Fotoreport: auf der Baustelle des U4-Ausbaus

Es geht voran mit dem U-Bahnausbau im Hamburger Osten: Hier an der Horner Rennbahn ist der Anfang des künftigen neuen Endes der U4 – die heute parallel zur U2 nach Billstedt führt.
Thomas Röbke
Blick Richtung Lisa-Niebank-Weg: Hier wird die Tunneldecke bereits wieder verfüllt.
Blick Richtung Lisa-Niebank-Weg: Hier wird die Tunneldecke bereits wieder verfüllt.
Foto: Thomas Röbke

Die Hochbahn schafft gerade die Voraussetzungen dafür, dass die Linie in wenigen Jahren aus dem gemeinsamen Gleis mit der U2 in Richtung Horner Geest ausgefädelt und durch einen neuen Tunnel über 2,6 Kilometer zu den beiden noch zu bauenden Haltestellen führt. Ende 2026 soll dann die gesamte U4-Neubaustrecke ans U-Bahnnetz gehen.

NAHVERKEHR HAMBURG hat sich vorgestern auf der Baustelle umgesehen und erklärt im Folgenden, was an baulichen Voraussetzungen vonnöten ist, um die Ausfädelung der aktuellen Linie neben der Weiterführung der U2 stadtauswärts hinzubekommen.

Der Rohbau der Bahnsteighalle verbirgt sich noch hinter einem Wald stählerner Stützen. Doch die Anlagen für Fahrstuhl und Treppenaufgang sind aus einem bestimmten Winkel zu erkennen. Der Platz für das Gleis wurde ebenfalls schon geschaffen. Dann endet die Baugrube für den „Anschluss West“ Richtung Haltestelle Horner Rennbahn vor einer massiven Stützwand. Neun Meter darüber braust der Autoverkehr über den eingeengten und verschwenkten Ring 2, die Rennbahnstraße. Abschnittsweise geht das Mammutprojekt voran, weil es anders nicht geht.

Hochbahn-Vorstand Lang: „voll im Zeit- und Kostenplan“

„Wir sind zeitlich und bei den Kosten voll im Plan. Das können wir selbst kaum glauben“, freut sich Hochbahn-Technikvorstand Jens-Günter Lang bei der Baustellen-Besichtigung. Die Kosten, das sind 465 Millionen Euro. Viel Geld, damit 13.000 Menschen so erstmalig direkt an das Schnellbahnnetz angebunden werden und diese dann die Hamburger Innenstadt zehn Minuten schneller erreichen als bisher. NAHVERKE…

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Thomas Röbke ist freier Redakteur in Hamburg und schaut bei der Arbeit direkt auf den ZOB. Nach Aussage seiner Mutter war sein erstes Wort „Bus”. Vorm Einschlafen schaut er gerne bei Youtube Videos mit Hamburger Straßenbahnen. Wenn er wach ist, schreibt er über alles außer Sport.

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19 Antworten auf „Fotoreport: auf der Baustelle des U4-Ausbaus“

Der Bericht ist reine Hofberichterstattung für die Hochbahn. Das Projekt U4-Verlängerung in die Horner Geest wird sich angesichts der exorbitanten Baukosten von knapp 300 Mio. Euro für nicht einmal 2 km Verlängerung einer U-Bahn-Linie kaum rechnen. Und fertig wrid das Projekt erst in 2026, trägt also im Moment zu Klimaentlastung nichts bei, sondern hat einen großen CO2 Rucksack, durch die Massen an benötigten Beton und Stahl. CO2-mäßig wird dieser Teilabschnitt frühestens in 250 Jahren CO2-neutral sein. Die lange Bauzeit für eine so kurze Verlängerung – obowhl es bei diesem Projekt keine Klage usw. gegeben hat, zeigt doch nur, was Hamburg bevorsteht, sollte die U5 je gebaut werden, besonders der Abschnitt durch die Innenstadt. Aber in Hamburg baut man lieber U-Bahnen, in Sachen Wiedereinführung der Straßenbahn herrscht ja nach wie vor Denkverbot oder schiere Unkenntis (Tschentscher: “Straßenbahnen sind stählerne Ungetüme”…

Wie kommen Sie auf die 250 Jahre? Gewürfelt? Die “Studie” zur U5 der U5-Gegner:innen hat ja auch ganz andere Zeiträume und in Berlin wurden von den Kritiker:innen für unterschiedlich Strecken Zahlen von 109 bis 230 Jahre genannt.

Da haben Sie ja mal wieder nicht genau gelesen: im Text ist sogar von den aktuell veranschlagten 465 Millionen Euro dir Rede. Und den kritischen Unterton angesichts dieser Kosten, verstehen Sie scheinbar auch nicht.
Wenn Ihnen NH nicht gefällt, lesen Sie es einfach nicht, statt hier permanent schlechte Stimmung zu machen…

Das Denkverbot hängt auch damit zusammen, daß es Stadtbahnbefürworter gibt, deren Argumente nicht sonderlich seriös sind und vor allem, die die Stadtbahn als Alternative zum Schnellbahnausbau betrachten. Wer engstirnig nur die eigene Idee verfolgt, Alternativen verunglimpft aber eben nicht wie Tschentscher in der Regierung sitzt, der kann halt nicht erwarten, daß er Momentum gewinnt. Ob eine Stadtbahn in der Horner Geest wirklich auf solche Begeisterung getroffen wäre, bezweifle ich dann auch mal. Die U5 ist ein anderes Thema und gehört nicht in den u4 Thread zur Horner Geest.

übrigens fände ich es persönlich besser, wenn man die U4 gleich nach Jenfeld verlängern würde und stattdessen die U5 an der Kieler Strasse enden ließe. Mir erschließt sich der Sinn des Anschlusses der Arenen nicht. Nach meinen Erfahrungen – und die reichen bis 1977 zurück – ist selbst der Fußmarsch zum Stadion und auch der Rückweg zur S-Bahn Haltestelle nach einem (meist verlorenen) Spiel durchaus geeignet, die Gemüter zu beruhigen. Und von den Kapazitäten reicht die S-Bahn auch aus. Es ist in der Tat kritik würdig, das auch bei der U5 teilweise zu sehr Symboltrassen gebaut werden sollen. Warum soll man für vielleicht 3 Veranstaltungen pro Woche im Schnitt zwei Stationen bauen mit 3km U Bahn was allein mit Sicherheit um die 500M kosten wird? Da wäre eine Verlängerung der U4 um zwei Station Richtung Jenfeld sicherlich sinnvoller.

Wird es eigentlich zwischen Horner Rennbahn und Stoltenstraße einen Gleiswechsel geben? D.h. wird es im Störungsfall möglich sein das Züge aus Horner Geest vom nördlichsten Gleis am Bahnsteig kurzkehren und zur Horner Geest zurückfahren?

Nein, das wissen wir leider nicht. Dabei dürfte sich ja auch die Frage stellen, ob ein Insel-Pendelbetrieb auf dieser kurzen Strecke im Störungsfall überhaupt sinnvoll wäre.

Beste Grüße,

Christian Hinkelmann

Warum kann man Jenfeld nicht mit S- und U-Bahn erschließen? Zum einen hat man eine Alternativ-Verbindung und auch anderswo gibt es 5 U-Bahnlinien (zukünftig) plus S-Bahn.

“Die Hochbahn wird die Endhaltestelle Horner Geest mit der technischen Option anlegen, die Linie nach Jenfeld weiterzuführen, unter den Grundstücken und der A24 hindurch.”

Das ist ja mal eine gute Nachricht.
Aber es folgt auch schon gleich darauf die typische Hamburger Enttäuschung:

“Was höchstwahrscheinlich Theorie bleibt, weil die neue S4 dieses Gebiet erschließen soll.”

Man will es hier eben nicht begreifen, was ein guter und attraktiver ÖPNV ist. Vor allem nicht bei Stadtteilen wie Steilshoop und eben Jenfeld. Bei ersterem wird gerade mal eine Haltestelle als fast schon “Gnadenakt” zugestanden, der andere bekommt gar nichts (höchstens wieder mal einen Filmauftritt mit blauer Brücke und Sozialer-Brennpunkt-Familie). Tja, wenn es die Hafencity wäre, dann gäbe es sofort eine weitere Luxushaltestelle.
Was ist bloß aus der Sozialdemokratie geworden?
Aber leider wird es hier auch keinen Protest der Bürger*innen geben. Ich ahne dagegen aber schon was losgeht, wenn der Schanze wegen des VET die S-Bahn weggenommen wird.

Schönes Wochenende!

Da bin ich optimistischer. Spätestens Anfang der Dreissiger Jahre wird es eine Diskussion über Jenfeld geben müssen. Denn hier handelt es sich um eine Großraumsiedlung, die mit Bus allein nicht angebunden werden kann dauerhaft. Man muß auch zugestehen, daß zwischen Horner Geest und Jenfeld nicht allzuviele Hochhäuser sind, so daß auch nicht allzuviel Leute da wohnen. Wenn man aber z.b. das riesige Kleingartengebiet endlich aufgibt und dort Wohnungen baut, dann stellt sich der Bedarf ganz anders. Insgesamt finde ich es auch seltsam, daß der Endhaltestelle Horner Geest Vorbereitungen getroffen werden wie man die A24 unterqueren kann. Die liegt fast 2km weg und kann doch unterhalb dem Schiffbecker Weg sogar als Unterflasterbahn angelegt werden. Und wenn wirklich konsequent wäre und auch nachhaltig, dann könnte man Horner Geest so anlegen, daß auch die Verlängerung per Stadtbahn möglich wäre. Aber ja: das schaffen die Planer in HH leider nicht, einfach mal nicht wie ein Ingenieur, sondern wie ein Stadtplaner zu denken und vor allem an die nächsten 100 Jahre und die Optionen für zukünftige Generationen.

Danke!
Ja, Wohnungsbau in diesem Bereich wäre eine gute Idee. Ich hatte auch schon den Vorschlag gelesen, dort an der A24 eine große P+R-Anlage zu bauen. Das würde zusätzliche Nutzer*innen bringen, die dann nicht mehr mit dem PKW in die Stadt hineinfahren müssten.
Weiterführung als Stadtbahn: Auch das ist eine gute Möglichkeit und könnte zu dem hier von mir schon einmal vorgeschlagenen Wandsbeker Stadtbahnnetz führen.

Es ist aus heutiger Sicht unklug gewesen, dass Hamburg sich auf das Langfristprojekt U5 festgelegt und nicht zwei kleine Projekte vorgezogen hat: In der U-Bahn-Projektskizze war eine Verlängerung der U2 bis Ikea oder an die A7 in Schnelsen vorgeschlagen. Der Antrag, die U4 bis an die A24 zu verlängern, wurde vor einigen Jahren von der Opposition gestellt.

Beide Projekte hätten einen ernsthaften und schnellen Beitrag zur Mobilitätswende vor 2030 darstellen können, weil damit Pendler an der Stadtgrenze abgefangen worden wären. Damit hätte man schnell einige tausend Pendler-Autos von der Straße bekommen und vor allem deren Emissionen in Hamburg. Auch hätte die U2 im Norden so mal eine schnellbahnwürdige Nachfrage erfahren. Aber dazu hätte man wohl die U2/U4 auch schnell auf Automatik umstellen müssen.

Ich denke die Leute begreifen schon was ein guter ÖPNV ist. Aber im Gegensatz zum Bau der U4 in der Hafencity, welche zu ihrer Zeit der einzige schienenbasierte Ausbau des ÖPNV war, sind die Ressourcen der Stadt heute gebunden. Neben der U4 Horner Geest gibt es das Großprojekt U5 und die S4 wird auch noch gebaut. Geld und Personal hat man nun einmal nicht in unbegrenzt zur Verfügung. Und dann sind da ja auch noch Projekte wie die Verlängerung der U4 nach Süden die auch ihre Berechtigung haben. Man kann aber eben nicht alle Versäumnisse der letzten Jahrzehnte auf einmal beheben.

Was die Idee angeht in Steilshoop zwei statt einer U-Bahn Station zu haben: Die Hochbahn baut die U-Bahnstrecken und Stationen gerne unter öffentliche Straßen. Die geplante Station Steilshoop in der Mitte der Gründgenstraße durch zwei Stationen zu ersetzen würde bedeuten das diese im Osten und im Westen unter der Gründgenstraße liegen würden. Sonst klappt das mit dem Abständen untereinander und der Station in Bramfeld nicht. Die östliche Station wäre kein Problem, da soll die U-Bahn eh langführen. Aber nach Westen folgt die Planung nicht der Gründgenstraße nach Nordwest sondern geht nach Südwest zur geplanten Station Barmbek Nord und von dort zur Sengelmannstraße. Eine Station im Westen der Gründgenstraße würde bedeuten das man entweder von dort aus in enger Kurve nach Süden muss um Barmbek Nord zu erreichen und dann wieder in enger Kurve zur Sengelmannstraße (weil man Barmbek Nord aus nördlicher Richtung erreicht hat statt von Osten). Oder man verschiebt “Barmbek Nord” nach Norden, etwa auf Höhe der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße und Schmuckhöhe – keine attraktive Lage weil jetzt ein Gutteil des Einzuggebiets vom Friedhof Ohlsdorf belegt wird.

Wie man es also macht, macht man es falsch.

Lieber HHV-Fan,
leider liest sich für mich Ihr Beitrag wie eine der üblichen Erklärungen des Senats oder der Regierungsparteien, mit all ihren “Begründungen”, was alles nicht geht und wofür kein Geld da ist.
Nein, wenn man ehrlich für benachteiligte Gegenden (sozial wie verkehrlich) etwas tun möchte, dann gibt es auch einen Weg und keine Ausreden. Aber mit dieser unsozialen Hamburger SPD, die für mich “schwärzer” ist, als die bayrische CSU (die ist bestimmt erheblich sozialer), ist da nichts zu machen. (Leider ist die andere “soziale Partei” ein sektiererischer Totalausfall.)

Zu den einzelnen Punkten:
1. Niemand (hatte) kritisiert, dass in der Hafencity völlig überdimensionierte, nur auf Repräsentation ausgelegte Luxushaltestellen gebaut wurden und dafür Geld verschwendet wurde. Obwohl sich dorthin ein Klientel ansiedeln wird, für dass ÖPNV hauptsächlich “ihhh” ist und die Haltestellen vorrangig als Touristenattraktionen wahrgenommen werden.

2. Die Verlängerung der U4 nach Süden wird sicher kommen, aber nur bis zur nächsten Luxushaltestelle im nächsten künftigen Nobelquartier. In die dann folgen würdenden “sozialen Brennpunkte” geht es garantiert nicht weiter. Die können wie gehabt laufen oder sich in Busse und die S-Bahn quetschen.
Und sicher wird das auch wieder beklatscht werden.

3. Wenn man sozial gedacht hätte, dann hätte man für Steilshoop die beste Lösung gefunden. Nicht unter der Gründgensstaße, sondern unter der “Mittelachse” hätte man bauen müssen, und dann zwei Haltestellen, jeweils genau in der Mitte beider Siedlungsflügel. Das wäre attraktiv gewesen und zugleich ein Zeichen “Wir tun was für euch!”.
Aber vermutlich denkt man in dieser Stadt, dass die Leute in Steilshoop, Jenfeld, Kirchdorf usw. eh’ nur zuhause rumhängen und einmal im Monat auf’s “Amt” müssen. Da reicht dann auch der Bus, oder die eigenen Füße.
Deshalb wieder mein Urteil: Was ist nur aus dieser SPD geworden!? Aber vermutlich war sie in Hamburg nie anders.

4. “Barmbek Nord” hätte man bei zwei Haltestellen in Steilshoop wegfallen lassen und stattdessen lieber eine spätere Verknüpfung mit der S-Bahn ins Auge fassen sollen. Aber dafür ist die Hamburger Verkehrspolitik ja auch bekannt: Weg des geringsten Widerstand. Lieber in dünnbesiedelten Gegenden Haltestellen hinsetzen, statt dort, wo sie gebraucht werden. Siehe auch “Oldenfelde” (Kleingärten und Einfamilien-/Reihenhäuser) statt an Voßkuhlen/Barmwisch (Großwohnblöcke). Aber Hauptsache, Oldenfelde steht im Namen.

Ich würde zu gerne mal die Nutzungszahlen der U4-Stationen südlich Jungfernstieg und die von “Oldenfelde” wissen, und ob sich der Bau inzwischen amortisiert hat oder ob das Ganze immer noch ein Zuschussgeschäft für die Allgemeinheit ist.

Lieber Jens Ruge,
bezüglich der Nutzerzahlen von Oldenfelde sind sie nicht der einzige, hier sind die Zahlen: https://bv-hh.de/wandsbek/documents/fahrgastzahlen-u-bahnhof-oldenfelde-auskunftsersuchen-vom-21-06-2021-50350

Für die U4 sind die Zahlen im Transparenzportal Hamburg zu finden, leider nur von 2019.

Aber fällt ihnen eigentlich auf das sie das gleiche machen was sie den Planern bzw. der SPD vorwerfen? Sie beklagen ” vermutlich denkt man in dieser Stadt, dass die Leute in Steilshoop, Jenfeld, Kirchdorf usw. eh’ nur zuhause rumhängen und einmal im Monat auf’s “Amt” müssen.”, sind aber bezüglich der Hafencity der Meinung “Obwohl sich dorthin ein Klientel ansiedeln wird, für dass ÖPNV hauptsächlich “ihhh” ist”. Nun, die damalige Planungsbehörde scheint ähnlich gedacht zu haben, sonst hätte sie dort wohl kaum doppelspurige Prachtstraßen gebaut und an den Seiten nur das absolute Minimum für Fahrräder (am Sandtorkai sogar nur auf einer Seite). Hat bekanntlich für ein wenig Unmut gesorgt.

“Barmbek Nord hätte man bei zwei Haltestellen in Steilshoop wegfallen lassen und stattdessen lieber eine spätere Verknüpfung mit der S-Bahn ins Auge fassen sollen.“ Wie viel später darf es denn sein? 20 Jahre? 30, 40? Genau solche Vertröstungen auf „später“ dürfte den Bewohnern von Steilshoop und zahlreichen anderen Hamburger Vierteln sehr bekannt vorkommen. Steilshoop wartet ja schon seit den 60ern auf den Anschluss ans Schienennetz, ebenso Lurup, Osdorf, das nördliche Bahrenfeld etc.

1) Bei der U4 in die Hafen-City haben die Förderrichtlinien damals eine Haltestelle bei der Elbphilharmonie/Bauwall bzw. am Großneumarkt verhindert. Riesenchance zur Vernetzung vertan.

2) Die U4-Verlängerung nach Süden wäre bis zu einem großen P&R-Platz Stillhorn die einzige echte Maßnahme, die Hamburg für eine Verkehrswende im Süden machen könnte. In den Süden hängt alles an einer einzigen Eisenbahnstrecke, deren Ausbau Niedersachsen und die Menschen im Kreis Harburg erbittert bekämpfen. Der Senat scheint nur Strafmaßnahmen gegen Autofahrer aus dem Süden zu planen, obwohl Hamburg nicht in der Lage wäre für diese rund 100.000 Einpendler und ihre Familien Wohnraum bereitzustellen.

3) Wenn man sozial denken würde, müsste man den ÖPNV grundsätzlich anders aufstellen, die gesamte Stadt umbauen und die Abwanderung von Firmen und Menschen ins Umland fördern, um den Wohnungsmarkt hier zu entlasten, dessen Preise die Mobilitätswende gerade Arme und untere Mittelschicht aufs Land treiben.

4) Eine sinnvolle Verknüpfung Rübenkamp scheitert daran, dass die U5 im Kreuzungsbereich mit der S1 im Gefälle liegt. Die einzige Lösung ohne Nachteile wäre eine grundsätzliche Entflechtung der Linien im Norden gewesen: S-Bahn bis Norderstedt und Bramfeld, U1 nach Poppenbüttel und U5 nach Airport. Nicht förderfähig, jahrelange Streckensperrungen. Die jetzt gebaute Lösung bleibt trotzdem ein Schildbürgerstreich.

Die Haltestelle Voßkuhlen fehlt.

na gut, aber das könnte man addressieren, in dem man die Haltestelle Barmbek Nord nach westen so aufweitet, daß zwischen den Treppenaufgängen ein Tunnel in Richtung Rübenkamp eingerichtet wird (das sind weniger als 800 Meter und wenn man das mit horizontalen Fahrtreppen aufsetzt und den bewacht, dann muß das ja nicht wieder in ein Klo für Obdachlose mutieren. Alternativ könnte man natürlich Ohlsdorf als Richtungsbahnof S1-U1 umbauen, damit auch Leute aus dem Westen bequem!! zum Airport kommen und nicht weiterhin mit Bus und Auto unterwegs sind.

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