Geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen ist wirtschaftlich

Die geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen ist wirtschaftlich. Das hat eine Kosten-Nutzen-Analyse ergeben. Demnach kommt das Projekt auf einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,12. Kommendes Jahr soll das Planfeststellungsverfahren beginnen. Und: Hamburg wird eine neue S-Bahnlinie bekommen: Die S32.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: S-Bahn auf AKN-Strecke am Haltepunkt Burgwedel in Hamburg
Fotomontage: S-Bahn auf AKN-Strecke am Haltepunkt Burgwedel in Hamburg
Foto: Christian Hinkelmann

Mit rund zwei Jahren Verspätung ist die Kosten-Nutzen-Analyse für die geplante Elektrifizierung der AKN-Strecke zwischen Hamburg und Kaltenkirchen sowie die Umwandlung in eine S-Bahnstrecke endlich fertig – und sie fällt positiv aus.

Nach Angaben von Hamburgs Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) und seinem schleswig-holsteinischen Amtskollegen Reinhard Meyer (SPD) kommt das Bauprojekt auf einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,12. Das bedeutet, dass für jeden investierten Euro ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von 1,12 Euro erwartet wird.

Ein positiver Kosten-Nutzen-Faktor – also größer als 1 – ist Voraussetzung für die Beantragung von Fördergeld des Bundes aus dem so genannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG).

Bei der Kosten-Analyse wurde folgendes Betriebsmodell unterstellt:

  • Zweigleisiger Ausbau der letzten beiden Engpässe auf der AKN-Strecke zwischen Hamburg-Eidelstedt und Kaltenkirchen (Ausfädelung Eidelstedt und Quickborn – Tanneneck)
  • Die S21 verkehrt künftig durchgängig vom Hamburger Hauptbahnhof über Eidelstedt bis nach Kaltenkirchen (Gesamtlinie Kaltenkirchen – Aumühle).

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19 Antworten auf „Geplante S-Bahn nach Kaltenkirchen ist wirtschaftlich“

Ach, die S32 fährt dann nur bis zum Hauptbahnhof !?!
Dann stellt sich doch die Frage, ob eine Zwischenstation in Höhe Furtweg nicht doch wirtschaftlicher wäre, anstatt die S32 einzuführen, wenn die doch nicht bis Harburg fahren wird.

Warum eine S-Bahn Hts am Furtweg ? Um vielen Lurupern und Osdorfern auch weiterhin ein mögliches Umsteigen von der S21 zum Bus zu ermöglichen (Wegfall S21 an der Elbgaustarasse) – solange die keine eigene U-/oder S-Bahn haben- . Alternativ wäre dann, aus meiner Sicht bzgl. einer S32 noch zu prüfen, ob eine Busanbindung für die Osdorfer und Luruper zur S-Bahnhaltestelle Eidelstedt oder Stellingen (ggf. M22 verstärken bzw. Linienänderung nach Osdorfer Born etc.) sinnvoll wäre.

Einen Nutzen/Kosten-Faktor von 1,12 würde ich als “gering” bezeichnen.

Hätte man mit einer PRT-Lösung einen höheren Faktor erreichen können?

Hat man die Frage überhaupt geprüft?

/hjm 16.12.2014

@ Lennart
Eine Streckenführung der S32 über Altona / Jungfernstieg wäre nicht besonders zweckmäßig, denn mit dem Wegfall der S21 an der Elbgaustrasse fehlt dann von dort ja eine S-Bahnlinie über die Verbindungsbahn (über Dammtor). Für die Fahrgäste aus Richtung Pinneberg wäre das ja nicht ganz so schlimm, diese würden dann ggf. eine Station weiter nach Eidelstedt fahren um dort bei Bedarf auf die S21 umzusteigen. Zumindest in der Nebenverkehrszeit werden diese das dann vermutlich müssen, wenn sie nach Dammtor wollen, selbst bei der Einführung der S32.

Allerdings wird es für die Luruper und Osdorfer, die heute zu Tage das Umsteigen vom Bus auf die S21 an der Elbgaustrasse sehr gut nutzen, in der NVZ vermutlich schwieriger, wenn diese ein paar Minuten sparen wollen um zum Dammtor zu kommen. Also: Zubringer Bus, S3 Elbgaustrasse – Eidelstedt, Umsteigen auf die S21 Richtung Dammtor. (oder mit dem Bus nach Holstenstrasse fahren bzw, oder via Klein Flottbek)

Vielleicht sieht aber das Betriebskonzept der S21 ja auch weiterhin in der NVZ nur einen 20 Minuten-Verkehr auf der Strecke nach Quickborn vor (AKN-mäßig) , so dass jede zweite S21 auch weiterhin zur Elbgaustrasse rollt (zumindest in der NVZ / und in der HVZ dann halt nur die S32 zur Elbgaustrasse zusätzlich).

Wer da schon was konkretes darüber weiß, möge das doch bitte mal schreiben.

@ hjm
Es gibt die “PRT-Freunde” also noch.
Aber ohne hier gleich wieder eine Diskussion darüber starten zu wollen, wie wär’s, wenn Sie mal Frau Gängrich im Hochbahn-Dialog (LINK: http://dialog.hochbahn.de/ ) nett fragen würden, ob man bzgl. des Nahverkehrsausbaus in HH bereits auch schon darüber nachgedacht hat, einen solchen ggf. mit einem kostengünstigen und wirtschaftlichen PRT-System wie beispielsweise in Masdar zu realisieren (vielleicht dabei ein wenig erklärend darüber schreiben – mit den Infos wie ein solches System funktioniert, etc etc.) ? Bzw. und auch wenn eine solche Idee bisher nicht in einen möglichen Planungsprozess eingeflossen ist, ob die gute Dame diese ggf. zumindest an die Planer weitertragen würde.

Und falls Sie sich noch mehr Arbeit machen wollen, schreiben Sie doch unserem Bürgermeister mal einen schönen Brief darüber (u.a. auch ob ein solches System nicht sogar zeitgemäßer für dieses Jahrhundert wäre, anstatt den teurer und starren U-Bahnausbau weiter zu betreiben). Ich wette, dass er über PRT noch nie was gehört hat. Allerdings gehen Sie besser nicht davon aus, dass die SPD noch vor der Wahl ihre öffentliche Meinung zum U-Bahnausbau ändert, die wollen schließlich eine Wahl gewinnen.

Bin gespannt, was Sie darüber ggf. berichten werden.

Achso, und der Kosten-Nutzen-Faktor (in Bayern meist Nutzen-Kosten-Faktor genannt, ist aber das Gleiche) ergibt sich daraus, wie der volkswirtschaftliche Gewinn den Kosten des Projektes gegenüber steht. Also, wenn ich den gleichen “Gewinn” erziele, mit weniger Kosten durch bspw. ein anderes System (PRT-System), dann erzielt man einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen daraus, der Faktor wird also höher.
In diesem Fall existiert die Trasse ja bereits mit den Gleisanlagen (AKN), da wird der Kostenfaktor dementsprechend mit einem Rausreißen der Gleise mit ziemlicher Sicherheit nicht wirklich besser werden. Und ein Faktor -wie hier- mit gerade einmal 1,12 ist nicht gerade absonderlich glamourös ! Das heißt, es ist gerade mal so im wirtschaftlichen Bereich. Und daher wird diesem Projekt vermutlich auch nicht eine so wahnsinnig große Bedeutung zugeteilt werden, da man hier auch keine Investoren für Bürobauten und Einkaufszentren bewegen will zu investieren, wie bei der HafenCity-U-Bahn.

Im Lexikon hier auf Nahverkehr-Hamburg können Sie das auch sonst noch mal genauer nachlesen.

Faktor 1,12? Das klingt in der Tat ein bisschen komisch. Dann die S32 “nur” bis Hbf und nicht von/nach Harburg in der HVZ? Hat da vielleicht jemand die Zahlen so gedreht, dass es gerade so etwas grösser als 1 ist? Zur Erinnerung: Vor acht Monaten gab es noch diesen Bericht: “Hintergrund für den Optimismus ist eine Analyse, die dem Projekt nach Angaben der Zeitung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,6 bescheinigt. Das bedeutet: Jeder investierte Euro bringt einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 1,60 Euro” (siehe: http://nahverkehrhamburg.de/akn/item/1118-s-bahn-soll-ab-dezember-2019-bis-kaltenkirchen-fahren) Haben sich die Kosten in 8 Monaten derart gesteigert? Dann will ich nicht wissen, wie das Verhältnis ist, wenn das Projekt beendet ist…

Warum kann die neue S21 nicht bis Stade durchgebunden werden? Beide Strecken wären mit Oberleitung.
Wenn die Leute vom Land schon eine S-Bahn wollen, warum nicht bis Eidelstedt und dann Umstieg in die jetzige S21/3?

Mit dier Entscheidung, die S21 zu bauen und die S32 fahren zu lassen, sollte jedem klar sein, dass die S4 nicht gebaut wird.
Denn erstens werden die finanziellen Möglichkeiten für ein drittes Großprojekt allein auf der S-Bahn-Ebene nicht vorhanden sein (dazu kommen noch U5 und weitere Ausbaumaßnahmen im U-Bahn-Sektor) und zweitens wird die S32 einer etwaigen Verstärkerlinie S41 die Perspektive nehmen, da die S32 deren “Slot” belegt. Und mehr als vier Züge in 10 Minuten gehen nicht. D.h. die S4 würde nur als eine “reduzierte” S-Bahn-Linie verkehren, was ja auch schon mit dem geplanten 20-Minutentakt außerhalb der Mo-Fr-HVZ ersichtlich ist.
Je eher man sich im HVV und der Stadt den “Tod” der S4 eingesteht, desto besser. Denn dann bestehen noch Möglichkeiten, Verbesserungen jenseits der Schienenanbindung zu erreichen, z.B. mit einer Busbeschleunigung und -optimierung der Linien M9, M26 und M27 als Zubringer zur U1. Denn irgend wann werden auch die RB81-Verstärker wegen der FBQ generell wegfallen – nicht nur im Sommer, wie wieder im neuen Fahrplan.

@ischi und die anderen, die unzufrieden mit dem Konzept sind: Ich weiß nicht, ob man es wusste, aber die S3 ist schon so ein wenig lang, Man hat sich bei dem ganze vielleicht gedacht “Wenn die S-Bahnlinie zu lang wird, könnte es unter Umständen problematisch werden. Wenn in Kaltenkirchen mal ein Problem ist (und da ist nebenbei Mischbetrieb mit der AKN, bin mir sicher, dass die neuen LINTs ihre Kinderkrankheiten mitbringen) dann würde sich dieses bis Stade unter Umständen fortsetzen. So ist das Problem nicht so weitreichend.

Und bei der S32 glaube ich eher, dass “In Richtung Hauptbahnhof” gemeint ist. Sie war ja als Verstärker für Harburg gedacht. Eine Verkürzung nach Hauptbahnhof wäre nicht gerade sinnig.

Und wie kommt man bitteschön darauf, die S21 nach stade zu verschwenken.? Ich habe schon vieles gehört aber das…. kein Kommentar.

Kosten: das Projekt S21 ist im Vergleich zur S4 viel kleiner (Schätzung bisher 100 Mio.), weil man nur an wenigen Stellen noch ein zweites Gleis braucht und einen Draht drüber. Die S21 soll Ende 2019 fertig sein. Die S4 würde ab 2018/19 gebaut. Das bedeutet eine Überlappung von ein bis zwei Jahren und das ist finanziell überhaupt kein Problem, da die Baukosten über die Bauzeit gestreckt sind. Außerdem ist die Kieler Stadtbahn zusammengestrichen worden und vielleicht sogar ganz erledigt. Damit ist genug Geld verfügbar für die S4.

S3 oder S21: auf der S3 fahren in der Hauptzeit Langzüge. Diese müssten in Eidelstedt gekürzt werden wenn sie nach Kaltenkirchen weiterfahren. Das ist teuer und verlängert die Fahrzeit. Außerdem wird auf der S3 schon in Neugraben gekuppelt. Ein zweites Kuppeln würde den Fahrplan nur verkomplizieren. Ferner würde von Pinneberg mit der S21 dann keine Linie direkt in den Tunnel fahren. Die S21 ist für Kaltenkirchen über Dammtor auch die schnellere und daher attraktivere Lösung.

Takt: In der Hauptzeit war bisher alle 10 Minuten bis Kaltenkirchen sonst alle 20 Minuten geplant und so würde jede zweite S21 in der Nebenzeit bis Elbgaustraße fahren.

Faktor 1,12: Holstein hat offensichtlich nicht berücksichtigt, dass die Haltestelle Elbgaustraße angebunden bleiben soll. Eine eigene Linie dafür einzurichten ist sehr teuer, weil man dafür 11 Triebwageneinheiten zusätzlich beschaffen muss.

Hoffentlich gibt es bald eine Webseite zu dem Projekt auf der solche Informationen stehen.

@S4-Kritiker:

1. Die S21 ist vom Investitionsaufwand so klein, dass sie neben der S4 mehr ein Kleinprojekt ist.
2. Welches ist das zweite S-Bahn-Großprojekt in und um Hamburg?
3. Die S-Bahnen München oder auch Rhein-Main zeigen jeden Tag, dass selbstverständlich mehr als vier Züge in 10 Minuten auf Stammstrecken machbar sind. Das ist für Hamburg aber gar nicht akut.
4. Die S4 steht nicht von ungefähr in einer Reihe mit weiteren, seit Jahrzehnten vorgesehenen ÖV-Projekten in Hamburg. Eine Entwicklungsachse ohne hochwertigen ÖV-Anschluss ist Unsinn, will man Menschen zum ÖV bringen.

Ich glaube was Ischi meint ist einfach eine Linie Pinneberg-Bergedorf komplett mit Stromschiene und die zweite Stade-Kaltenkirchen mit den Oberleitungsabschnitten. Natürlich sollte es dann die S3 sein die Stade-Kaltenkirchen fährt mit der S21 Pinneberg-Bergedorf. So hört es sich nicht mehr ganz so verrückt an.

@S4-Kritiker: Das der Hauptbahnhof aus allen Nähten platzt ist nichts neues, da wird man sich über kurz oder lang was einfallen lassen müssen. Und das der FBQ nicht die ganze RB-81 sondern nur die Verstärker zum Opfer fallen sollen halte ich für arg optimistisch. Zumal auch hier die Slots am HBF heiß begehrt sind. Sofern man nicht Bargteheide ganz abkoppeln will (von der zusätzlichen Belastung der U1 ganz zu schweigen) bleibt die S4 ohne Alternative.

@ XP735
Sie schreiben: ” das Projekt S21 ist im Vergleich zur S4 viel kleiner (Schätzung bisher 100 Mio.), weil man nur an wenigen Stellen noch ein zweites Gleis braucht und einen Draht drüber.”

Naja, nicht ganz, es wird auch was an der “Sicherheits- und Stationsausrüstung” geändert werden. Auch Bahnsteige sollen wohl, zumindest teilweise, verlängert und dem S-Bahn-Verkehr in der Höhe angepasst werden.

Und damit kommen wir zu Ihrer Frage, wo Sie -zumindest ein bisschen- was darüber (Faktengesichert) nachlesen können:

In der Drucksache 20/13578 vom 18.11.2014 – Antwort des Senats auf eine kleine Anfrage von Heike Sudmann – können Sie ungefähr entnehmen, was zumindest an der Haltestelle Eidelstedt-Zentrum geplant ist (u.a. auch das sich die Busanbindung da vermutlich nicht sehr stark verändern wird, dieses aber ggf. noch zu prüfen sei).

Einen direkten Link, kann ich Ihnen dafür jetzt nicht liefern (das funktioniert systembedingt nicht) , aber Ihnen erklären, wie Sie diese Drucksache schnell finden können:

1.) auf den Link gehen: https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/
2.) auf der linken Seite “Dokumentennummer” anklicken
3.) ” 13578 ” dort unter Dokumentnummer eingeben und suchen lassen

(Hätte mir auch gewünscht, dass es gereicht hätte, Ihnen dazu einen einfachen Link hier einstellen zu können.)

@HVV-Kennexperte:
2. Welches ist das zweite S-Bahn-Großprojekt in und um Hamburg?

Ich meinte damit die beiden hier beschriebenen Vorhaben: S21 nach Kaltenkirchen und S32 (in der Perspektive) bis Harburg Rathaus. Auch wenn das keine neue Strecke ist, so braucht man doch jede Menge zusätzliche neue Fahrzeuge.

@alle:
Und was die Perspektiven des dritten Projektes anbelangt, so sehen das nicht nur ich so. Außerdem sind wir in Hamburg mit seiner “ganz speziellen” Nahverkehrspolitik. Ganz nüchtern betrachtet…

@HVV-Fan + Ischi
Genau diesen “Linientausch” in den Abschnitten nördlich von Eidelstedt hatte ich bereits früher erwähnt. Zumal dadurch nicht so viele “Mehr-System-Züge” beschafft werden müssen. Ein-Syszem-Züge sind in der Beschaffung UND im Betrieb Kostengünstiger.
Es gab damals Widersprüche von Lesern, die aus Pinneberg kommend unbedingt eine Verbindung durch den Citytunnel wünschten. Es muss ja keine S21 sein, die nach Pinneberg fährt; eine S2, die ebenfalls durch den Citytunnel fährt wäre auch denkbar.
Wenn zusätzlich eine S32 Zwischen Harburg und Elbgaustraße angedacht wird, so kann diese Linie zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: 1. Zwischen Harburg und Hbf als Verstärker dienen und 2. weiter bis Elbgaustraße die Lücke zwischen Eidelstedt und Elbgaustraße schließen. Natürlich müsste diese Liene Ganztägig fahren.

“Ich meinte damit die beiden hier beschriebenen Vorhaben: S21 nach Kaltenkirchen und S32 (in der Perspektive) bis Harburg Rathaus.”

Welche Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte ergeben sich dadurch?

“Auch wenn das keine neue Strecke ist, so braucht man doch jede Menge zusätzliche neue Fahrzeuge.”

~ 16 Stück bei S32-Vollzugbetrieb alle 10 Minuten Harburg Rathaus-Elbgaustraße ohne Ausgleich durch Kürzung der S3-Langzüge. Im Vergleich zu ~ 170 Stück, die im Bestand sind – und der Bestand ist bereits für das aktuelle SOLL-Programm eher zu klein.

@ HVV- Kennxperter,
danke, du hast mich verstanden!
Ich verstehe einfach nicht warum es mehrere Linien mit Oberleitung geben muss.
Pinneberg-> Aumühle wäre ohne.

Wo steht eigentlich geschrieben, daß alle Kaltenkirchener über die Verbindungsbahn fahren wollen und alle Pinneberger durch den City-Tunnel ? In der Praxis gibt es immer Leute, die umsteigen müssen und viele die zum Hauptbahnhof wollen, nehmen den viel längeren Weg durch den City-Tunnel nur in Kauf, weil Sie keine Lust haben zum umsteigen. Bis 1981 sind alle Pinneberger, ohne zu meckern, über die Verbindungsbahn gefahren.

Es gibt nur eine technisch und demnach auch wirtschaftlich vernünftige Lösung, nämlich daß die S21 wie früher als reine Gleichstrom S-Bahn mit Einsystemzügen von Pinneberg nach Aumühle fährt und die S3 mit Zweisystemzügen von Kaltenkirchen nach Stade. Zweisystemzüge sind teurer und störanfälliger als Einsystemzüge, ob man das wahrhaben will oder nicht.

Und der ganze Aufstand wegen des Abschnittes Eidelstedt – Elbgaustraße ist auch übertrieben, soviel Fahrgäste sind es auf dieser einen Haltestelle nun auch nicht, daß nur deshalb eine ganz neue Linie eingerichtet werden muß. Wenn man es unbedingt will, kann man während der HVZ Langzüge der S3 in Eidelstedt kürzen und die 3 letzten Wagen nach Elbgaustraße fahren lassen.

Der Kreis Pinneberg will nur eine Linie bis Pinneberg bezahlen, darumund muss diese mit Langzügen fahren. Es macht keinen Sinn, eine S3 nach Kaltenkirchen zu schicken und deren Langzüge in Eidelstedt zu schwächen wenn man gleichzeitig die S21 dafür in Bergedorf auf Langzüge verlängern muss damit sie mit langen Zügen nach Pinneberg fahren kann. Dafür braucht man mehr Fahrzeuge. Das ist wesentlich teurer als wenn man die S21 mit Zweisystemfahrzeugen statt mit Fahrzeugen nur für Stromschiene ausrüsten würde.
Holstein will außerdem kein Kuppeln der Züge nach Kaltenkirchen in Eidelstedt. Das kostet drei Minuten Fahrzeit und mindestens zwei Fahrer mehr. Die Fahrt durch den Tunnel würde die Fahrt im Vergleich zu heute noch weiter verlängern und das geht in die Wirtschaftlichkeitsrechnung ein.
Die Infrastrukturkosten waren mit Preisstand von 2012 auf ca. 74 Mio. veranschlagt. Dabei sollte das zweite Gleis in Eidelstedt 10,7 Mio und die Zweigleisigkeit Quickborn – Tanneneck 14,3 Mio. kosten. Die Unterführung in Ellerau dürfte zusätzliche Kosten verursachen, die aber nicht zwangsläufig zum Projekt S21 zählen, da man diese Maßnahme auch ohne S-Bahn schon lange geplant hatte. Die S21 kostet aber auch dann immer noch weniger als ein Fünftel der S4.

@SubD
“Langzüge” nach Pinneberg: Das ist auch mit der Linie S21 -zumindest ab Bergedorf- möglich.
Drei Minuten für die Zugtrennung/-Verstärkung werden nur benötigt wenn der Zug hinten verstärkt wird. Wenn der Verstärker bereits mm Bahnsteig (Bergedorf) steht und die Fahrgäste bereits einsteigen können geht das mit Fahrerwevhsel erheblich schneller. — Also: Wo ist das Problem?

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