Geplante U5 wird möglicherweise kürzer und geradliniger

Die geplante U-Bahnlinie U5 im Hamburger Norden wird möglicherweise kürzer und bekommt eine Haltestelle weniger. Die Hochbahn stellt Teile ihrer bisherigen Planung infrage.
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Der erste Bauabschnitt für die geplante neue U-Bahnlinie U5 im Hamburger Nord-Osten wird möglicherweise 1,2 Kilometer kürzer und bekommt eine Haltestelle weniger.

Nach Anwohnerprotesten rund um die geplante Haltestelle “Hartzloh” im Barmbeker Norden überrascht die Hochbahn jetzt mit einer ganz neuen Planungsvariante, in der die bisherige Schlangenlinie zwischen Bramfeld und der City Nord begradigt und auf einen Schlenker durch den Barmbeker Norden verzichtet wird.

Statt am Hartzloh würde die U5 dann rund 750 Meter weiter nördlich im Bereich der Nordheimstraße halten, der geplante (U/S-)Umsteigebahnhof Rübenkamp würde ganz wegfallen.

Umsteigebahnhof Rübenkamp ist unattraktiver als bisher gedacht

Das teilte die Hochbahn auf ihrer Website mit und nennt als Grund neue Berechnungen im Rahmen der laufenden Vorentwurfsplanung. Demnach werden am Bahnhof Sengelmannstraße (City Nord) deutlich mehr Fahrgäste zwischen der U5 und der U1 umsteigen als bisher vermutet. Gleichzeitig liegen die…

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56 Antworten auf „Geplante U5 wird möglicherweise kürzer und geradliniger“

Dies ist eine gute Nachricht für die Menschen im Bereich Hartzloh (zumindest für die, die die Vorteile einer dortigen U-Bahn-Station nicht erkennen). Aber es ist eine unglaublich schlechte Nachricht für alle Steilshooper und Bramfelder! Und eine unglaublich schlechte Nachricht für die Netzqualität von U- und S-Bahn. Was soll denn der Quatsch, eine wichtige Umsteigehaltestelle aufzugeben wegen einer Bürgerinitiative? Dass die Station Hartzloh nicht kommt, ist zu verkraften. Aber mit weniger Umsteigern am Rübenkamp diese Station gleich wegzuplanen ist nun wirklich ein Schritt in die ganz falsche Richtung. Warum soll eine Umsteigehaltestelle wegfallen, nur weil sie weniger Umsteiger hat als eine andere? Die Funktion von Rübenkamp und Sengelmannstraße ist doch ganz unterschiedlich. Wenn ich als Steilshooper z.B. nach Barmbek oder Wandsbek möchte, was bringt mir eine Umsteigemöglichkeit zur U1, auch wenn diese (zumindest in Hauptlastrichtung) komfortabler ist? Wenn ich als Steilshooper oder als Bramfelder zum Flughafen möchte ist ein einmaliges Umsteigen in Rübenkamp (das sooo kompliziert nun auch nicht ist) besser, als kompliziert in Sengelmannstraße (da nicht in Hauptlastrichtung und nicht bahnsteiggleich) und zusätzlich noch einmal kompliziert in Ohlsdorf umsteigen zu müssen.

Bitte, bitte, liebe Planer – habt doch einmal neben der Erschließungswirkung und der Verbindungswirkung einer neuen Linie auch deren Netzwirkung im Kopf! Das wäre mal was. Die U5 nicht über Rübenkamp zu führen wäre genauso fatal wie die damalige Entscheidung, die U2 nicht über Sternschanze, sondern über Schlump zu führen – vom Desaster U4 ganz zu schweigen.

Plädoyer: Straßenbahn bauen… Äh, räusper, sorry: Bisherige Planung/Linienführung beibehalten, auf Haltestelle Hartzloh verzichten oder diese verlegen. Die Nordvariante wäre eine typische Hamburger Fehlplanung!

Solche Beiträge am besten auch direkt an die Hochbahn schicken. Ich bezweifle, dass die Verantwortlichen hier mitlesen.

Die Begradigung ist schon sinnvoll, aber warum nicht dann weiter Richtung Rübenkamp (ok, der Abstand zwischen Nordheimstraße und Rübenkamp wäre nicht sehr groß und dann hätte man alle Themen addressiert. Für die Bewohner an der Fuhlsbüttlerstraße könnte man dann auf der Strecke nach Wandsbek Gartenstadt eine Haltestelle an der Fuhlsbüttler Straße bauen und hartzloh ist doch bereits durch alte Wöhr angeschlossen….Und für die 160 Mio kann man die U Bahn gleich weiter durch den Stadtpark bauen.

Dieser Planungsmurks zeigt den ganzen Unsinn der U5 Linie, zu teuer, viel zu lange Bauzeit, keine gesicherte Finanzierung und viel zu wenig verkehrlichen Erschließungswert. Mit dem für die kurze U5 benötigten Geld könnte man leicht die ersten 100 km eines Straßenbahnnetzes für Hamburg bauen. Aber das wäre zu einfach gedacht. Man muss sich nur in anderen europäischen Großstädten wie Amsterdam und Prag umsehen und gucken, wie dort Straßenbahnnetze mit hohem Nutzeffekt für die Fahrgäste gebaut und erweitert und sinnvoll mit der U-/Bahn verknüpft werden. Aber der rot/grüne (gibt es das noch) Senat versenkt lieber das Geld unter der Erde.

Diese U-Bahn ist seit den 70ern fällig, und wird dringend gebraucht, um mehrere Lücken im Netz zu schliessen. Eine Strassenbahn ist zwar billiger vom Preis, aber aber von der Leistung. Für die Streckenlänge wäre eine TRam viel zu langsam. Und dazu kommt: nur Schnellbahnen bringen Menschen dazu, das Auto zu Hause zu lassen. Eine Strassebahn bring nur den jetzigen ÖPNV nutzern eine gemütlichere Fahrt, trägt aber nichts zu einem besseren “modal-split” bei.

Die Straßenbahn ist gestorben !!!!
Wann wird das endlich begriffen ?

Ich ertrage das Straßenbahn-Genöle nicht mehr….

Aktuell ist sie (politisch) tot, da stimme ich zu. Heißt das aber, dass deswegen bzgl. U5 bzw. U allgemein irgendetwas mehr oder schneller geschieht? Ich lasse die Antwort mal offen.

Das Anti-Straßenbahn-Genöle ist übrigens auch ziemlich anstrengend.

Die Straßenbahn kommt wenn dann in zukunftsfester Form zurück: als langes Elektrofahrzeug auf Gummireifen mit digitaler Spurführung. Bei den Miliarden, die weltweit in die Digitalisierung des Autoverkehrs investiert werden, kann man das auch so gestalten, dass ein langes Gefährt mit Elektromotor als “Pulkführer” unbehindert sogar durch enge Straßen störungsfrei fahren kann – ohne eigene Bahnkörper, an denen eine Stadtbahn in Hamburg immer wieder scheitern würde. Für die Anwohner entfällt dann zusätzlich der Gleisbau und die alle 25 Jahre nötige Erneuerung der Gleise. Ob aber damit das “Straßenbahn-Genöle” aufhören wird? 😉

Die Vernunft kehrt zurück! Jetzt muss die Station nur noch zum Eichenlohweg gerückt werden und für die 160 Millionen sollte man die Linie dann noch nach Farmsen weiter führen und alles wird gut.

Wenn die Bahn dafür schneller kommt, soll es mir recht sein. Der 26er Bus wird ohnehin weiter benötigt, damit bleibt S Rübenkamp gut angebunden.

Mein Vorschlag:
Für die 160 Mio. Euro, die mit dieser (oder einer ähnlichen) Variante “gespart” werden, könnte der Betrieb der Hamburger Stadtbahn in Angriff genommen werden.

Das Geld ist ja eingeplant und steht nun zur Verfügung.

Eine Straßenbahn macht viel Lärm an der Oberfläche, stört den Straßenverkehr, ist gefährlich für Radfahrer und verursacht Staus. Ist es das, was Sie wollen?!

Nachtrag:
In Bezug auf den Lärm und die Gefährdung der Radfahrer empfehle ich einen Ortstermin am Bremer Roland. Da ist es trotz Stadtbahn leise und es liegen auch keine Massen von umgepflügten Radfahrern oder unwissenden Touristen auf den Gleisen.

Der Ort vor dem Rathaus (Roland) ist aber recht irreführend. In Bremen wäre der Knoten Domsheide oder das Gleisdreieck Sielwall in einem engen Straßenzug mit hoher Bebauung passender. Die Niederflurwagen rumpeln dort dermaßen über die Weichen, dass man die Stöße sehr weit hört. Nicht nur die Motoren der Bremer Niederflurwagen heulen inzwischen auch unerträglich laut. Dies trifft alles leider auch in anderen Städten zu, ist also kein Bremer Spezialproblem.

Wenn ich in einer modernen Niederflurbahn mitfahre, ist die Fahrweise oft so hart und ruckartig, dass ich die Hamburger Bussen vermisse! Wenn in Hamburg von einer Straßenbahn geschwärmt wird, fehlt oft der ehrliche Realitätscheck.

Wieso muss eine vermutlich schon recht alte und eventuell nicht ideale Streckenplanung in Bremen oder der eher alte Fahrzeugbestand dort Beispiel sein für Planung und Realisierung einer modernen Stadtbahn in Hamburg? Aus solchen Fehlern (wenn es denn überhaupt so schlimm dort ist, ich habe da wenig Vertrauen in Ihre Äußerungen, siehe nächsten Absatz) kann man lernen, zumal bei einem Neubau auch neueste Technik im Tiefbau und beim rollenden Material eingesetzt würde (wohlgemerkt zu einem Bruchteil des Preises, den U-Bahnen kosten).

Und mit Ihrer Aussage, dass Sie Busfahren in Hamburg “vermissen”, weil andere Verlehrsmittel im Vergleich so hart und ruckartig führen, haben Sie Chancen auf den Comedypokal… Bewerben Sie sich da mal, das könnte was werden 😉

weder ist die streckenführung der strab in der bremer city nicht ideal, noch ist der wagenpark veraltet. die strab fährt mitten in die city, da wo die leute aussteigen wollen und die ältesten fahrzeuge sind gut 20 jahre alt. die 6000er in hannover sind aus den 70ern. das ist alt.
vernünftig recherchieren bevor man so n murks schreibt…

das “laute heulen” gilt nur für die 3000er die “demnächst” aussortiert werden. und so schlimm ist das auch nicht. ein anfahrender bus wird immer lauter bleiben sofern er nicht elektrisch ist.
und selbst der komfort dieser etwas älteren niederflurbahnen ist besser als der eines jeden busses. von wegen ehrlicher realitätscheck…

Vollkommen veraltetes Bild einer Straßenbahn, bitte mal in anderen Städten umsehen und auf den aktuellen Stand bringen.

“…stört den Straßenverkehr…”
Autobürger gefunden… Am besten alles, was nicht SUV ist, von der Straße verbannen, oder was ist Ihr Ziel?

“…gefährlich für Radfahrer…”
Das gilt für PKW und LKW noch mehr. Ich bin regelmäßig in Köln, da hat kein Radfahrer Angst vor der Straßenbahn und alle vor den Autobürgern.

Und zum Rest: Wissen Sie, was Staus verursacht? Kraftfahrzeuge und deren Halter, die zu jeder Tageszeit und in jeden Winkel der Stadt mit dem PKW fahren wollen.

>>
“„…stört den Straßenverkehr…“
Autobürger gefunden… Am besten alles, was nicht SUV ist, von der Straße verbannen, oder was ist Ihr Ziel?
<<

Aha, für sie ist Straßenverkehr also gleichbedeutend mit Autoverkehr!? Dann ist meine Diskussion mit Ihnen in diesem Moment beendet.

U5 von Bramfeld an Wandsbek-Gartenstadt anbinden und der U5 den U3-Zipfel zuschlagen. Haltestelle rund um den Otto-Versand vorsehen, da erspart viel Auto- und Busverkehr. In Barmbek dafür sorgen, das man von der dann U5 direkt am Bahnsteig zur U3 umsteigen kann, die dann endlich eine echte Ringlinie sein könnte.

Also ich hab da noch ein paar weitere Punkte zum Thema U5.

1. Wenn die Linie U5 schon von Westen aus nach Bramfeld geführt wird, kann sie auch direkt weiter Richtung Osten an die U1 (Berne, Trabrennbahn oder neu: Oldenfelde) angebunden werden. Vom Dorfplatz in Bramfeld nach Farmsen sind es 2,8 km. Das würde die Verbindungen von Hamburgs Nordosten richtung Westen/Nordwesten deutlich vereinfachen. Und man müsste auß großen Stadtteilen wie Rahlstedt, Volksdorf oder Farmsen zum Flughafen nicht mehr über Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek oder gar die Innenstadt fahren. Dafür alsbald eine Machbarkeitsuntersuchung zu starten wäre schon einmal eine Idee.

2. Ich persönlich finde den geänderten Linienweg über die Nordheimstraße besser. Wer jetzt um den Umstieg im Rübenkamp trauert: Wer zum Beispiel aus Bramfeld kommt und in Rübenkamp in die S1 umsteigen will, bei dem bisher geplanten umständlichen Umstiegsweg, hat keinen Zeitgewinn wenn er erst aus der U Bahn aussteigt, dann 2 Minuten durch einen ewig langen Tunnel läuft, und dann die gerade ausfahrende S Bahn, die im 10 minuten Takt fährt, von hinten sieht. Macht Brutto 12 Minuten Zeitverlust zur nächsten S Bahn. Wenn man bis zur Sengelmannstraße fährt und von dort aus bis Ohlsdorf und dann in die S Bahn einsteigt, hat man gegenüber dem vorigen Beispiel auch keinen großen Zeitverlust.
Außerdem klagt man heutzutage immer gern über den Stress und die Eile in der Großstadt; warum ist es denn nun so wichtig dass man im Rübenkamp jede einzelne Sekunde beim Umstieg spart? Sich einfach 5 Minuten mehr zeit zu nehmen und entspannter anzukommen hat mental einen viel größeren Nutzen.

Zudem ist der geänderte Linienweg auch wie bereits gesagt geradliniger. Und genau dies ist es. Wenn man sich mal die Karte von der U5 anschaut, fragt man sich, ob in Hamburg eine U-Achterbahn oder so etwas ähnliches geplant wird. Wer öfters mit der U3 beim Rathaus die Tunnelrampe, mit der U1 Klosterstern richtung Kellinghusenstraße hoch, oder mit der U2 von Osterstraße Richtung Innenstadt fährt, weiß wie es ist, mit der U Bahn durch eine gefühlte 90 Grad kurve zu fahren. Akustisch und Geschwindigkeitstechnisch nicht gerade eine Bereicherung. Solche Kurven gibt es in Hamburg übrigens noch ein paar mal öfter. Und eben solche Achterbahnstrecken zu bauen gilt es mit dieser geänderten Linienführung zu vermeiden, andere Städte machen es vor.

3. Man könnte nun auch langsam mal anfangen, die U5 in Hamburgs Westen zu konkretisieren, denn Bramfeld (in der Nähe gibt es bereits Schnellbahn) hat eine U Bahn nicht so sehr nötig wie Osdorf, wo in der Nähe überhaupt nichts Gleisartiges liegt. Bevor man im Jahre 2100 feierlich die U5 in Osdorf eröffnet, kann man jetzt schon parallel zu Bramfeld die Strecke in Osdorf mitplanen und bauen. Ein Anschluss an eine U-Bahnwerkstatt braucht man dort während der Bauphase noch nicht, denn es rollen noch keine Züge.

4. Was ist eigentlich aus der angedachten U2 Verlängerung von Mümmelmannsberg über Lohbrügge nach Bergedorf geworden? Wird nämlich langsam Zeit, bevor man im Jahre 2080 auf die Idee kommt, eine Machbarkeitsuntersuchung zu starten.

5. Meine Jahresangaben hier im Text deuten darauf hin, dass es in Hamburg beim Thema Schnellbahnausbau viel zu langsam geht. Andere Städte machen es wie gesagt vor.
Der Senat brauch in Hamburg viel mehr Druck und Forderung, auch von den Einwohnern der Stadt.
Ich selbst befürworte ebenfalls den Ausbau des Schnellbahnnetzes hier, aber nicht 2 Kilometer alle 5 Jahre.

Zu der “Stress und die Eile in der Großstadt” in Punkt 2:
Wenn Sie den Aspekt “Stress und die Eile in der Großstadt” in eine Syllogismus-Struktur aufbauen, merken Sie, dass Sie ein Enthymem in Ihre Begründung hineinschmuggeln. Wenn Sie Stress und die Eile in der Großstadt mit längeren Fahrzeiten abbauen wollen, empfehle ich Ihnen jeden Tag mit der U3 im Kreis zu fahren.

Außerdem machen Sie mit “Stress und die Eile in der Großstadt abbauen mit längeren Fahrzeiten” gerade keinen Druck beim Hamburger Senat.

Eine Verkürzung ist -logischerweise- billiger, hat aber zwei gravierende Nachteile:

1) Durch die Aufgabe der Umsteigemöglichkeit S-Rübenkamp verlängert sich für Fahrgäste die Fahrzeit zum Hauptbahnhof um 6 Minuten!
2) Fahrgäste aus Bramfeld & Steilshoop , die nach Wandsbek, zum Flughafen oder Richtung Poppenbüttel wollen, müssen dann unnötigerweise zweimal in Sengelmannstraße und Ohlsdorf umsteigen.

Das Problem der versäumten Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn gibt es auch bei der U2 zwischen Schlump und Messehallen sowie bei der U1 zwischen Ahrensburg-Ost und -West.

Den Ärger der protestierenden Anwohner am Hartzloh über die Baumaßnahem kann ich nur begrenzt verstehen. Nach Fertigstellung haben Sie den perfekten Zugang zu einerm unterirdischen U-Bahnhof.

Das Problem der versäumten Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn gibt es auch bei der U4 an der Stadthausbrücke sowie zur U-Bahn Linie 3 am Baumwall.

Billiger ist offenbar einfacher als vernünftig.

Die Frage ist, warum der S-Bahn-Übergang am Rübenkamp entbehrlich ist und in STellingen nicht in Frage gestellt wird.

Es kommt wohl darauf an, wie sich dies im Zusammenspiel mit den anderen Effekten auswirkt. Im Westen geht es schlichtweg darum, keine weitere Radiale neben S1 und S3 haben zu wollen, weil man um eine mögliche “Kannibalisierung” besorgt ist und weil eine solche Trasse im Hinblick darauf als zu aufwendig angesehen wird, dass sie lediglich den Osdorfer Born an das Zentrum anbindet. Diese Strecke birgt die Gefahr, als nicht schnellbahnwürdig eingestuft zu werden. Die angedachte westliche Querspange nach Osdorf hätte hingegen den Charme, gewissermaßen als Nebeneffekt zu fungieren. Der Haupteffekt ist die Entlastung bzw. Ersatz der Buslinie 5. Die Strecke wird ohnehin zum Siemersplatz geführt. Man hängt die West-Tangente einfach dran. So würde die Uni, das UKE und die Arenen vom Nordwesten her angebunden, im Bereich Hagenbeck entstehen neue Wohnungen und es können weitere Autofahrer – so hofft man – aus dem Kreis Pinneberg auf den ÖPNV umsteigen, umso mit der U5 von der Seite her die Nordwest-Radialen zu berühren und auch noch die besagten, gleichermaßen interessanten Standpunkte ohne Umweg über die City erreichen zu können. Da die Trasse der U5 die U2 und die S21/S3 auf geradem Wege kreuzt, wären Umsteigepunkte gut zu realisieren. Sie sind aber nicht der einzige Effekt, es ist vielmehr das Zusammenwirken der genannten Aspekte.

Im Osten sieht das anders aus. Dort geht es zunächst um die Entlastung der Buslinie 6, auf deren Strecke die U5-Trasse sich baulich zubewegt. Natürlich soll selbstredend Bramfeld mit derselben Linie angebunden werden. Da man nicht nur wegen der City Nord, sondern auch wegen der günstigen Lage mit ihren Vorleistungen, inklusive Platz für Abstellanlagen und der Verknüpfung mit der U1 (bahnsteiggleich!) über Sengelmannstr. trassieren will, hat man mit dem Rübenkamp ein Problem baulogistischer Art. Die billigere Variante wäre die gerade Streckenführung ohne S1-Anbindung. Mit der S-Bahn-Verknüpfung braucht man schon eine kurvenreiche Strecke. Und da fragt man sich, ob der Aufwand lohnt, der im Falle der Westanbindung der S21/S3 in Stellingen gar nicht zusätzlich wäre, da sich bei der angedachten Trassierung auf direktem Weg eine Verknüpfung herstellen ließe.

Im Kosten-Nutzen-Denken wirkt sich eine S-Bahn-Anbindung im Westen als Gewinn aus, im Osten tendenziell als Zuschuss-Geschäft.

Die Strecke der Metrobuslinie 5 eignet sich Grundsätzlich für einen Schnellbahnanschluss (und war als Trasse ursprünglich ja auch zwischen Dammtor und Niendorf-Markt vorgesehen), jedoch fängt das Problem beim westlichen Ast vom Siemersplatz nach Stellingen und den Arenen an. Dort wohnen zur Zeit viel zu wenig Menschen (also potentielle Fahrgäste) um bundeszuschussfähig zu sein. Dieses Problem gab es auch seinerzeit bei der U4-Planung nach Bramfeld. Warum eine U5 heute für den Abschnitt Sengelmannstr. nach Bramfeld zuschussfähig sein soll erschließt sich mir nicht, ich fürchte da kommt noch ein bitteres Erwachen. Ähnliches ist leider für den westlichen Ast vom Siemersplatz bis zu den Arenen zu erwarten. Da sollte man vorher nochmal einen Blick auf die Auslastung insbes. der Linien 22 und 39 werfen. Mein Vorschlag ist ja, auf Bundeszuschüsse zu pfeifen und zu bauen was notwendig ist, aber diese Position dürfte beim Finanzsenator nicht durchsetzbar sein. Und um Pendler auf den ÖPNV zu locken muss man den ÖPNV im Umland atraktiver machen, nicht erst ab Hamburg. Wer bereits im Auto sitzt steigt da nicht so schnell mehr aus.

Stimmt so nicht: die U5 ab Siemersplatz quer nach Osdorf gilt als einzige Variante nach ersten Berechnungen schon heute als zuschussfähig. Das liegt daran, dass die Betriebskosten bei einer Schwächung des Taktes ab Siemersplatz oder Hagenbeck ziemlich gering sind, und die Strecke die Wirkung hat, von Westen her Fahrgäste einzusammeln, die zu den Zielen NDR, UKE und Universität und Dammtor wollen. Das sind auch Umsteiger aus der S3/S21, die nun nicht mehr Sternschanze umsteigen müssen oder zusätzlich in Diebsteich. Auch von der U2 könnte es Umsteiger geben. Außerdem ist ein Endpunkt Schenefeld angedacht. Sollte Schenefeld oder das dortige Umland größere Wohnsiedlungen bauen, ist das kein Problem. Außerdem wird es dann attraktiv, aus dem Südwesten Pinnebergs mit dem Auto gleich bis zur U5 zu fahren.

Der Abschnitt von Siemersplatz bis Osdorf muss insgesamt nur auf 1,1 als Nutzen-Kosten-Faktor kommen, denn der Abschnitt Siemersplatz – Rathaus wird keine Probleme mit der Förderfähigkeit haben, sondern von der Verlängerung in der Auslastung profitieren.

Und je mehr ich über die U5 nachdenke, desto sicherer bin ich, dass wir nicht noch eine U-Bahn brauchen, die krampfhaft (und teuer) den Hauptbahnhof mit der Peripherie verbindet, sondern eine Linie, die möglichst viele vorhandene Linien schneidet und vor allen neue Stadtteile anbindet.
Mein Vorschlag:
Im Westen die vorgeschlagene Nord-Variante von Lurup bis Lokstedt,
dann (neu) gradeaus am Nedderfeld vorbei zu den Stationen Alsterdorf und Sengelmannstraße,
danach wie geplant (mit oder ohne Harzloh) nach Bramfeld,
und abschließend (neu) über Trabrennbahn, Tonndorf, Jenfeld, Dringsheide zur Dannerallee.
Und plötzlich heißt die U5 nicht mehr U5, sondern U4 und hat wie durch ein Wunder eine bereits bestehende Anbindung an den Hauptbahnhof …

@ Oliver

Über Umwege das Zentrum zu erreichen ist nicht sonderlich zielführend. Die von dir aufgezeigte Idee könnte eher später eine Ringbahn werden.
Zudem ist das Fahrgastaufkommen der Maßstab. Und genau das ist einer der Gründe, warum die stillgelegten Straßenbahnen in Hamburg – soweit sie Radialen bedient haben – noch nicht einmal allesamt durch U-Bahnen ersetzt wurden, wie dies um 1955 noch angedacht war. Und U-Bahnen dürften bei Tangentialen noch weniger gerechtfertigt sein.

Die Metrobuslinie 5 hat ein Potential von täglich 60.000 Fahrgästen. Mit Ziehharmonika-Bussen, die alle 2 Minuten fahren, ist das nicht lange mehr zu leisten. Die aufgezeigte Tangente liegt deutlich darunter. Wenn die U1 nicht in Wandsbek-Markt durch die aus verschiedenen Richtungen ankommenden Busse die entsprechenden Fahrgastströme hätte, würde diese Linie wohl auch nicht mehr so ganz u-bahn-würdig sein.

Schnellbahnen bündeln mehrere Verkehrsströme. Die Armortisierung ist erst gegeben, wenn die betreffende Trasse den 5-stelligen Bereich wie die Linie 5, zumindest wie Linie 6 erreicht. Es besteht auf diesen Radialen ein Nachholbedarf. Die an die Grenzen stoßenden Buslinien werden durch U-Bahn ersetzt. Große zusätzliche Verkehrsströme zum Hauptbahnhof entstehen so nicht.

Die Pendlersituation in Hamburg sieht oftmals so aus, dass die Fahrgäste im “Speckgürtel” wohnen. Sie kommen mit dem Auto oder fahren mit dem ÖPNV, auf den die Leute überdies möglichst umsteigen sollen. Hierzu haben die Betreffenden fast immer nur den Hauptbahnhof als Dreh- und Angelpunkt. Von daher sind die Radialen vordringlich.

Auch wenn der eine oder andere von uns gerne U-Bahnen dort hätte, wo man mit unkomfortablen Bussen fährt, so sind diese Strecken von der wirtschaftlichen Seite her allefalls für Stadtbahnen geeignet, aber eine U-Bahn wäre überdimensioniert.

Wie so oft, sind die Einschätzungen von Günter Wolter in diesen Diskussionen sehr fundiert. Für den Nachweis einer Förderfähigkeit nach GVFG durch den Bund zählen nur die Fahrgastprognosen und in diese müssen auch die Auswirkungen auf andere Linien eingerechnet werden. Diese werden am sog. Verkehrsmodell erstellt und dann in einem Vergleich zwischen “mit” und “ohne” der Maßnahme betrachtet. Die von vielen Enthusiasten immer wieder ins Spiel gebrachten Ring-, Rund- oder Tangential-Linien fallen dabei alle sofort durch, da sie keine die Kosten überwiegende Nachfrage erzielen und gleichzeitig auch Fahrgäste von bestehenden Linien abziehen.

Bei Tangentiallinien spielt die Umsteigezeit eine wesentliche Rolle. Diese ist nur beim bahnsteiggleichen Umstieg wie heute zum Beispiel Kellinghusenstraße oder Berliner Tor so gering, dass sie nicht negativ ins Gewicht fällt. Für eine Quer-U-Bahn wäre aber bahnsteiggleiches Umsteigen baulich nicht machbar und daher muss man eher mit Umsteigezeiten von drei bis fünf Minuten rechnen. Das gilt noch mehr für Busse oder eine Stadtbahn, da man dafür an die Oberfläche muss und evtl. auch noch eine Ampel abgewartet werden muss. Da außerdem die S-Bahn z.B. nur in einem 10-Minuten-Takt fährt, entstehen zwangsläufig weitere Wartezeiten. Wer von Poppenbüttel nach Niendorf will, würde durch eine Querlinie schnell zehn Minuten und mehr nur durch das Umsteigen verlieren und am Ende nur sehr wenige Minuten effektiv sparen. Aber nur die eingesparte Zeit und die damit steigende Attraktivität sind für die Berechnung des Nutzens ausschlaggebend. Dies wäre bei einer Querlinie im Korridor des Ring 2 aber nicht gegeben.

Das Verkehrsmodell sagt übrigens auch eindeutig, dass der Hauptbahnhof das mit Abstand wichtigste Ziel aller Fahrgäste ist. Daher wird die U5 dort auch halten müssen.

Der Hauptbahnhof ist nur deswegen das wichtigste Ziel, weil die meisten keine andere Wahl haben, denn das Netz ist so ausgelegt. Ich vermeide immer wenn möglich den Umstieg dort, doch in 80% der Fällen geht es nicht anders. Und die Situation wird in Zukunft mit der Schliessung des Bhfs Altona nochmal schlechter werden…

@ Günter Wolter:
Ihre Analyse ist sehr treffend. Aber dass stets nur der Hauptbahnhof als Dreh- und Angelpunkt angesetzt wird, ist Teil des Problems. Der Hauptbahnhof benötigt dringend zwei, drei neue Dreh- und Angelpunkte an anderen Stellen in der Stadt. Diese müssten mit einer gewissen visionären Herangehensweise (in Hamburg leider nur sehr spärlich anzutreffen) allmählich mal aufgebaut werden. Wozu eine neue Linienführung durchaus hilfreich wäre.

Der Zug ist abgefahren. Das Hamburger Schnellbahnnetz ist auf Jungfernstieg und Hauptbahnhof ausgelegt. Die U5 würde bei einer Haltestelle unter der Kirchenallee die erste Linie sein, die nicht Jungfernstieg anfährt. Warum sollte die U5 nun auch am Hauptbahnhof vorbei fahren? Da alle Linien in Ost-West-Richtung durch das Zentrum fahren müssen, gibt es zu Hauptbahnhof auch keine vernünftige Alternative. Das Verkehrsmodell würde eine Station am Hauptbahnhof ohnehin erzwingen.

Das heißt, Sie würden alle weiteren neuen Bahnlinien (so sie denn kommen) über den Hbf führen. Also alles machen wie immer schon. Typisch Hamburg eben.

Ein Weiter so bringt aber – was? Genau: einen noch volleren Hauptbahnhof. Und da wir schon lange wissen, dass dort eine Erweiterung nicht wirklich möglich ist, ist dieses Weiter so – gelinde gesagt – vielleicht nicht ganz der richtige Weg.

Hamburg braucht sowieso diese U5, die seit den 70ern fällig ist (als die echte U4).
Aber HH braucht auch Tangentialverbindungen, die den völlig überlasteten Hbf entlasten. Doch dies lässt das heutige Kosten-Nutzen orientierte denken nicht zu. Das potential von Schnellbahnen als Instrumente der Stadtentwicklung, sowie die Induktion von neuer Nachfrage wird durch kleinkariertes Denken ignoriert oder unterschätzt. Eine Schnellbahn baut man nicht für die nächsten Paar Jahre, sondern für das nächste Jahrhundert. Eine “unrentable” Ring oder Tangentiallinie, oder eine zweite Elbquerung für Fern- und Schnellbahnen, würden eine ausgewogenere Stadtentwicklung fördern, und nach 20 Jahren auch “rentabel” sein. Doch dieses strategische Denken ist aus Deuschland verschwunden.

Danke, genau das sind auch meine Überlegungen.
Da wo viele Menschen wohnen oder arbeiten, da sollte ein Bahnanschluß sein.
Aber anderherum zieht ein Bahnanschluß auch Menschen an, zum Wohnen ode Arbeiten. Nur nicht mal eben schnell, manchmal dauert es ein paar Jahre …
Daran, dass die Innenstadt bereits hervorragend “beBahnt” ist, besteht wohl kaum ein Zweifel.
Aber ich vermute ganz stark, dass sehr viele nur deshalb über den Hauptbahnhof fahren, weil es gar nicht anders geht. Ein Tangentenlinie würde m.E. den Hauptbahnhof, der seine Kapazitätsgrenze bereits überschritten hat, entlasten.

Mein Vorschlag für die Anbindung von Bramfeld und Steilshoop (hatte ich früher schon mal beschrieben) :
Die U1 hinter Alter Teichweg geradeaus weiterbauen Richtung Habichtstraße, weiter bis zum Schwalbenplatz. Ab Schwalbenplatz weiter über die auf dem Flächennutzungsplan vorgesehene Trasse Richtung Steilshoop und Bramfeld. Diese Variante hat den deutlichen Vorteil recht kurvenarm zu sein, und die Bramfelder haben eine direkte Verbindung in die Innenstadt. Habichtstraße wird Umsteigebahnhof, mit einem Mal umsteigen kann also auch Barmbek erreicht werden. Die Walddörferbahn wird von der U3 übernommen, die Verbindungskurve Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt dient nur noch als Betriebsstrecke.

Das Problem ist, ob man von der Brücke Rübenkamp bis zur Fuhlsbüttler Str. dann nicht ggfls. ein zu großes Gefälle hat, um Tief genug zu kommen, um die Fuhlsbüttler Str. zu untertunneln und zudem den vermutlichen Zielschacht für eine Tunnelbohrmaschine anlegen zu können. Man kann natürlich auch das Gebäude Heidhörn auf der Höhe Schwalbenplatz platt machen um in offener Bauweise auf die Trasse Schwalbenplatz zu kommen, wäre vermutlich auch erheblich preiswerter, die dortigen Bewohner werden einen aber verfluchen und mit dem Strick unter einem Baum auf einen warten. Grundsätzlich halte ich das Ausfädeln aus dem Bahnhof Barmbeck m.E. auch für die bessere Anbindung.

Ich glaube nicht, daß wir über das gleiche reden. In meiner Vision zweigt die Bramfelder Strecke keineswegs von der Brücke Rübenkamp ab, wie es im letzten Flächennutzungsplan vorgesehen war, sondern wird sie Bestandsteil der Linie U1, indem diese hinter Alter Teichweg im Tunnel geradeaus weiterführen soll mit einer neuen (unterirdischen) Habichstraße und von dort weiter (ebenfalls im Tunnel) Richtung Schwalbenplatz um dort an den bestehenden Flächennutzungsplan anzuschließen.
Die Walddörderbahn müßte dann von der U3 übernommen werden, während die langgestreckte Kurve Alter Teichweg-Wandsbek-Gartenstadt nur noch als Betriebsstrecke dienen soll.

Habe erst nach meinem obigen Kommentar gemerkt, dass es anders gemeint ist (hab unterstellt eine Idee, die ich mal hatte sei gemeint). Du weißt, dass bei diesem Weiterbau ab Haltestelle Alter Teichweg nur in offener Bauweise (vermutlich Berliner Verbau) gearbeitet werden kann, da der Tunnel für eine Schildvortriebsmaschine nicht tief genug ist und dementsprechend die Habichtstraße für ca. 2 Jahre eine Dauerbaustelle ist? Bist Du Dir über das Verkehrschaos bewusst, welches im gesamten Osten dadurch entsteht? Ich habe zwar manchmal auch mutige Ideen, aber so Wahnwitzig bin ich ehrlicherweise nicht.

@ SPM9153

Das entspricht in etwader alten Planung von 1955. Nur hatte man damals noch eine weitere Linie vorgesehen. Die Walddörfer Strecke über Wandsbek anzubinden wurde deshalb vollzogen, weil sie über Barmbek zu langsam bedient wird. Eine Durchmesserlinie vom Westen unter der Außenalster hindurch bis zur Straßburger Str. Dort trifft sie auf die Wandsbeker Linie, die dann den Friedrich-Ebert-Damm entlang trassiert wird, um schlußendlich Farmsen in die Walddörfer Strecke einzumünden. Wandsbek-Gartenstadt bliebe dann im ursprünglich 2-gleisigen Zustand. Die Durchmesserlinie biegt Straßburger Str. nach Norden, kreuzt dann Höhe Wandsbek-Gartenstadt die Walddörfer Strecke und endet Bramfeld.

Eine dritte Strecke sah der alte Plan entsprechend der heutigen U5-Trasse über Winterhude vor, die dann Höhe Habichtstraße in die Walddörfer Strecke einmündet. Dies wurde abgespeckt: Die heutige U1 ist verkürzt realisiert worden, indem sie bereits Wandsbek-Gartenstadt einfädelt. Die Durchmesserlinie wurde gestrichen. Deren Bramfelder Ast wird nun der Winterhuder Trasse (U5) zugeschlagen. Insofern komprimiert man die alten hochfliegenden Pläne. Da bleiben natürlich bestimmte Verbindungen auf der Strecke. Hamburg konnte früher so weitgehende Trassierungen projezieren, da die Stadt diese Strecken allein finanzierte. Das konnte sie aber gar nicht durchhalten. Seit 1971 bezuschusst der Bund über das GVFG Schnellbahnstrecken. Allerdings sind die Vorgaben sehr verengt, denn mittlerweile sitzen 16 Bundesländer in den Startlöchern. Sie können nicht alle mit dermaßen üppigen Projekten wie Hamburg 1955 aufwarten. Im Beitrag von Bernd kann man das nachlesen, welche Kriterien eine Rolle spielen, damit der Bund überhaupt Schnellbahnprojekte fördert.

Sie beziehen sich auf die Netzvorstellungen der Hamburger Hochbahn, wie sie in de Denkschrift über die Neuordnung des Verkehrs vor rund 60 Jahren gezeigt werden. KONKRET war dort aber nur geplant, die U1 von Jungfernstieg nach Wandsbek zu bauen und von Jungfernstieg einen Abzweig nach Altona zu schaffen. Damit sollten zwei Hauptstrecken der Straßenbahn ersetzt werden. Es ist eindeutig belegt, dass der “Netzplanentwurf” (mit den vielen Strecken, auf die Sie sich beziehen) nur gezeigt werden sollte, um dem Leser einen Ausblick auf die mögliche Zukunft zu geben. Konkret war von diesen weitergehenden Plänen nichts! (Darum waren die Billstedter u.a. auch so erbost, denen seit ca. 1930 die U-Bahn versprochen war.)

Die Hochbahn hat sich dann beim Bau der Strecke Jungfernstieg – Messberg nicht als so schnell bewiesen, wie die Politik es wollte. Danach zog der Stadtstaat den U-Bahnbau an sich. Auch sämtliche Planung (inclusive Personal, wie Herr Mandel) ging an die Behörde über. Dort wurde völlig neu und deutlich realistischer geplant; also mit weniger Strecken.

Wenn schon kein _gemeinsamer_ U- und S-Bahnhof Rübenkamp am jetzigen Standort gebaut werden kann (käme auch einem Neubau des alten S-Bahnsteigs gleich, da der U-Bahnsteig direkt und in offener Bauweise darunter zu bauen wäre), dann gäbe es noch eine gute Alternative mit begradigter Strecke:

Einfach einen neuen gemeinsamen Bahnhof nördlich der Hebebrandstr. bauen, als Turmbahnhof mit oben S-Bahn in S-N-Richtung und unten U-Bahn in O-W-Richtung und den alten S-Bahnsteig auflassen!

Aber ich weiß auch, dass das in Hamburg nie geschehen wird, denn in Hamburg gilt das Dogma “Keine gemeinsamen Sachen!” (außer bei Bestandsbauwerken). Also macht jedes Unternehmen weiterhin sein Ding und es wird niemals so etwas wie Berlin-Wuhletal entstehen können, nicht in HH. Aber Hauptsache Hamburg und der HVV bespiegeln sich weiter als die großen “Erfinder der Verkehrsverbünde”. Ist eben halt so, wie die “schönste Stadt der Welt” und andere Fiktionen und ihre Realitäten. Und die Mentalität der Leute passt ja auch dazu.

Teilweise die Diskussion an dieser Stelle als auch die “Vielfalt” (wer einen Euphemismus findet, darf ihn behalten) der SPNV-Planungen in Hamburg sind symptomatisch.

Woanders wird richtig geplant und ausgeführt, in Hamburg gibt es nach über 20(?) Jahren Diskussion dagegen nur ein paar nordhessische Bordsteine, Busampeln und -wenn es denn mal hoffentlich klappt- S-Bahnen mit dynamischer Fahrgastinfo mit einem unterirdischen 2/18-Takt (warum nicht logische 10/10?) in der NVZ ab Hbf.

Aber immer noch keine Haltestelle im dichtbesiedelten Ottensen – dafür bald eine irgendwo an einer Brücke in der Nähe eines Autobahnzubringers.

Damit bekommt man den völlig indiskutablen Erschließungsanteil von LÄPPISCHEN 38% der Bewohner Hamburgs an den SPNV garantiert auch nicht höher. oder habe ich was verpaßt?!
Aber “Netzwirkung” – is’ klar.
“Welches Netz?” frage ich da.

Hier geilen sich einige an kommerziell unausgereiften und dennoch unkomfortablen und langsamen und kapazitativ beschränkten E-Bussen auf (die es anderenorts auch schon längst gibt) und die Politiker beten, das 2020 hoffentlich erst in 15 Jahren ist.

Merkt ihr eigentlich was?
Hamburg hat NULL KOMPETENZ und NULL PRIORITÄT was Verkehrspolitik mit Bezug auf den ÖPNV angeht.

Aber Hauptsache wir können uns mit einer Kurve oder einer Gerade, die vielleicht mal in den 2030er Jahren befahren wird ablenken…

@ Carlos Kater

Das Fahrgastaufkommen – oder besser: Fahrgastprognose – wird bei der Kosten-Nutzen-Analyse zu Grunde gelegt. Liegt dies nicht in einem 5-stelligen Bereich wie z.B. bei der Metrobuslinie 5, gilt eine Trasse nicht als u-bahn-würdig, weil nämlich keine die Bau- und Betriebskosten überwiegende Nachfrage erzielt wird.
Nach dem GVFG wird aus den Fahrgastprognosen und deren Auswirkung auf die Bestandslinien ein Verkehrsmodell erstellt, zu dem auch die Umsteigezeit gehört, wie dies beim Beispiel Rübenkamp sehr gut zu erkennen ist. Außerdem soll eine neue Schnellbahnlinie bzw. -trasse von den Bestandslinien keine Fahrgäste abziehen!

Bei den angesprochenen Tangenten ist zu bezweifeln, ob sie ein solches Fahrgastaufkommen nach sich ziehen. Eine bei den Bussen gefühlte Ölsardinen-Fahrt ist nicht so prickelnd. Nur rechtfertigt dies noch keine U-Bahn. Wenn auch die Walddörfer Bahn oftmals diese Vorgaben nicht erreicht, so ist das die Folge einer historischen Entscheidung. Damals gehörte das gesamte Areal noch zu Hamburg und sollte eine schnelle Verbindung zur City bekommen. Heute würde man diese Strecke so nicht mehr bauen.
Es kann durchaus sein, dass sich Ring- bzw. Tangentialtrassen zumindest in Teilen später als u-bahn-würdig erweisen (dies wird im Hochbahn-Blog vom 24.07.2015 für die Gegenwart noch bezweifelt), aber leider nicht auf den ganzen Trassen. Hinzu kommt, dass solche Strecken Parallelverkehre zu anderen Linien auf manchen Abschnitten erzeugen. Das ist auf jeden Fall dann das Ende diesbezüglicher Pläne. Deshalb ist auch der Alsterhalbring aus dem Flächennutzungsplan verschwunden. Man müsste evtl. Bestandsstrecken neu aufteilen und sie mit neuen Trassen verknüpfen. Dieses völlige Umkrempeln des Netzes ist aber von offizieller Seite nicht gewollt.

Wie schon in meinem Beitrag vom 18. Juli geschrieben, stellt die Westanbindung der U5 einen Nebeneffekt des Lokstedter Abschnitts dar. Aus diesem Grunde fällt die Kosten-Nutzen-Analyse günstiger aus als bei einem S-Bahn-Anschluss nach Osdorf. Außerdem sollen im Bereich Stellingen/Hagenbeck neue Wohnungen entstehen.
Beim Anschluss von Bramfeld sieht es im Hinblick auf den S-Bahn-Übergang am Rübenkamp anders aus, weil dieser im Gegensatz zu Stellingen nur mit zusätzlichem Aufwand zu realisieren ist. Aber die Anbindung von Steilshoop und Bramfeld ist notwendig. Der 5-stellige Bereich bei der Fahrgastprognose wird erreicht, und diese Strecke rechnet sich schon deshalb, weil sie wiederum Nebeneffekt bzw. verlängerter Arm der Trasse östlich der Alster ist. Von Barmbek aus auf den Ring einzufädeln würde sich in der Tat als kosten-nutzen-analytsich schwieriger erweisen. Die U3 hat nicht nur zu kurze Bahnsteige auf dem Westring, sie braucht keine zusätzlichen Fahrten auf einzelnen Abschnitten. Eine solche U5 wäre erledigt! Insofern erweist sich die nunmehr geplante U5 als ein gewisser Schachzug, obwohl es weiterhin Vorbehalte gegen die Streckenführung gibt.

1) Darf ich mal deinen Kommentar im Bezug auf KNA zur U4 zwischen Jungfernstieg und Elbbrücken hören?

Hinweis:
Der Bauvertrag wurde 2007 abgeschlossen.

2) Warum baut man Hamburg dann nicht U-BahnstreckenERGÄNZUNGEN an die Bestandstrassen, wenn Abschnitte deutlich effizienter scheinen als ganze Linientrassen?

Hinweis:
In München befahren die U-Bahn-Hauptlinien U1, U2 und U3, U6 und U4,U5 jeweils gemeinsam / doppelt innerstädtische Strecken (HVZ mit je 5min-Takt).
Zusätzlich setzt die MVG die Verstärkerlinien U7 und U8 ein.

Danke!

@ OEPNV-Nutzer

Die U4 Jungfernstieg – Elbbrücken bleibt umstritten. Sie ist aufgrund dessen entstanden, dass sich die Investoren der Hafencity eine U-Bahn ausbedungen hatten. Dennoch konnte man eine Förderfähigkeit herleiten. Man prognostizierte ein Fahrgastaufkommen von ca. 35.000. Und nun wird obendrein der Wertzuwachs von Grund und Boden in die KNA mit einkalkuliert. Das ist in diesem Falle gegeben. Ich halte es aber für nicht besonders gemeinwohlorientiert. Aber das steht auf einem anderen Blatt.
Da man ursprünglich einen Bramfelder Ast einplante, sich aber die Kosten der Hafencity-Trasse sehr stark erhöhten, widmete Hamburg die Geldmittel einfach um. So ging Bramfeld leer aus.

Die Münchner U-Bahn, die erst Ende der 60er Jahre entstand, hatte von Anfang an die Strecken so eingeplant, dass es eine Verkehrsverdichtung auf den gemeinsam geführten Abschnitten der betreffenden Linien gibt.
In Hamburg haben wir es aber mit einer sehr alten Trasse zu tun. Der Ring stammt von 1912. Es kann nicht mit einem so hohen Tempo wie auf den modernen unterirdischen Strecken gefahren werden. Eine teilweise eingefädelte Linie verlöre an Zeit, die sie benötigt, um schneller zu sein, in die City zu gelangen, als es jetzt der Fall ist: Bramfeld mit Bus bis Barmbek, danach U3. Die Fördermittel aus Berlin wären daher auch nicht so locker geflossen, hätte man die U4 über den Ostring geführt.
Außerdem bedarf der Ring keiner Verdichtung für nur einen Abschnitt. Er muss insgesamt mindestens im 5 Minuten Takt befahren werden, wenn nicht sogar häufiger.
Dies ist auch der tiefere Grund, warum man an den Ring nicht weiter Ergänzungslinien andockt. Der linienreine Betrieb hat sich als effizienter erwiesen. Es gibt bei Störungen auf einer Linie keine Beeinträchtigungen auf eine andere. Im Falle von U2/U4 sieht es insofern anders aus, als der Horner Abschnitt eine Verstärkung dringend gebraucht hat. Und da dies beim Abschnitt Jungfernstieg-Schlump nicht gegeben ist, bot sich diese Lösung an. Und das hat dann auch den Ausschlag gegeben, die Horner Geest anzubinden, die nicht unbedingt ein so hohes Fahrgastaufkommen verspricht, aber dennoch durch das Kalkül der Verstärkersituation gewinnt. So gesehen entspricht U2/U4 der Münchener Situation.

Ich glaube, dass es die U5 nie geben wird!
Damit wollte der Senat doch nur das leidige Thema ÖV aus dem Wahlkampf haben.
Bis heute hat der Bund keine Zusage über die Finanzierung gegeben.
Unser Senat, im Besonderen Herr S. und Frau F. sind vielmehr für irgendwelche Sektempfänge mit Häppchen zu gebrauchen, aber nicht um mit Kompetenz und Weitsicht eine wachsende Metropolregion in die Zukunft zu führen.

Die Frage ist aus meiner Sicht viel grundlegender. Will ich aufgrund bisher feststehender Vorschriften, Regeln, Gesetze einfach nur verwalten, oder will ich tatsächlich die Entwicklung der Stadt Hamburg gestalten?
Letzteres spreche ich unserer Gegenwärtigen Regierung ab.

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