Hält die geplante U5 möglicherweise nicht am Jungfernstieg?

Fährt die geplante U5 möglicherweise ohne Halt am Jungfernstieg vorbei? Die Planer der Hochbahn spielen genau mit diesem Gedanken. Entschieden ist aber noch nichts.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Arenen
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Arenen
Foto: Christian Hinkelmann

Die geplante U-Bahnlinie U5, die von Bramfeld über Winterhude und die Innenstadt bis nach Lokstedt führen soll, wird möglicherweise nicht am Jungfernstieg halten.

Das hat Hochbahn-Verkehrsplaner Michael Heidrich gestern Abend im Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft durchblicken lassen.

“Es wäre denkbar, die Haltestelle Jungfernstieg nicht mitzubauen, wenn wir an den Haltestellen Hauptbahnhof  Nord und Stephansplatz bahnsteiggleiche Übergänge zu den anderen Linien errichten, die dann sehr gute Umsteigemöglichkeiten in Richtung Jungfernstieg ergeben würden”, so Heidrich.

Ungünstige Lage der U5 am Jungfernstieg

Als Grund nannte der Hochbahner die voraussichtlich ungünstige Lage der U5 am Schnellbahnknoten Jungfernstieg. “Wir würden sowieso keine für die Fahrgäste vernünftige Haltestellenlage hinbekommen, weil wir sehr weit und sehr tief in der Alster liegen. Von daher gehen unsere Gedanken im Moment dahin, dass so zu machen.”

Noch keine Festlegung über Haltestelle am Jungfernstieg

Eine Festlegung gibt es laut Heidrich aber ausdrücklich noch nicht. “Das wird in der anstehenden Vorplanung noch weiter untersucht.”

Auch am Stephansplatz untersucht die Hochbahn derzeit noch mehrere Standorte für eine U5-Haltestelle. Dabei sind auch…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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33 Antworten auf „Hält die geplante U5 möglicherweise nicht am Jungfernstieg?“

Ich kann es auch nicht nachvollziehen, dass die Tangenten sich überhaupt nicht lohnen würden. Gut, dass die “Kern-Parabel” der U 5 sich nun in eine Mini “Kern-Tangente” unter Auslassung des Halts am Jungfernstieg zu wandeln scheint. Diese kostenintensive Doppelerschließung wäre in meinen Augen echt rausgeschmissenes Geld, denn wenn das Umsteigen leicht gemacht wird (wie schon bei z.B. U Berliner Tor, U Kellinghusen Straße), dann würde ich doch als Fahrgast diesen Weg nutzen, wenn der Zeitverlust gering ist.
Im Verkehr auf den Tangenten sehe ich schon einiges an Potential. Ca. 20 % in einem Bekanntenkreis arbeiten innerhalb des Ring 1 oder nahe dran. Alle anderen haben inzwischen Arbeitsstätten und Wohnorte, die außerhalb dieses Bereiches liegen. Wie die 20% Prozent zur Arbeit kommen, braucht man nicht lange zu raten. Aber die anderen, die auf tangentialen Verbindungen unterwegs sind, benutzen halt überwiegend ihre Autos (ca. 60%) und der Rest dann je nach Entfernung und Relation vorbildlich Rad, Füße oder die Öffis.
Ich fahre gerade beruflich jeden Tag vom Alstertal über Farmsen nach Reinbek. “Erstaunlicherweise” bin ich anscheinend nicht der einzige, der diesen Weg nimmt (oder staut). Dass die auf Teilen dieser Tangente verkehrenden Busse für längere Strecken nicht sonderlich attraktiv sind wegen der langen, aus den Staus resultierenden Fahrzeiten, kann man sich ja denken. Ich lege definitiv keinen gesteigerten Wert auf das Fahren mit dem PKW, aber wenn die Haus-zu-Haus Alternative mit Bus und Bahn über den Zwangspunkt Berliner Tor/ Hbf immer noch doppelt(sic!) solange dauert wie der bisherige Worst-case mit dem Auto, dann fällt die Entscheidung halt entsprechend aus. Warum sollte auf solchen Verbindungen nicht auch dies oben angeführte “Generierung induzierter Verkehrsprozesse durch attraktive Verkehrinfrastrukturen” gelten? Falscher Stadtteil? Und nein, ich wohne nicht in Wandsbek, sondern im Bezirk Nord.
Aber harren wir mal der Dinge, was da nun bei der U 5 kommen oder auch nicht kommen wird. Es wird da ja gerade noch mächtig viel heiße Luft hin-und-her geschoben. Aber durch die “Ungnade meiner frühen Geburt” bezweifle leider ich, dass ich je die U 5 in ihrer aktuell diskutierten Länge erleben/ erfahren darf.

Immer wieder lese ich, dass Tangenten kein lohnendes Verkehrsaufkommen für eine U-Bahn hätten.
Ist dem so?
Ich selber hatte jahrelang einen Arbeitsweg, dessen Luftlinie eine Tangente gewesen wäre. Aber der Weg per Bahn durch die City war zeitlich nur wenig länger und wesentlich bequemer, als das üble Gerüttel in einem überfüllten Bus im Berufsverkehr! Beim Wechsel der Arbeitsstätte habe ich u.a. darauf geachtet, dass ich auf eine nichtexistierende Tangentenverbindung auch nicht angewiesen bin.
Manchmal bestimmt das Angebot die Nachfrage, aber das ist eben der Mangel im zentralistisch (alles über Hbf) organisiertem Hamburger Bahnnetz …

Kann ich nur zustimmen.
Man sollte endlich Bahn-Querverbindungen schaffen.
Z.B. S-Bahn Flughafen mit Pinneberg verbinden und eine Ringlinie starten, dies wäre ein Riesenwurf! Und dabei auch das leidige Flügeln in Ohlsdorf aufgeben.
Und baut endlich eine moderne Stadtbahn! Schaut nach Nizza oder Bordeaux. Ein voller Erfolg. Geschätzte Fahrgastzahlen weit übertroffen.

Nizza 0,3 Mio. Einwohner, keine U- und S-Bahn. Bordeaux 0,2 Mio., dito. Ich hätte aber gerne einen Transrapid von Cuxhaven ohne Zwischenhalt zum Frankfurter Flughafen.

Dass es sich dabei um Rumpelbahnen handelt, hätten Sie aber schon erwähnen können.

Zur Sache: Ich kann in Ihrer Antwort kein Argument entdecken, warum eine Ergänzung des Hamburger Nahverkehrs um eine Straßenbahn kein Erfolg haben soll.

Naja, Stadtbahnen werden seit Jahren auch in Großstädten mit U-Bahnen gebaut, auch in Millionenmetropolen, die größer sind als Hamburg. Verkehrsplanern ist das wohl bekannt.

Oben weist du zutreffenderweise auf den Netzwerkeffekt hin, dass “durch die Verknüpfung neue attraktive Fahrrouten entstehen.” Genau hier liegt bekanntlich eine Schwachstelle des Hamburger ÖPNV-Systems.
Mithilfe von Stadtbahnen ist nämlich dies erreichbar:
– bis etwa 2030 errichtbare Querverbindungen
– auf stark frequentierten Hauptverkehrsstraßen ,
– die durch schnelle Ein- und Ausstiege eine schnelle Reisezeit ermöglichen,
– die maximal barrierefrei sind
– und gegenüber dem Bus eine um 5-10 km/h höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen (25-30 km/h),
– die weiterhin (ander als die sog. Busbeschleunigung) als schienengebundenes System vom Bund gefördert werden.
Das ist genau das, was das Netz von Hamburgs ÖPNV in den nächsten zwei Legislaturperioden deutlich voranbringen könnte und sollte.

Die U5 muss über Siemersplatz fahren. Nur so gibt es die Chance auf Verlängerung bis Niendorf und vielleicht sogar Schnelsen. Niemand weiß, was die Grundsteuer im einigen Jahren bewirkt. Die Bevölkerungsdichte wird aber so oder so in den nächsten Jahrzehnten in diesem Stadtteilen deutlich zunehmen.

Hat sich der Planer mal das ÖPNV-Verkehrsaufkommen zwischen der U-Hagenbeckstation und der S-Stellingenstation angeschaut? Die Strecke wird durch den 22 bedient, fährt in der HVZ etwa alle 8 Min. sonst alle 10 Min. oder seltener und zeichnet sich nicht gerade durch eine übermäßige Belegung aus. Was soll das denn für einen Kosten-Nutzen-Faktor geben? Nicht Förderfähige 0,5 ? Was soll so ein geblubber? Die Strecke beträgt Luftlinie ca. 1,7 Km, selbst wenn ich billig bauen könnte, wären dass noch immer mind. 300 Mio. für 2 Stationen! Oder soll hier einer kleinen politisch einflussreichen Klientel eine U-Bahn-Station Kieler-Straße/Sportplatzring versprochen werden?
Die Strecke Martinistr. bis Siemersplatz wird schon finanziell eng werden, wird man aber wohl noch hinrechnen können, die Tangenten haben aber gar nicht das Verkehrsaufkommen, um irgendeinen Sinn zu machen, zumal die U- und S-Bahnstrecken sich dann Dammtor und Hauptbahnhof dann auch noch kreuzen, wer plant eigentlich bei denen? Hein Blöd?

Die U5 wird keine 1,7 km lange Bahn, die nur zwischen den besagten Stationen verkehrt. Von daher ist das Verkehrsaufkommen zwischen den genannten Stationen nicht erheblich, da durch die Verknüpfung neue attraktive Fahrrouten entstehen. Ebenso sorgen attraktive Verkehrsinfrastrukturen bekanntlich für neue Nutzer bzw. Fahrgäste. Ein Hein Blöd nennt dies eine Generierung induzierter Verkehrsprozesse.

Find ich auch.
“Wer fährt schon Tangenten wie z.B. Hagenbecks Tierpark – Osdorf?”
Leute, kann mir mal einer sagen, wer im Jahre 1980 mit dem Bus nach Niendorf Nord oder Mümmelmannsberg gefahren wäre? Vielleicht genauso wenig wie heutzutage auf nicht in der Innenstadt gelegene Tangentialen. Aber. Seitdem die U2 zu genannten Orten verlängert wurde, wurden dort Wohnungen bzw. Großwohnsiedlungen verdichtet und weiter gebaut, die Stadtteile wurde mittels schnelle, bequeme Anbindung an die Innenstadt aufgewertet. Und das selbe wird passieren, wenn die U5 Tangenten fährt und entlang diesen “Neuen Ufern” mehr gebaut wird und neue Wege entstehen.

Allerdings sagt die Hochbahn, dass die Verbindung zwischen Bramfeld und der U1 Farmsen nicht stark nachgefragt würde. Daher würde eine Verlängerung der U5 im Osten zur U1 gar nicht erst untersucht.
Schade eigentlich, denn auch dort dürfte sich die von Ihnen hier dargestellte positive Netzwirkung entfalten, wenn nur einmal diese Verbindung da wäre.

“Hat sich der Planer mal das ÖPNV-Verkehrsaufkommen zwischen der U-Hagenbeckstation und der S-Stellingenstation angeschaut?”

Schon mal die Belastung auf den Straßen auf der Tangentialen angesehen:
Elbgaustr./Farnhornweg – 36000 Fahrzeuge/Tag
Vogt-Wells-Str./Siemersplatz – 50000 Fahrzeuge/Tag

Übrigens fahren viele, die vom Westen in den Norden/Nordosten wollen, die A23/A7/Ring 3. Also richtige Umwege, die aber immer noch schneller sind, als mit den Öffis.
Ich denke auch, das Angebot generiert die Nachfrage. Übrigens ist das mit Straßen ja genauso.

Und am besten von Siemersplatz als richtige Querverbindung mit der U1 verbinden und bis Farmsen verlängern.

“Hat sich der Planer mal das ÖPNV-Verkehrsaufkommen zwischen der U-Hagenbeckstation und der S-Stellingenstation angeschaut? ”

Der Planer guckt sich sein Verkehrsmodell an, das eine Nachfrageprognose erlaubt. Das berücksichtigt zum Beispiel, dass die U5 ab Stellingen die Fahrzeit nach Lokstedt, Hoheluft bis runter zur Uni um etwa 10-15 Minuten verkürzt gegenüber der heutigen 22. Stellingen-Hagenbeck wird die U5 in 2,5 Minuten fahren. Der 22er braucht 7 Minuten – wenn er mal nicht im Stau steht. Damit verkürzt sich auch die Fahrzeit von der Pinneberger S-Bahn zur U2 nach Niendorf und Eimsbüttel um einige Minuten. Insgesamt können sich dadurch erhebliche Verschiebungen ergeben.

“Oder soll hier einer kleinen politisch einflussreichen Klientel eine U-Bahn-Station Kieler-Straße/Sportplatzring versprochen werden?”

Man bekäme damit tatsächlich eine attraktive ÖPNV-Anbindung für die jetzt angestoßene Neue Mitte Stellingen hin. Wobei die sonst halt 10 Min. Fußweg zur U2 hätten. Auch davon abgesehen wird die Ecke Kieler Straße/Volksparkstr. massiv aufgesiedelt. Die Tage von Sportplatzring 5-21 mit zwei Geschossen sind gezählt, deutlich größere Neubauten sind geplant.

In der 22 finden Sie auf dem Abschnitt keinen Sitzplatz. Die Dinger sind voll. Oft sogar mehr als unangenehm voll. Leider keine Gelenkbusse.

Wichtig ist doch auch der Anschluss der von Norden kommenden Pendler (S21 Kaltenkirchen, S3 Pinneberg / Elmshorn) an die Gebiete Eppendorf – Hoheluft. Und der Übergang zur U2 am Hagenbecks Tierpark (Richtung Eimsbüttel / Niendorf).

Die Straßen in dem Bereich sind total überlastet, zum guten Teil durch Pendler aus dem Kreis Pinneberg.

Wieso denn nach Eidelstedt? Ich setze mal voraus, dass die S21 nach Kaltenkirchen kommt: dann fährt doch jede Bahn aus Kaltenkirchen über Stellingen.

Machen! Hierdurch wird unermesslich viel Geld an der richtigen Stelle eingespart. Wenn Hbf Nord dadurch doch genutzt werden kann, wiegt das die Nachteile mehr als auf.
Kritikpunkt meinerseits: Im Westen wäre (auch wegen der AKN-Anbindung) Eidelstedt statt Stellingen das bessere Ziel. Idee wäre eine Haltestellenlage unterhalb der Reichsbahnstraße/Schnackenburgallee, dann gebündelte Streckenführung mit der Güterumgehung, Brückenhaltestelle Kieler Straße und in einem Bogen (mit weiterer Haltestelle) unterirdisch zum Siemersplatz.

Die AKN in Eidelstedt fällt ja in wenigen Jahren weg. Dann fährt die S21 von Kaltenkirchen über Burgwedel, Eidelstedt und Stellingen weiter Richtung Dammtor (S11, S31, U5) und dann Hbf. bis nach Bergedorf/Aumühle. Von daher bietet Eidelstedt nicht mehr Möglichkeiten als Stellingen. Letzteres ist auch näher an Hagenbeck dran und weist eine dichtere Bebauung vor. Seh ich aber auch nicht als so problematisch an. Wer nach Eidelstedt oder Elbgaustraße möchte, fährt halt in der HVZ alle 5 Minuten ein, zwei Stationen noch gen Norden. Richtung Süden ist man wiederum nach zwei Stationen schon am neuen Fernbahnhof Diebsteich.

Das ganze Planungswirrwarr um die U5 Streckenführung zeigt nur eins: Das Projekt taugt nichts und ist auch nicht finanzierbar. Interessant ist auch, dass die jetzt diskutierten Streckenvarianten keine Anbindung des von der DB AG geplanten Fern- und Regionalbahnhof am Diebsteich vorsehen, was ein weiterer Beweis für die Unsinnigkeit dieses Bahnhofsprojektes ist. Daher gibt es nur eine Lösung, vergesst die die ganzen aufwendigen U-Bahnplanungen, sondern nutzt die damit freiwerdenden Geld für den zügigen Aufbau eines Straßenbahnnetzes. Das hätte eine höhere verkehrliche Wirkung und käme den Bürgern weit früher zu Gute. Unter Einbeziehung der bestehenden Straßenbahnplanungen könnte die erste Linie schon in 5 Jahren Fahren, die erste U5 frühestens in 10 Jahren. Verkehrsplaner denkt mal an die Nutzer des ÖPNV und nicht nur an die Tunnelbaufirmen.

Nichts anderes habe ich auch gedacht. Auch wenn es hier schon unerträglich oft diskutiert worden ist, wenn man ein Straßenbahnnetz begonnen hätte, wäre man für viel weniger Geld schon viel weiter. Und vor allem wäre eine erheblich bessere Erschließungswirkung erzielt worden! Man mag ja mit recht darüber diskutieren, an einer U-Bahn-Strecke eher weniger Halte einzurichten, um sie A schnell fahren lassen zu können und um B Kosten zu sparen.
Aber dass man inzwischen so weit geht, die Innenstadt mehr oder weniger “links liegen” zu lassen, zeigt doch auf welch armseligem Niveau man sich inzwischen befindet. Konkret bedeutet dass doch, dass am ohnehin überlasteten Hauptbahnhof noch mehr umgestiegen wird. An den U-Bahnsteigen mag das noch irrelevant sein, aber in die S-Bahn und zu einer Vielzahl an Buslinien kann man aus der U5 dann nur am Hauptbahnhof umsteigen. Ohne Worte.

Die U5 (und U1) würde auch beim Dammtor halten und dort vielleicht sogar bessere Umsteigewege zur S-Bahn als am Hauptbahnhof bekommen. Das würde den Hauptbahnhof und City-Tunnel sogar stark entlasten und die Verbindungsbahn aufwerten! Denn in der Hauptzeit fahren von allen Streckenästen der S-Bahn auch Züge über Dammtor. Künftig wird die Fahrplan-App dem Fahrgast oft den Weg über Dammtor weisen, wenn man davon ausgeht, dass so eine App mit Echtzeit-Daten und Big Data auch vorausschauend wüsste, wann welche Umsteigewege wie stark belastet sind.

Sollte es wirklich zu einer neuen U-Station unter dem Theodor-Heuss-Platz kommen, dann könnte auch der Umstieg von S- und U-Bahn zu den Buslinien 4, 34 und 109 viel besser gestaltet werden. Auch könnte man dann über eine Verlängerung der Buslinien 114 und 181 bis zum Hub Dammtor nachdenken. Am Jungfernstieg würde eine U5 auch nur die Linien 4 und 109 treffen. Also ist das kein Argument. Und ob die Schnellbuslinien 35 und 36 die U5 erleben werden?

Die Lösung mit zwei viergleisigen Stationen ist mit Abstand die beste Idee seit Jahrzehnten. Es ist zu befürchten, dass die Politik eine Station Jungfernstieg trotzdem durchsetzt. Besser wäre es dann aber die Station Rathausstraße (s. Konzeptstudie). Aber das könnte an technischen Problemen scheitern.

Vor allem muss man bedenken das eine Straßenbahn kostengünstiger auf Dauer ist als E-Busse die man Teuer einkaufen muss und diese nie den Preis eines Diesel Bus haben werden, unter 1 Mio €uro wird so ein Bus nie zu kaufen sein und in 15-20 Jahren werden die Politiker da sicherlich auch dran denken ein Netz endlich zu bauen wenn sie sehen was da für Kosten entstehen, den man brauch auch mehr E-Busse da die Reichweite immer niedrig sein wird.

die Hochbahn hat Aktuell über 1.700 Busse und die anderen Unternehmen sind da nicht mit drin, wenn man davon ausgeht das man 100 Busse oder mehr anschaffen muss jedes Jahr und das alle 10 Jahre den länger werden die glaube ich nicht in der Flotte sein dann weiß man was dies Kosten wird, alleine die Umstellung kostet nur bei 1 Mio.. pro Bus schon alleine 1,7 Milliarden €uro, die Straßenbahn würde für ein großes Netz circa 1 Milliarde kosten und darin sieht man auch den Irrsinn.

Wieso nicht auf den Metrobus Linien ein Netz bauen und auf den Restlichen Linien dann E-Busse oder Hydrid am besten sogar den die sind günstiger und mit der richtigen Technik blasen die nicht viel heraus, man könnte auf der M5 direkt anfangen den dort haben die Busse sowieso die meiste Zeit eine eigene Bahn.

Die Menschen im Mühlenkamp werden auch damit Leben, außerdem motzen dort sowieso nur die, die keine Bahn und Busse nutzen und meistens mit ihrer Dicken Kiste unterwegs sind, außerdem sind die Proteste ja auch nicht groß gewesen damals finde ich um dies wieder in die Schublade zu schieben, Proteste kamen meines Erachtens nur aus Stadtteilen wo man Geld hat und nicht aus Stadtteilen wo das Geld nicht so locker sitzt.

Ich komme aus Altona und würde nichts dagegen haben wenn hier Straßenbahnen fahren würden und als Anwohner würde ich selber betroffen sein.

Das sind nur die Busse der Hochbahn AG dazu kommen noch die 522 Busse des VHH die im Auftrag des HVV auch in Hamburg fahren. Also sind es 1339 Busse. Denn dies steht auch so in der Anfrage: “Welche Unternehmen setzen im Rahmen des HVV im Gebiet der Stadt Hamburg Busse ein? Bitte den Zeitraum 2011 bis 2018 berücksichtigen
und Daten nach Jahren getrennt angeben.” ——- …im Gebiet der Stadt….—–
Insoweit werden auch nur die Busse für den Betrieb in der Stadt benannt. Mehr Auskunft würde der Senat auch nicht geben, dürfte es vermutlich auch nicht. Die Busse die in SH und N eingesetzt werden sind damit nicht erfasst.Weiterhin müssen damit noch die Busse gerechnet werden, die ausschließlich im Umland fahren und die Busse der KGV und Autokraft.

hallo Carlos Kater,

das ist alles richtig. Meine Angaben (Hochbahn = 817 Busse) bezogen sich aber auf das Zitat von Chris M: “die Hochbahn hat Aktuell über 1.700 Busse”. Das ist falsch.

Hoffentlich wird die Variante Hbf Nord und Stephansplatz (Dammtor) mit bahnsteiggleichem Umstieg durchgesetzt. Eine bessere Idee gibt es nicht.

Ja, sehe ich ähnlich. Wenn man direkt vor und hinter dem Jungfernstieg einfach umsteigen kann, wäre es in der Tat albern, eine aufwendige Station zu bauen. Mich überrascht aber viel mehr, dass man — so interpretiere ich jedenfalls die Meldung — die Bauvorleistungen der U4 (alt) nun doch am Hbf Nord nutzen möchte. Ich ging davon aus, dass dies aufgrund der späteren Bebauung nicht möglich sei und ein neuer Hbf-Bahnhof eine Ebene tiefer als jener von U2/U4 sein müsse. Schön zu hören.

Da darf man gespannt sein, welche Varianten noch im Spiel sind bzw. ob’s weiter westlich noch einige Überraschungen geben wird. “In den kommenden Wochen” klingt jedenfalls nicht so als müsste man bis zum Jahresende warten. 😉

Ich glaube sie wollen die hohen Kosten für einen neuen Tunnel der unterhalb der U2/U4 entstehen würde einfach umgehen und billiger ist es sowieso die äußeren Tunnel zu nutzen und Aufzüge zu verlegen statt neue Tunnel zu bauen, den dort muss der Aufzug ja auch verlängert werden oder ein neuer falls dies nicht parallel zu den vorhandenen ist.

Außerdem würde man endlich den Toten Tunnel aktivieren und sinnvoll nutzen was dank der U4 am Jungfernstieg ja auch ab und zu gegeben ist.

Ich hoffe auch das die U5 dann Richtung Lurup schnell voran geht und die Station bei den Arenen nicht zu weit entfernt ist, eine Haltestelle direkt vor der Tür der Arenen würde sicherlich ohne Probleme entstehen können und weiter Westlich macht es weniger Sinn weil dort auch keine Wohnungen sind und die Station sowieso nur für Veranstaltungen genutzt wird.

Ein Problem am Hbf-Nord ist aber auch die räumliche Enge und somit lassen sich die Fahrstühle auch nicht so ohne weiteres verlegen.

Die Bahnsteige in dem Bereich sind ziemlich schmal und der hauptsächlich genutzte Aufgang ist auch ziemlich Schlauchförmig.

Leider ist das ganze jetzt auch der Preis der Flickenartig entstandenen Infrastruktur am Hamburger Hauptbahnhof.

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