Rostlauben fahren, was ja nun wirklich nicht der Fall ist.

Auch die “uralte[n] Bahnwaggons”, die für die DB zwischen Westerland und Hamburg fahren, werden für die Fahrgäste keine Hölle darstellen (Ausnahme könnte nur die Einstiegshöhe besonders für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste darstellen). Der Zug, den ich z.B. heute Morgen sah, bestand aus in den 90er Jahren gründlich modernisierten ehemaligen DR-Wagen, die mit Baujahren um 1980 herum später gebaut wurden als manch andere Wagen des NOB-Ersatzverkehrs…

Es ist nicht alles gut, wirklich nicht. Aber bitte nicht so dramatisieren in der Wortwahl!

Ich möchte entschieden widersprechen: Ich halte aus eigener Fahrerfahrung die IC3 der DSB – trotz des höheren Alters – für deutlich komfortabler als die ICE-TD: Die Kopflehne bzw. das gesamte Element ist verstellbar, das Fahrverhalten (Lautstärke, ruckeln etc.) deutlich angenehmer. Ich halte es für eine gute Entscheidung hier die Gumminasen einzusetzen. Dass nun aber in Summe deutlich weniger Fahrten durchgeführt werden ist ein echter Rückschritt

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