Geplante S-Bahnlinie S4: Bahn rechnet mit mehr Fahrgästen

Der Bau der S-Bahnlinie S4 nach Bad Oldesloe hat noch nicht einmal begonnen, aber die Bahn rechnet schon jetzt mit mehr Fahrgästen als bisher. Das hat Konsequenzen.
Von Christian Hinkelmann
S4-Sonderfahrt im Hamburger Hauptbahnhof
Sonderfahrt auf geplanter Linie S4 im Herbst 2011 im Hamburger Hauptbahnhof

Die seit vielen Jahren geplante S-Bahnlinie S4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe soll noch vor ihrem Bau ein Upgrade erhalten: Die Stationen entlang der Strecke zwischen Hamburg und Bad Oldesloe sollen längere Bahnsteige erhalten als bisher geplant, damit dort auch Langzüge (3 zusammengekoppelte Kurzzüge) halten können. Bisher waren die längeren Bahnsteige in den Planungen nur als Option vorgesehen.

Das geht aus einer Antwort des rot-grünen Senats auf eine Anfrage des SPD-Verkehrsexperten Ole Thorben Buschhüter hervor.

Bahnsteige sollen von Beginn an länger gebaut werden

Demnach rechnet die Deutsche Bahn schon heute mit mehr Fahrgästen auf der künftigen Strecke als bisher angenommen. Eine Strukturprognose für das Bundesverkehrsministerium habe ergeben, dass zu bestimmten Zeiten der Einsatzsatz von Langzügen erforderlich sei, heißt es in der Senatsantwort. Konkrete Zahlen werden nicht genannt.

“Ich bin überzeugt von dem Projekt S4 und gehe davon aus, dass die Fahrgastprognosen schnell von der Realität eingeholt werden, wenn die neue S4 frühestens 2024 ihren Betrieb aufnimmt. Bei der S3-Verlängerung nach Stade war das auch der Fall, bei der Flughafen-S-Bahn ebenso”, so Buschhüter. “Mich wundert daher nicht, dass schon im Vorfeld neuere Prognosen von höheren Fahrgastzahlen ausgehen. Deshalb ist es die richtige Entscheidung, von vornherein Langzug-Bahnsteige vorzusehen und zu bauen, um auf eine höhere Fahrgastnachfrage mit längeren Zügen reagieren zu können“.

Bekommt die S4 ein Signalsystem…

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42 Antworten auf „Geplante S-Bahnlinie S4: Bahn rechnet mit mehr Fahrgästen“

Ähm….. Vieleicht liegt es ja nur an der Hitze ………….oder habe ich gerade doch richtig gelesen, dass alleine für die Planung 70 Millionen ausgegeben werden?
Weiss ja nicht wie teuer der ganze Spass überhaupt werden soll aber 70 !!! Mio. für Planung?!?!?

Bei sowas möchte ich jetzt eigentlich schon gerne, dass es an der Hitze liegt 😡

Komisch. Wir haben doch in den Bierzelten gelernt, dass es für alle Verkehrswege bzw. Relationen nur ein geeignetes Verkehrssystem gibt. Das müsste sich doch bis zur Deutschen Bahn rumgesprochen haben. Eine Rumpelbahn, die alle fünf Meter hält, wäre nach Bad Oldesloe doch billiger und damit automatisch besser. Kapazität und Geschwindigkeit spielen doch keine Rolle. Und dann werden die HVV-Tickets wieder teurer oder so. Denkt denn niemand an die Kinder? Danke, Merkel.

Ironischerweise steckt in dieser nicht ernst gemeinten Aussage ein Stück Wahrheit. Denn die Haltestellen Claudiusstraße/Wandsbek Rathaus und Bovestraße liegen nach derzeitiger Planung nur 496 Meter auseinander. Damit erhält das Gebiet dazwischen, in dem sich kaum Wohnhäuser befinden und vor allem ein Waldstück liegt die vermutlich teuerste Anbindung pro Einwohner Deutschlands.

Für gewöhnlich sind die Bewegungen und Potenziale im Einzugsgebiet relevant. Zudem geht’s nicht nur um Anwohner, sondern alle Verkehrsprozesse, ob bestehend oder induziert generiert. Ein büschn Beton für einen Bahnsteig ist da sicherlich nicht das Maß der Dinge für alle Bahnhöfe in Deutschland.

Natürlich. Leider werden die Bewegungen und Potenziale der genannten Haltestellen nicht kuommuniziert. Es wird nur verlautbart, dass bestehende(!) Buslinien als Zubringer profitieren würden (im Fall Bovestraße). Da die Buslinien ohnehin als Ziel Wandsbek Markt haben und haben werden, würde eine Haltestelle Wandsbek Rathaus als S-Bahnzubringer aber genügen. Ich kenne keine überzeugende Argumentation dagegen.

Mit der gesparten Haltestelle Bovestraße könnte man 500 (Kedenburgstraße) bis 1000m (Luetkensallee) weiter östlich eine Haltestelle einrichten, mit der dann eine 4stellige Anzahl bisher nicht ans Schienennetz angebundener Haushalte an das Schienennetz angebunden würden. Die gerade gebaute U1-Haltestelle Oldenfelde hat kein größeres Potential als diese beiden Standorte.

Och, die Planer der DB werden sich schon angeschaut haben, welche Ecken geeignet sind und welche nicht. Da geht’s auch immer um die Lage und technische Realisierbarkeit. Eine leichte Verschiebung mag in der Theorie sinnvoll erscheinen, aber ist nicht zwingend auch in der Praxis einfach so möglich, da man mit dem Bestand arbeitet und keine Planstadt vom Reißbrett zeichnet.

Beide genannten Lagen (Kedenburgstraße, hier könnten alte Anlagen der Wandsbeker Güterbahnhof genutzt werden, und es müsste ein Zugang über einen aktuell als Abstellplatz genutzte Fläche erworben werden, beides möglich) (Luetkensallee, hier ist sogar Zuwegungen von beiden Seiten bereits vorhanden) sind nicht von den Planern der DB aufgrund unmöglicher technischer Umsetzbarkeit verworfen worden. Es wird m.E. massiv unterschätzt, welches Potential eine S-Bahn Haltestelle hier entfalten könnte (es gibt im Umkreis von 800m hier deutlich mehr Anwohner wie Baupotential als bei Bovestraße), es wird das aktuelle Busliniennetz als einzige Grundlage genommen, ohne das Gesamtpotential einer Alternative hinreichend zu berücksichtigen.

Lieber Wandsbeker,

leider hat sich die DB für diesen Bereich bereits (meiner Meinung nach unvernünftig) auf die Systemtrennstelle festgelegt, d.h. auf eine möglichst gerade, schnell mit Schwung zu durchfahrende Schutzstrecke.

Hier meine Anfragen an S4@deutschebahn.com:
Sehr geehrtes S4-Projekt-Team,
da ich bei der Infoveranstaltung zur S4 am 23.10. im UCI-Kino Wandsbek mit meinem Redebeitrag nicht drangekommen bin, möcht ich Ihnen meinen Vorschlag auf diese Weise mitteilen:
1. Der Gleichstrombetrieb sollte bis hinter Rahlstedt ausgeweitet werden, statt nur bis etwa 2,5 km hinter Hasselbrook, um eine problemlose Verstärkung zum 5-Minuten-Takt mit Gleichstromzügen nicht von vorn herein zu verbauen. Außerdem ist dieser Gleichstrombetrieb mit seitlicher Stromschiene gerade bei den häufiger werdenden Extremstürmen wichtig, damit bei solchen Wetterlagen der Verkehr auf der S4 – zumindest im Hamburger Stadtgebiet bis Rahlstedt – nicht wegen gerissener Oberleitungen eingestellt werden muss!
Technisch dürfte dies mit vertretbarem Aufwand verbunden sein:
1. Die Oberleitung muss sowieso umgebaut werden, also kann sie auf beiden S-Bahngleisen zugunsten der Stromschiene entfernt werden und wird nur für die Ferngleise in neuer Lage aufgebaut.
2. Die jetzigen Verstärkungsleitungen pro Gleis dienen nach dem Umbau als Speiseleitungen für die zusätzlichen beiden hinter Rahlstedt mit Wechselstromoberleitung elektrifizierten S4-Gleise.
3. Es müsste meiner Meinung nur ein zusätzliches Gleichrichterwerk für den Abschnitt Bovestraße (ausschl. – bis dort hin wird sicher von Hasselbrook aus eingespeist) – Rahlstedt (einschl.) an Streckenmitte in Tonndorf gebaut werden. In nicht einmal 1 km Luftlinie befindet sich an der Jenfelder Allee gegenüber dem Studio Hamburg eine 110kV-Umspannstation der Hamburg Netz GmbH, von der eine Kabelverbindung zum Gw gelegt werden könnte.
2. Mit diesem Gleichstrombetrieb bis Rahlstedt ist es möglich auch die Verkehrsachse der Linie S4 mit einer HVZ-Verstärkerlinie S41 auszustatten, ohne in Konflikt mit der geplanten Linie S32 zu kommen:
Da bisher zur geplanten S4 aufgrund der Einrichtung der Linie S32 – die die einzige noch freie Fahrplanlage dafür belegen würde – keine HVZ-Verstärkerlinie S41 vorgesehen ist, möchte ich Ihnen einen Vorschlag unterbreiten, wie dieses Problem gelöst werden könnte. Die S41 würde zwischen Rahlstedt und Berliner Tor mit Gleichstromfahrzeugen der BR474 oder BR490 verkehren und könnte eine erhebliche Entlastung im Berufsverkehr bewirken. Da der Bau der S4 sowieso erst abgeschlossen sein wird, wenn auch die S-Bahn-Station Berliner Tor umgebaut worden ist, sollte zuvor das mittlere “untere” Gleis 2 auch ostwärts aus beiden Richtungsgleisen angebunden werden. So könnte dort in den HVZ die S41 von Osten her enden und kehren und zu ihren bisherigen Fahrtzeiten die S31 aus westlicher Richtung. Am Berliner Tor ist ein (hoffentlich nach dem Umbau bequemerer) direkter Umstieg auf die allermeisten Schnellbahnlinien Richtung Innenstadt (U2, U3, U4, S1/S11, S21/S2) möglich. So könnte der gemeinsame “Slot” mit der S32 genutzt werden, ohne dass sich beide Linien gegenseitig behindern und es würde zwischen S4 und S41 auf dem betreffenden Streckenabschnitt ein sauberer 5-Minutentakt entstehen (zeitversetzt zur S1/S11).
Mit freundlichen Grüßen

Und hier die Antworten der DB:
Sehr geehrter Herr xxx,
alle eingegangenen Fragen der Podiumsdiskussion “S-Bahnlinie S4 (Ost) Hamburg – Bad Oldesloe, Güterverkehr” am 23.10.2017 im UCI Wandsbek hat das Projektteam zwischenzeitlich beantwortet und auf unserer Internetseite http://www.s-bahn-4.de veröffentlicht. Ihre Fragen möchten wir Ihnen natürlich auch persönlich mit dieser E-Mail beantworten.
(1. …)
Frage: Ist es nicht praktischer die Stromschiene bis Rahlstedt zu führen und erst dort eine Systemwechselstelle zu errichten?
Im Zuge der Planung wurden verschiedene Standorte für die Systemwechselstelle geprüft und miteinander verglichen. Die Entscheidung, die Systemwechselstelle zwischen die Stationen Bovestraße und Holstenhofweg zu legen, ist auf Grund mehrerer Faktoren getroffen worden. Ein Grund ist, dass es für den Betrieb während und nach der Bauphase notwendig ist, dass die Systemwechselstelle so dicht wie möglich an der Station Hasselbrook liegt. Denn im Zuge der baulichen Umsetzung werden die S-Bahn-Gleise zuerst gebaut. Um diese mit den Fernverkehrszügen befahren zu können, ist die Systemwechselstelle in diesem Bereich notwendig. Zudem kann die Systemwechselstelle an diesem Ort auf DB-Fläche errichtet werden. Die DB Netz AG ist dazu verpflichtet, so wenig Fläche Dritter wie möglich in Anspruch zu nehmen. In dem Bereich zwischen der Station Bovestraße und der Station Holstenhofweg könnte die gesamte Systemwechselstelle auf DB-Grund errichtet werden, sodass kein Fremdeigentum in Anspruch genommen werden muss. Dies ist ein weiterer Vorteil gegenüber dem Standort in Rahlstedt.
(2. …)
Frage: Ist eine Konfliktfreie Taktverdichtung der S4 durch den Betrieb einer weiteren Linie S41 möglich?
In der Planung der DB wird kein Betriebsprogramm planfestgestellt. Daher ist es uns auch nicht möglich, eventuelle Taktverdichtungen zu planen. Das in der Planung angesetzte Betriebsprogramm erfüllt zum jetzigen Zeitpunkt den geforderten S-Bahn-Betrieb laut Eisenbahnbetriebswirtschaftlicher Untersuchung.
Das Team der S4 wünscht Ihnen ein gesundes und glückliches Jahr 2018. Haben Sie eigentlich schon die Möglichkeit ergriffen, sich mal auf unserer Internetseite umzusehen? http://www.s-bahn-4.de Dort haben Sie die Möglichkeit, sich für unseren Newsletter anzumelden. Verpassen Sie keine öffentlichen Termine und Neuigkeiten mehr und darüber hinaus erfahren Sie noch ganz persönliche Erlebnisse unserer Projektmitarbeiterinnen und -mitarbeiter.
Mit freundlichen Grüßen
Ihr S4 Projektteam
DB Netz AG

Ja, das Argument mit dem Fremdeigentum ist mir auch bekannt. Ich habe nämlich ebenfalls bei der DB AG nachgefragt. In der hier vorliegenden Antwort wird auch nicht klar, dass damit Stationen zwischen Bovestraße und Holstenhofweg nicht möglich sind. Falls Erwerb für andere Stationen nötig wären: Es werden keine Zahlen genannt, wie teuer der Erwerb an anderen möglichen Stellen wäre. Genauso werden keine Zahlen genannt/veröffentlicht, wie viel Fahrgäste jede dieser Station hätte bzw. haben könnte.

Hallo nochmals,

bei einer Systemwechselstelle an dieser Örtlichkeit wird die Bahn keine engere Haltestellenlagen einrichten können. Allein der stromlose Abschnitt ohne jegliche Fahrleitung muss wohl schon mehr als 100m lang sein, damit sich die unterschiedlichen Rückströme nicht “in die Quere” kommen. Dazu müssen davor und dahinter noch lang genug Abschnitte zum Beschleunigen sein: Schwung holen – Ausschalten – Schleifstück von Stromschiene lösen – Schutzstrecke “überrollen” – Stromabnehmer heben – Einschalten (oder eben umgekehrt)
Dazu wird der Bereich zwischen Bovestraße und Holstenhofweg gerade reichen.

Er wird es nicht mehr lernen, wo eine STADTbahn Sinn macht und wo nicht.
Schlage vor, in Zukunft besser Leserbriefe in der Bild oder im Abendblatt zu schreiben……

Wenn der Lokstedter irgendwann einmal stirbt, kommt er nicht in die Hölle – er wird auf ewig in eine Rumpelbahn eingesperrt :-).

Wie kann man nur so brutale Gedanken haben? 🙂 Ich hatte gehofft, dass ich in der Linie 5 eingesperrt werde. Dort verbringe ich ja schon gerne meine Freizeit. Einfach mal anlasslos reinsetzen, die Augen schließen und die Fahrt genießen. Eins der höchsten Gefühle. Ein Wunder, dass die Stadt diese Sahnelinie nicht besser vermarktet. Aber gut, hamburgisches Understatement, man muss ja nicht gleich alle Rekorde brechen.

Mein Lieber,
wie wär’s denn damit, zwar nicht bis Oldesloe, aber immerhin:

Stadtbahnlinie W1:
Sie ersetzt die Linie 9 und verbindet Großlohe über Rahlstedt, Tonndorf und den folgenden stark fahrgast-frequentierten Bereich der ehemaligen B75 mit den Schnellbahnen U1, S1/4 und U2/4. Sie wird ab Knoten U Wandsbek Markt über Hammer Straße und Pappelallee nach S Hasselbrook und dann weiter über Hammer Steindamm und Sievekingdamm bis U Burgstraße verlängert. (Dort kann die einst für die alte Straßenbahn gebaute Umsteigeanlage wieder entsprechend modern genutzt werden.)
Stadtbahnlinie W2:
Sie fasst die Metrobuslinien 8 und 10 zu einer Nord-Südost-Linie zusammen und hat als zentralen Knoten mit der Linie W1 eine gemeinsame Haltestellenanlage auf dem Wandsbeker Markt. Somit entsteht eine attraktive und leistungsfähige Verbindung von S Poppenbüttel über Saseler Markt (abweichend zur bisherigen Linie 8), Bramfeld, das Wandsbeker Kerngebiet nach Jenfeld, evtl. sogar weiter bis Barsbüttel. Sicher müssten hier z.B. im Bereich der engen Walddörferstraße Alternativwege (z.B. über die Lesserstraße) gewählt werden.
Stadtbahnlinie W3:
Sie verknüpft als „Halbring“ S Rübenkamp – (U?) Steilshoop – (U?) Bramfelder Dorfplatz (W2) – U Farmsen – S Pulverhof (W1) – Jenfeld Zentrum (W2) – U Dannerallee – U Billstedt.
Stadtbahnbetriebshof:
Nur eine von vielen Möglichkeiten besteht auf der großen, teilweise als Parkplatz genutzten Brachfläche zwischen Neumann-Reichardt-Straße, Bovestarße und Lübecker Bahn. Für meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag gäbe es ideale Zufahrten von der W2 aus Richtung Bovestraße, evtl. auch von Norden her direkt von der W1.

Ansonsten bin ich neulich wieder mit Rumpelbahnen gefahren.
Die heißen BR 472 oder DT3.

Klingt wirklich gut, Ihre Planung. Leider zu schön um wahr zu werden, da ja selbst die Grünen nicht wirklich für die Stadtbahn kämpfen und diese für Posten sofort aufgeben :-(.

Danke für das Lob und für die treffende Einschätzung der Grünen Politik! Da ist dem nichts mehr hinzu zu fügen.

Die Grünen sind die größte Enttäuschung (vulgo Rohrkrepierer), die es gibt.
Alles, wirklich alles wofür sie im Bezug auf moderne und weitblickende Metropolenplanung hätten gut sein können ist nicht eingetreten.

Und es gibt sage und schreibe nur zwei Meldungen in dieser Legislatur, mit denen ihre Nr.1 -die “gute” Frau Fegebank- es in die Öffentlichkeit geschafft hat:
Und das ist nicht etwa gute Politik, sondern das sie auf einer Berliner Party begrapscht wurde und Zwillinge erwartet.

Soll das alles sein!?

Ich hoffe, die Grünen fliegen achtkantig aus der Bürgerschaft. Völlige Inkompetenz.

Statt längerer und teurerer Bahnsteige wäre ein durchgehender 10 Minuten Takt von morgens 7:00 Uhr bis abends 20:00 Uhr (auf dem Streckenabschnitt Altona – Rahlstedt) vermutlich wesentlich vernünftiger um den Erfolg einer neuen S4-Linie zu garantieren. Wenn die Fahrgäste nicht wissen, ob sie evtl. doch länger (bis zu 20 Min) auf die S-Bahn warten müssen, fahren – zumindest die Rahlstedter – wohl auch weiterhin lieber mit dem Bus bis Wandsbek-Markt um von dort aus mit der U1 weiter in die Innenstadt zu gelangen (Bus alle 10 Min / U-Bahn mind. alle 5 Min). Optional können ja die längeren Bahnsteige beim Gleisbau auch weiterhin gem. Planung Berücksichtigung finden.

Was man aber auch wieder einmal verschlafen hat: Statt dass die neuen S-Bahn-Züge mit einer Höchstgeschwindindigkeit von 160 Km/h bestellt werden, hat man nur 140 Km/h vorgesehen. Gerade für den Abschnitt auf dem die S-Bahn auf den Fernbahngleisen verkehren soll, hätte dieses m.E. eindeutig positive Effekte für die S4 gebracht. Ausserdem könnte man sich ggf. vllt. sogar das 3.Gleis nördlich von Ahrensburg-Gartenholz mit höheren Höchstgeschwindigkeiten des Rollmaterials sparen. Ich wüsste zumindest nicht, dass dieses geprüft worden ist. Aber die Frist zur Bestellung läuft ja jetzt auch schon im November ab.

Die Höchstgeschwindigkeit der neuen S-Bahnen sollte kein Problem sein. Die REs nach Lübeck fahren mit Loks, die ebenfalls eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h haben, obwohl sie je nach Zug die Strecken Hbf-Bad Oldesloe oder sogar Hasselbrook-Lübeck ohne Zwischenhalt fahren. Viel mehr Verzögerung kommt durch die Halte an jeder Station.

Lieber Herr Burghardt,

leider eben nur in der HVZ. Ansonsten soll die S4 nur im 20-Minuten-Takt verkehren. Und das ist absolut hamburgunwürdig!
Und leider begnügen sich Einige nur damit, langzugtaugliche Bahnsteige zu fordern, anstelle eines 5-Minuten-Takts in der HVZ und eines durchgängigen 10-Minuten-Takts in den restlichen Zeiten.

Die längeren Bahnsteige braucht man nicht tagsüber sondern in der rush hour; das wurde in den Kommentaren auf dieser Seite immer wieder gefordert. Die Planer haben offenbar mitgelesen..

Die Bahnstrecke liegt mitten in einem städtebaulichen Potentialgebiet. Auf dieser Entwicklungsachse müssen selbstverständlich noch viele neue Wohnungen gebaut werden. Völlig richtig, dass die Fahrgastprognosen endlich nach oben korrigiert werden. Ahrensburg ist auch ideal als Hub für autonome Zubringer weit in das Umland hinein.

Mit ETCS rückt auch die Automatisierung näher. Die könnte das Haupthindernis für einen dichteren Takt auf der Strecke beseitigen. Denn die Hamburger S-Bahn wird nach 2021 ohnehin durchgehend automatisiert werden. Also gleich mit einbauen. (Könnte auch für die S21 nach Kaltenkirchen eine Lösung sein und wäre konsequent, da man die S21 auf dem Bergedorfer Ast ohnehin schon so einrichtet.

Was wollen Sie mit 160 km/h? Solche Geschwindigkeiten machen höchstens Sinn, wenn Sie alle Haltestellen einsparen und nur in Ahrensburg und Bargteheide halten. Sonst wird die Endgeschwindigkeit entweder gar nicht erst erreicht oder man fährt diese Höchstgeschwindigkeit allenfalls für wenige Sekunden, bevor man wieder abbremsen muss.

„mit zusätzlichen Stationen ganze Stadtteile erstmals an die Schiene anbinden – zum Beispiel Jenfeld“. Ich sehe nicht, dass mehr als 10 Einwohner Jenfelds fußläufig angebunden würden.

Eine S4 auf der Trasse ist sinnvoll. Wie an anderen Artikeln zum Thema beschrieben, ist die Wahl der Halteorte wenig nachvollziehbar. Die Chance wird vertan, Teile Wandsbeks ans Schienennetz direkt anzubinden, die absehbar sonst nicht angebunden werden können. (z.B. an Haltepunkten auf Höhe Luetkensallee oder auf Höhe Kedenburgstr.) Teile, die bereits angebunden sind, werden dagegen doppelt und dreifach angebunden (das gilt insbesondere für das Gebiet, um den jetzigen Bhf Wandsbek, der aufgegeben wird und 200 Meter östlich und 200 Meter westlich je ein Haltepunkt eingerichtet werden wird, trotz geringster Bebauung).

Warum ETCS im Nahverkehr? Die Kombination mit Zweisystemfahrzeugen die sowohl mit ETCS als auch mit dem jetztigen Signalsystem ausgerüstet sind hört sich nicht gerade vielversprechend an… Dann sollte man doch lieber in einer komplett viergleisigen Strecke investieren. Oder ist ETCS eine Voraussetzung um mehr Geld vom Bund zu kriegen?

Wie es oben im Text steht, ist ETCS die Voraussetzungen für einen späteren automatischen Betrieb. Man würde sich also später irgendwann mal Geld sparen, wenn man jetzt etwas mehr Geld in die Hand nimmt, als wenn man jetzt ein veraltetes System hinstellt, nur um es nach 5 Jahren mit einem neueren System zu ersetzen (um dann nochmal mehr Geld und Streckensperrungen in Kauf zu nehmen).

Interessant zu erfahren, dass die DB AG ohne eine neue Verkehrsstudie jetzt mit mehr Passagieren auf der Strecke rechnet. Das dient doch ganz offensichtlich nur dazu, den Kosten-Nutzen-Faktor dieses an sich völlig unwirtschafltichen Projektes angesichts der gestiegenen Kosten (ETCS wird die Kosten noch weiter steigern) über die Schwelle von 1 zu heben, damit der Bund überhaupt Gelder für dieses Projekt zusagen kann. Wie immer werden je nach politischem Bedarf die Fahrgastzahlen zurechtgebogen, mal weniger, mal mehr. Mit seriöser Planung hat das alles nichts zu tun. Angesichts der verlängerten Fahrzeiten der S-Bahn ggenüber der heutige RE-Verbindung wird sich der Zuspruch der Fahrgäste in Grenzen halten.

Wandsbeker könnten doch zu Fuß gehen, sofern sie die Sache mit den Lichtsignalanlagen im Straßenverkehr irgendwann hinkriegen sollten. Man sollte ja nicht nur pessimistisch sein. Wenn nicht, dann gönnt Hamburg Wandsbek vielleicht ein famoses, extra zugeschneidertes Busoptimierungsprogramm zweiter Klasse. Fokus der hamburgischen Politik sollte aber natürlich Hamburg bleiben und nicht Wandsbek, Altona oder Harburg. Das ist doch Ehrensache.

(davon abgesehen: ETCS erhöht den Nutzen und die Wirtschaftlichkeit einer Relation immens, aber ich glaube, dass es beim missionarischen Feldzug einiger Glaubenskrieger gar nicht sooo sehr um technische und planerische Fakten geht)

Wie geistreich, mal wieder ad hominem, gleich kommt wieder ein Strohmannargument, dass alle anderen nur Stadtbahnen fordern und dass Stadtbahnen ja schlechter sind als U-Bahnen. Ich glaube, das war dann des Lokstedters Repertoire. Wenn man diese beiden Punkte streicht, bleibt wohl nicht viel …

Don‘t feed the trolls …

Na, wenn sich schöne argumentationstheoretische Begriffe nun weiterverbreitet haben und zugleich die Erkenntnis kommt, dass man Preis und Leistung zusammen betrachten muss, dann hat sich die Trollerei ja schon gelernt. Vor ein, zwei Jahren war das für viele Beteiligte noch unvorstellbar. Da kam ein Artikel über Fern-, S-, U-Bahn, Radverkehr oder Bus aus, ohne dass “Straßenbahn, Straßenbahn!” im Chor gebrüllt wurde, so als wenn man gerade eine Fußballmannschaft anfeuert. Ich bin entzückt. Und die Reaktionen auf lustige Wörtchen wie Rumpelbahn zeigen dann doch, dass da gerne gefeedet wird. Da wird man schon mal unter Artikeln vorab genannt, obwohl man gar keinen Kommentar verfasst hat. Scheint einen Nerv getroffen zu haben.

Wie dem auch sei. Eine Antwort zur Unwirtschaftlichkeit der S4 durch den wilden Osten Hamburgs werden Sie wohl nicht kriegen. Ich hatte auch mehrfach nachgehakt, aber da geht es nicht so sehr um Diskussion, sondern um häufige Wiederholungen von Behauptungen.

“Fokus der hamburgischen Politik sollte aber natürlich Hamburg bleiben und nicht Wandsbek, Altona oder Harburg. Das ist doch Ehrensache.”
Und nicht vergessen: Lokstedt !!! Schließlich war dieses Dorf auch einst dänisch und wurde erst preußisch und dann hamburgisch okkupiert.
So, und jetzt gehe ich schnell noch meinen Danebrog hissen. 🙂

Ach, geht’s nach der Geburtsurkunde, bin ich ja eigentlich Hohenfelder, aber gentrifiziere seit vielen Jahren Lokstedt mit großer Leidenschaft und vielen Mitstreitern, um die preußischen Überbleibsel loszuwerden. Ebenso gebe ich mein bestes, um Gefahren wie eine Rumpelbahn abzuwenden. Derzeit ist das ja im öffentlichen Diskurs zum Glück gar kein Thema, obwohl wir einige grüne Senatoren haben. Da kam man wohl auch zur Erkenntnis, dass Fakten wichtiger sind als Nostalgie. Als Kulturoptimist lebt es sich also recht entspannt. Schau ich mich in Ottensen um oder betrachte die Neue Mitte Altona, dann bin ich auch zuversichtlich, dass sich der Westen Hamburgs nicht nur in den Elbvororten normalisiert, sondern auch die “allto nahen” Gebiete gen City. Die Walddörfer hat man ja auch mühsam über Jahrzehnte ganz gut hinbekommen.

Immerhin wird jetzt versteckt zugegeben, dass die So auch dazu dienen soll. Platz für den Güterverkehr zu schaffen. Auch wenn die Politiker es nicht offen sagen wollen oder es nicht wissen wollen, es ist geplant, täglich mehr als 100 überlange Güterzüge (in jede Richtung) auch mit Gefahrgut über diese Trasse mitten durch Hamburg fahren zu lassen (sog TEN -Strecke Oslo – Palermo. Daher soll der Bund das zahlen.

Ob für den S4-Ausbau die beiden brandneuen Bahnhöfe (Claudiusstraße und Bovestraße) hierfür notwendig sind, bezweifle ich. Da diese beiden Stationen nur wenige Hundertmeter vom jetzigen Bahnhof Wandsbek entfernt wären, der dazu noch gut an den Busverkehr angebunden ist, könnte der alte Bahnhof schon aus Kostengründen weiterbetrieben werden.

Merkwürdig ist wieder einmal die unentschlossene Haltung des Verkehrsministers, der keine eindeutige Aussage zum Großprojekt macht. Auffällig hier ist, dass die letzten Verkehrsminister fast allesamt aus Bayern oder Sachsen kamen und keiner von denen Großprojekte im Norden unterstützt oder umgesetzt hat. Ob ich den S4-Ausbau noch erleben werde, stelle ich deshalb – mal wieder – infrage.

ETCS wird leider nicht den innereuropäischen Verkehr auf Schiene attraktiver machen, dafür muss man ganz andere (politische) Entscheidungen treffen. Ausserdem können a. schon moderne Loks im Grenzüberschreiteten Verkehr benutzt werden b. gibt es bei ETCS mehrere Versionen die nicht kompatibel sind, egal ob level 1, 2 oder 3. Schweden wird z Bsp den selben level wie Dänemark einführen, jedoch mit einer anderen s g Baseline… Und wie schon gesagt: Warum braucht eine Stadtbahn, die teilweise eine Stromschiene hat, ein europäisches Signalsystem…?

Soviel zum europäischen Signalsystem…

Es geht nicht darum, dass die S-Bahn bis Stockholm oder Rom fahren soll, sondern darum, dass mit ETCS auf die herkömmliche Signalisierung verzichtet werden kann, um engere Takte bei höherer Zuverlässigkeit und Sicherheit zu gewährleisten. Dass der Standard auch in anderen Segmenten eingesetzt wird, spricht nicht gegen, sondern für ihn, da es aufgrund der Mengen zu entsprechenden Effekten kommt, um Produkte günstiger anzubieten als bei einer technisch isolierten Lösung für jedes S-Bahnnetz.

Die Verlängerung der Bahnsteige innerhalb der Planung war auf Grund der Begrenzung der S4 auf einen 10- Minutentakt aus meiner Sicht zwingend erforderlich. Ich hatte deshalb auch beim PFA 1 genau diesen Einwand gestellt. Es ließ sich mit entsprechenden Sitzplatzzahlen zeigen, dass ohne Langzüge im Vergleich zur heutigen RB81 keine höheren Kapazitäten (sogar noch eine Verringerung beim Einsatz von Vollzügen) möglich ist. Ich gehe jetzt nicht davon aus, dass ich die jetzige Einsicht der Politik verursacht habe, bin über die Entwicklung aber sehr erfreut.

Hier wiederhole ich mich sicher: Aus meiner Sicht ist die S4 alternativlos. Der gerne angefügte Punkt der vermehrt fahrenden Güterzüge ist nicht stichhaltig. Die aktuelle Form der Trassenvergabe würde dazu führen, dass alle Güterzüge auch fahren, wenn die S4 nicht käme. Um den Platz zu schaffen, würden dann bestehende Regionalbahnen abbestellt werden und das Nahverkehrsangebot würde schlechter bzw. müsste durch entsprechende Maßhamen (Busse) angepasst werden.
Machen wir uns nichts vor, aktuell wird zwischen Bund und Ländern geschachert. Jede Partei möchte das beste Ergebnis erreichen. Lassen wir überraschen, wer das bessere Verhandlungsgeschick hat.

Es ist schade, dass die Planungen an der anderen S-Bahn Strecke nach Kaltenkirchen auch so schleppend voran gehen. Ich gehe auch stark davon aus, dass die Fahrgastentwicklung nach dem Umbau viel höher sein wird, wie geplant. Ich hoffe, dass bei der S4 Ost nicht welche Einzelpersonen, das Projektausführung verzögern werden wie bei der S-Bahn S21 Erweiterung nach Kaltenkirchen.

Meinen Sie etwa die Anwohner von Ellerau (an der künftigen S21 nach Kaltenkirchen)? Die haben im Gegensatz zu den S4-Anrainern wohl einen wirklichen Grund sich so aufzuregen: Die AKN-Strecke markiert die Grenze zwischen Quickborn und Ellerau. Die Quickborner wussten offenbar recht gut, dass die AKN irgendwann mal zweigleisig ausgebaut werden sollte. Die Ellerauer können inzwischen recht glaubhaft versichern, dass man sie die hinteren Grundstücke bebauen ließ, ohne dass sie je auf die Option des Ausbaus hingewiesen wurden. Im Flächennutzungsplan scheint die auch nicht drin gestanden zu haben. Kein halbwegs vernünftiger Mensch lässt sich sowas gefallen!

Da stellen sich dann schon Fragen. Hat die Gemeinde gepennt? Oder wollte die AKN diesen zweigleisigen Ausbau etwa nie, um eine Übernahme durch die S-Bahn zu erschweren? Warum ist es jetzt so ruhig um das Projekt? Hat der Verkehrsminister Versäumnisse erkannt? Sucht man etwa deshalb ernsthaft nach Lösungen? Kommt man doch noch auf die Idee, dass der Abschnitt von Ellerau eingleisig bleibt und die dadurch verlorenen Minuten noch in der standardisierten Bewertung untergebracht werden können? Findet man eine Lösung für die dringend notwendige Verbindungsstraße von der A7 nach Quickborn?

Im Gegensatz dazu ist seit über 50 Jahren die Absicht für einen viergleisigen Ausbau der S4-Strecke bekannt! Der Widerstand der Anwohner dort ist wenig berechtigt, auch wenn man verstehen kann, dass turmhohe Lärmschutzwände im Garten keine Schönheit darstellen.

Man könnte dies auch mit niedrigen Lärmschutzwänden direkt am Gleis lösen, aber solche Innovationen scheint man bei DB nicht kennen zu wollen.

https://www.rieder.cc/de/infrastruktur/laermschutz/rieder-360/

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