Grasbrook: Hamburg plant neuen Stadtteil ohne U-Bahn-Anschluss

Hamburg soll einen neuen Stadtteil auf dem Grasbrook bekommen. Ein U-Bahn-Anschluss ist aber vorerst nicht geplant – Busse sollen ausreichen. Kritik kommt von der Opposition.
Christian Hinkelmann
Visualisierung: So könnte der neue Stadtteil auf dem Grasbrook aussehen. Die U4 endet künftig links der Elbbrücken im Hintergrund
Visualisierung: So könnte der neue Stadtteil auf dem Grasbrook aussehen. Die U4 endet künftig links der Elbbrücken im Hintergrund
Foto: Hosoya Schaefer Architects

Große Überraschung gestern in Hamburg: Der rot-grüne Senat will einen völlig neuen Stadtteil auf dem Grasbrook im Hamburger Hafen bauen. 3.000 Wohnungen, Gewerbe und 16.000 Arbeitsplätze sollen dort in den nächsten 20 Jahren entstehen.

Der neue Stadtteil soll für “junge Familien und Menschen jeglichen Alters und unterschiedlicher Herkunft” errichtet werden, heißt es in einer Pressemitteilung des Hamburger Senats, und eine Verbindung zwischen der HafenCity im Norden und Veddel und Wilhelmsburg im Süden herstellen (Einzelheiten hier).

U4-Verlängerung zum Grasbrook ist erst einmal nicht vorgesehen

Doch an den Plänen fällt auf: Dem neuen Stadtteil fehlt eine direkte U-Bahn-Anbindung. Die U4, die derzeit bis zu den Elbbrücken gebaut und dort rund 2.800 Wohnungen und 20.000 Arbeitsplätze erschließen wird, soll vorerst nicht bis zum Grasbrook verlängert werden und wird somit rund 500 Meter vor dem neuen Stadtteil am anderen Elbufer enden.

Stattdessen sollen Busse vom Bahnhof Elbbrücken zum Grasbrook fahren – zumindest in der Anfangsphase.

Immerhin: …

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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44 Antworten auf „Grasbrook: Hamburg plant neuen Stadtteil ohne U-Bahn-Anschluss“

U5-Neubau, Stadtbahn ja/nein, Sprung über die Elbe, S4-Ost/West, Anbindung Steilshoop/Bramfeld/Grasbrook etc pp
Im Grunde genommen ist es völlig uninteressant, was in interessierten Kreisen diskutiert wird.
Entscheidend ist doch, daß hochbezahlte, hochqualifizierte Fachleute an den entscheidenden Stellen sitzen und kompetent darüber entscheiden, was für Hamburg und seine Bürger, und auch die des Umlandes, in den nächsten Jahrzehnten das Beste ist.
In diesem Sinne heute schon ein angenehmes Wochenende

Da sitzen Sie leider einem Märchen auf. Die Fachleute haben mehrfach attestiert, dass Hamburg ein Stadtbahnnetz braucht – ist es gekommen??? NEIN! Entscheiden tun hier nicht die Fachleute, sondern unser Rathaus-Napoleon.

Hi Torsten,

sicher hat “Nachtfahrer” das Ganze nur ironisch gemeint. Und mit Ironie kann man die Scholz-SPD-Verkehrspolitik auch nur ertragen.
Ansonsten wäre sein Kommentar doch sehr blauäugig.

@ Michael Jung
Leider hat das mittlerweile nicht mehr die Bedeutung, Projekte anzufangen, die einen hohen Nutzen für die Bevölkerung haben. Dies geht einher mit dem Streben nach Prestige. Man glaubt, auf diese Weise das “große Geld” anzulocken. Das ist typischer Ausdruck neoliberaler Politik, frei nach dem Motto von Margret Thatcher: “Erst muss Geld verdient werden, dann kann man Ausgaben tätigen.” Die Rolle des Staates wird zunehmend die eines Krämers.
Hinzu kommt, dass es Überschneidungen mit den Interessen der Hafenwirtschaft gibt. Der Ausbau des Grasbrooks darf auf keinen Fall deren Flächennutzungen berühren.
Aber hauptsächlich geht es darum, dass sich eine U-Bahn mit nur einer Station Verlängerung hinter Elbbrücken nicht rechnet. Klar, man braucht eine Trassierung bis mindestens Kirchdorf Süd. Da der Ausbau von Wilhelmsburg wohl erst in den nächsten 20 Jahren nach und nach realisiert wird, legt man momentan noch keine U-Bahn-Planungen vor.
Die U5 sollte man aber nicht gegen die U4-Süd ausspielen. In welcher Reihenfolge gebaut wird, ist das eine. Was völlig anderes ist vielmehr, auf eine der Trassen verzichten zu wollen. Über Bramfeld ließe sich streiten, die U5 als Ersatz bzw. Entlastung der Buslinien 5 und 6 scheint mir unverzichtbar zu sein. Eine Straßenbahn wäre hier mit zu wenig Kapazität ausgestattet, was Fahrzeit und Personenbeförderung anbelangt. Diese U-Bahn-Trassen kommen nur über 30 Jahre zu spät!

Die Fakten sind klar: jetzt den Sprung mit der U-4 über die Elbe wagen und gleich die U-Bahjn bis Wilhelmsburg verlängern, das wäre ein verkehrlich wegweisendes Projekt und würde der U4 auch die Anzahl an Fahrgästen bringen, die sie braucht. Jetzt fährt sie doch nur als Geisterbahn durch die Hafencity. Wie schnell ging die politische Entscheidung für die Verlängerung von der Station Überseequartier bis zu den Elbbrücken und jetzt geht schon wieder das unsägliche Hamburger Klein-Klein beim Ausbau des ÖPNV los. Hamburg sollte sich von unrealistischen Großprojekten wie den Bau der U5 oder die weitgehend aus Steuermitteln gezahlte Schließung und Verlagerung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona verabschieden und die Projekte anfangen, die einen hohen Nutzen für die Bevölkerung haben: Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg und Aufbau eines Straßenxystems.

@ Lokstedter
Die “älteren Rechte” beziehen sich auf die Befindlichkeiten der Einwohner. Man stelle sich ein Szenario vor, U4-Süd käme und Steilshoop z B ginge erneut leer aus. Das ist nicht zu vermitteln. So entsteht eine Art Warteschleife in der “richtigen” Reihenfolge. Leider kann sich Hamburg nicht in dem Tempo, wie wir uns das hier mehr oder weniger alle wünschen, sowohl Schnellbahnprojekte, die die Versäumnisse der Vergangenheit betreffen, als auch diejenigen der “wachsenden Stadt” leisten. Die Politik fürchtet Neuverschuldungen und wiegt sich lieber in konservativer Sicherheit ausgeglichener Haushalte. Das ist auch sehr medienwirksam. Die Kritik wird ohnehin nicht müde, die ungedeckten Schecks bereits bei den angedachten Projekten bloßzustellen. Hamburg ist seit jeher eine Kaufmannsstadt! Alles, was sich nicht gewinnbringend auswirkt, ist und bleibt “Tüdelkram”.

Die 5-stelligen Zahlen beim Wohnungsbau stehen im Zusammenhang mit Bahrenfeld. Dies wurde nämlich bereits vorgebracht, als es um die Frage ging, welche Gegend die Osdorfer Trasse durchfahren soll.
Und das habe ich dann auch auf Wilhelmsburg bezogen. Wäre natürlich besser, wenn man sich hier bei den Voraussetzungen der U4-Süd auf eine Vierstelligkeit beschränkt. Es gibt offensichtlich noch keine umfassende Studie zu diesem Themenkomplex. So neigt man zu Spekulationen.

Ich gehe davon aus, dass das U4-Süd-Projekt kommt. Die Diskussion ist zunächst ja nur, ob es schon bei der Bebauung des Grasbrooks berücksichtigt wird. Und genau an dem Punkt scheiden sich die Geister. Die Politik ist vorsichtig geworden. Sie plant nicht mehr alle erdenklichen Infrastrukturprojekte zugleich.
Beim Schnellbahnbau hat man oft die Schwierigkeit gehabt, dass es am Kosten-Nutzen-Effekt scheitert.
Hamburg hat seinerzeit nur auf “autogerechte Stadt” gesetzt und das gesamte Straßenbahnnetz zerschlagen, ohne zu bedenken, dass es einfach viel zu teuer wird, entsprechenden Ersatz mit U-Bahnen zu schaffen. Und nun kommt man natürlich in Zugzwang. Einwohner- und Fahrgastzahlen wachsen wieder wie schon lange nicht mehr. Gleichzeitig gilt die sog. Schuldenbremse. Auf keinen Fall will man Geld verbrennen für Dinge, die sich als Flop erweisen könnten – jedenfalls als guten Vorsatz. Solange es noch keinen Gesamtplan für den “Sprung über die Elbe” gibt und es erst einmal nur um den Grasbrook geht, soll der U-Bahnbau Süd noch warten. Es geht selbstredend um die Haushaltsjahre. Grasbrook ohne U-Bahn amortisiert sich. Wenn man nämlich die relativ hohen Kosten der neuen Elbbrücke nur für eine Station aufbringt, wirkt sich dies sehr negativ in der Kalkulation aus. Steht aber Wilhelmsburg und Kirchdorf Süd ebenso an, dann rechnet sich das und es kommt ein Plus bei der KNA heraus.
So wäre es am besten, den Ausbau Süd als Ganzes zu planen und nicht nur in so Teilschritten zu denken.
Das würde bedeuten, den Grasbrook jetzt noch nicht zu erwähnen. ….
Die Begehrlichkeiten und Befindlichkeiten aller Einwohner mit eine Kosten-Nutzen-Analyse in Einklang zu bringen ist die große Kunst.

@ Wolfgang

Es ist ohnehin eine hartnäckige Legende, dass die Austragung der olympischen Spiele für die betreffende Stadt einen Aufschwung im Ausbau der Infrastruktur nach sich zieht. In München wurde die U-Bahn ohnehin gebaut. Sie war nicht ausschließlich Folge der Olympia 1972. Man hatte allenfalls zusätzlich hierfür Mittel, die den Schnellbahnausbau beschleunigt haben. Und genau dies erhofften sich die Befürworter von Olympia in Hamburg.
Und den “Sprung über die Elbe” halte ich bislang noch für einen PR-Gag der fatalen Standortlogik, mit der um Investitionen konkurriert wird! Bislang fehlen mir umfassende Planungen, die die U4 Süd einbeziehen.
5000 Wohnungen reichen nicht aus. Erst wenn diese konkret im 5-stellingen Bereich gebaut werden sollen, lohnt sich eine Schnellbahntrasse, so wie es eine Kosten-Nutzen-Analyse erfordert. Es muss klar sein, dass eine solche U4-Verlängerung keine Fahrgäste von der S-Bahn abzieht, sondern zusätzliche anzieht. Und da gibt es Stadtteile, die ältere Rechte haben und bei denen es z.Z. noch viel mehr Erschließungs-Potential gibt. Zu lange wurden sie von der Politik hingehalten. Alles auf einmal – die Versäumnisse der Vergangenheit und neue Projekte – kann ein Stadtstaat oder Bundesland nicht finanzieren. Es hängt vom Gerieren der Bundeszuschüsse ab. Und Berlin hat da oft zugeknöpfte Taschen. Nebenbei: Olympia 2024 in Hamburg hätte Zuwendungen des Bundes in Höhe von 6 Milliarden Euro bedeutet, wenn man die übliche Drittelung (Stadt, Bundesland, Bund) der Kosten betreibt; denn die Föderalstruktur fordert leider von Hamburg 2/3, da hier Stadt und Bundesland zusammenfallen. Den erhöhten Anteil der Hansestadt wollte der Bundesfinanzminister aber nicht mit übernehmen.

Man kann da unterschiedlich zu stehen, aber man hat 2 Möglichkeiten: “auf Sicht fahren”, man finanziert das unmittelbar nötigste, um am besten keine Neuverschuldung zu forcieren oder nimmt sich umfassendere Projekte vor, die mit massiver Verschuldung einhergehen, die sich am Ende aber auszahlen kann. Die Politik neigt heutzutage zum ersteren. Es ist die Erfahrung mit der Wachstumsschwäche der 90er Jahre und dem Strukturwandel in Wirtschaft und Technik, aber auch das Hypnotisiertsein wie ein Kaninchen vor der Schlange namens “Ranking”.
Ich denke auf jeden Fall, Deutschland muss aufhören, sich auf den Exportüberschüssen auszuruhen und am liebsten gar nicht mehr in die Zukunft zu investieren.

“5000 Wohnungen reichen nicht aus. Erst wenn diese konkret im 5-stellingen Bereich gebaut werden sollen, lohnt sich eine Schnellbahntrasse, so wie es eine Kosten-Nutzen-Analyse erfordert.”

Ich weiß nicht, ob Sie schon einmal in Wilhelmsburg waren, aber dort leben bereits Menschen; schwerpunktmäßig im nordwestlichen Reiherstiegviertel, wo es weit und breit keine U- oder S-Bahnstation gibt und aufgrund der hohen Dichte viele Menschen mit wenigen Stationen zu erreichen sind.

Verkehrssenator Horch sagte 2011 noch, dass mind. 4000 zusätzliche Wohnungen benötigt werden, um die U4 zu verlängern. Nun kommen über 5.000 alleine durch drei IBA-Projekte. Etliche weitere Bauaktivitäten gab’s insb. ab 2006 bereits, weshalb die Elbinsel in Sachen Einwohnern seit 2010 um ca. 10% (50 auf 55 Tsd) zunahm. Berücksichtigt man die geplanten Viertel und das “normale” Wachstum, können Sie sich ja denken, wie es in zehn bis 15 Jahren grob aussieht.

Zudem wird eins gerne vergessen: eine gute Anbindung hat erheblichen Einfluss auf das Wachstum und die weitere Entwicklung eines Gebiets. Von daher ist es zu kurz gedacht, erst abzuwarten, ab wann eine U-Bahn sinnvoll wäre, um sie dann zehn Jahre später zu realisieren, wenn sie schon a) vorher benötigt wird und b) die Einwohnerzahl stark beeinflussen würde. Auch ist eine Entlastung der S-Bahn, wenn eine geschwungene U4-Verlängerung zugleich eine Zu- und Abbringerfunktion für Netzeffekte übernimmt, kein Argument dagegen, wenn erstere nicht ohne weiteres zu ertüchtigen ist und an ihre Kapazitätsgrenzen kommt.

Aber scheinbar die “Stadtteile, die ältere Rechte haben”. Verkehrsplanerisch ist das bloß leider kein Argument. Die U5 nach Steilshoop und Lurup wird nicht unwahrscheinlicher, wenn man die U4 verlängert.

IRONIE!:
Da sind die blöden Hamburger selbst schuld! Warum haben sie auch Olafs Lieblingsprojekt (Olypiade) abgelehnt.
Eines von vielen falschen Versprechen in der Pro-Olympia-Kampagne war die Ankündigung der Verlängerung der U4.

“Eines von vielen falschen Versprechen in der Pro-Olympia-Kampagne war die Ankündigung der Verlängerung der U4.”

Die aber nicht bis zur Olympiade fertig geworden wäre. Das hatte der Senat sogar zugegeben.
Also wieder “Olaf Scholz Gedächtnis Schaukelbusse”……

@ Chris
Das wäre ja alles sehr schön, wenn man für eine Station schon einen U-Bahn-Bau in Betracht ziehen könnte, nur weil am Grasbrook bereits Wohnungen in Aussicht gestellt werden. Mir wäre das auch alles sehr recht, denn es wird dann insgesamt günstiger zu bauen. Und in der Vergangenheit machte man aus Furcht vor finanziellem Desaster lieber nichts, siehe Steilshoop, Osdorf etc., zumal es einen massiven Rückgang der Einwohnerzahlen gab.
Haushaltstechnisch und von der Kosten-Nutzen-Analyse läuft das leider nicht so, dass man einfach weiter baut. In den nächsten 10 Jahren sind schon andere Schnellbahn-Projekte auf den Weg gebracht. Da kann man nicht einfach mal eben noch mehr draufpacken. Wenn das eine abgeschlossen ist, kommt das nächste. So wird nicht nur eine Generation über Gebühr belastet, wie wir es beim Nachkriegsboom erlebt haben, der in Staatsverschuldung endete. Es ist nämlich schon jetzt nicht ganz klar, ob sich Hamburg überhaupt die bereits angegangenen Projekte wie U4, S4, S21 und U5 leisten kann. Die Zuschuss-Anträge gegenüber dem Bund stehen noch aus. Außerdem ist das angedachte Grasbrook-Vorhaben schon deshalb so günstig, weil noch keine U-Bahn eingeplant wird. Aufgrund des Kosten-Nutzen-Faktors rechnet sich eine U-Bahn ohnehin erst, wenn klar ist, dass eine Gesamtstrecke bis nach Wilhelmsburg gebaut werden soll. Und dies dann, wenn auch südlich des Grasbrooks ein Wachstum erkennbar wird. Die Trassenfreihaltung bezieht sich auf einen oberirdischen Abschnitt einschließlich der neuen Elbbrücke. Im Umkehrschluss: Bleibt ein Bevölkerungswachstum zukünftig aus und Wilhelmsburg entwickelt sich nicht in dem Maße, wird es auf dem Grasbrook keine U-Bahn geben. Alle Eventualitiäten müssen durchgespielt werden, bevor man überhaupt neue Projekte angeht. Einen weiteren Stummel mit einer teuren Elbquerung zu bauen, macht am Ende sowohl die Bau- als auch die Betriebskosten unnötig teuer, ohne einen nennenswerten Effekt zu erzielen. Diese Zusammenhänge dürften dem Bund der Steuerzahler durchaus bekannt sein.

und genau dieses “ja, aber was wäre wenn…” denken bewirkt, dass sowohl in HH als auch in DE seit Jahrzehnten nichts vorankommt und nichts passiert.
Hamburg hat seit den 90ern keine U-Bahn mehr gebaut (U4 zählt nicht) – d.h. die jetzige Generation muss 20 Jahre nichtstun aufholen. Das ist viel, aber es muss geschehen – sonst muss die nächste Generation eben 40 Jahre nichtstun aufholen. Der Bund hätte mehr als genug Mittel, dies zu fördern, doch die Prioritäten liegen anders…

Zitat Günter Wolter: “Und dies dann, wenn auch südlich des Grasbrooks ein Wachstum erkennbar wird.”
Schon mal was von “Sprung über die Elbe” gehört?
Oder “Neue Mitte Wilhelmsburg”?
Alleine hier werde sind 5000! neue Wohnungen aktuell in der (Vor-) Planung! In der sogenannten “Bürgerbeteiligung” hier werden von Vertretern der Stadt jegliche Auskünfte zur ÖPNV-Anbindung konsequent verweigert.

500 Meter Fußweg zur Schnellbahn sind ganz normal, sogar wenig. Das wäre Geldverschwendung.

Ein viel größerer Skandal ist, dass überall in der Stadt zu kurze Busse fahren und dass die fast ohne Sitzplätze bestellt werden! Auf fast allen Linien müssten zweiteilige Gelenkbusse fahren. Auf denen, wo das jetzt schon der Fall ist, Dreiteiler oder ein engerer Taktfahrplan. Es ginge auch, immer zwei Busse auf einer Fahrplanposition fahren zu lassen, und das entsprechend anzuzeigen (Bus 1, Bus 2).
An die Politiker: Die Fahrzeuge sind ü.b.e.r.f.ü.l.l.t.

Es wäre etwas wert, wenn die Busfreischaltung stadtweit funktionieren würde. Und mehr Möglichkeiten geschaffen würden, an Staus vorbeizufahren (statt Parkspur z.B.). In Amsterdam hat man das überall gemacht, die Busse fahren rechts oder über die Linksabbiegerspur vorbei. Dabei haben sie eigene Ampeln. Der Fahrverkehr wird per Ampel gestoppt, der Bus fährt vorbei, jetzt gibt’s wieder Grün.

Was ist aus der vielgerühmten “Künstlichen Intelligenz” geworden, die jetzt im Hamburg die Ampeln steuern soll? Auf der Basis auch der Positionsdaten der Busse. Im Moment scheinen die eher auf Verkehrsbehinderung geschaltet zu sein…

Verstehe nicht wieso einer wie Scholz noch im Amt ist und mit so was wieder sinnlos Millionen in den Wind Blasen muss.
Den eine U-Bahn Bauen in einem Stadtteil der Fertig ist, ist mindestens 3-4 mal teurer als ihn jetzt schnell zu bauen und in der Zeit auch die Brücke, das würde uns jetzt in offener Bauweise vllt 300-400 Millionen kosten .
Wenn der Stadtteil fertig ist wieder alles lieber auf, die Bürger mit dem Lärm nerven und unnötig Geld verbrennen, ich sehe das 2025 schon im Schwarz Buch vom Bund der Steuerzahler drin stehen.

Für 400 Millionen können Sie fast 1000 neue Gelenkbusse anschaffen. Und in “Comfort Plus” ausstatten. Damit würden sie die Fahrzeugflotte knapp verdoppeln.

macht ja sehr viel Sinn, außerdem sind bis dahin E-Busse Pflicht und die Kosten auch viel mehr da sind deine 1000 Busse auch ein Fall für die Tonne.

Außerdem macht eine U-Bahn mehr Sinn vor allem wenn noch nichts gebaut ist und man da frei Bahn beim bauen hat, dann sollte man dies auch Nutzen.

Partei- bzw. personalpolitisch kommt man dem Thema nicht bei. Vielmehr geht es darum, überhaupt zu erkennen, dass es längst einen Wandel gegeben hat, dem sich große Teile der Gesellschaft noch nicht so recht zugewandt haben. Dieser besteht darin, dass die Zeiten vorbei sind, in denen man Stolz war, ein eigenes Auto zu besitzen, wo es für viele einen tatsächlichen oder nur gefühlten Aufstieg gab. Dies entstand im Gefolge des “Wirtschaftswunders”. Und die Politik schenkt der Öffentlichkeit noch nicht reinen Wein ein, weil sie lieber das rückwärtsgewandte Lebensgefühl der Menschen bedient als wirklich zukunftsfähige Entscheidungen zu treffen.
Entsprechend fiel seinerzeit auch die Verkehrspolitik aus: Breite Straßen, am besten 6-spurig, die durch die Stadt verlaufen. Und dies deshalb, weil die Wirtschaft von der Politik forderte, dass der Transitverkehr zu besseren Verdienstmöglichkeiten genutzt werden solle. Der Schnellbahnausbau kam zudem zum Stocken, nicht nur wegen der Finanzkrise von 1973/74, sondern auch, weil die Bevölkerungszahl in Hamburg gesunken ist.
Nun muss die Politik umdenken, die Einwohnerzahl wächst, die Fahrgastzahlen steigen ebenso. Dies geht nicht mal eben so einfach, weil ein Bundesland von Zuschüssen aus Berlin abhängig ist. Die bereits erwähnte “Schuldenbremse” tut ihr übriges. Der “schlanke Staat” bleibt das Ideal. Aber das nützt niemals der Mehrheit eines Landes, sondern ist reine Klientelpolitik.
Es gibt ja im Ggs. zu früheren Jahren mittlerweile Ansätze zum ÖPNV-Ausbau. Die erforderliche U4-Süd ist m.E. aber noch zu vorsichtig wieder ins Spiel gebracht worden. Hintergrund dürfte sein, dass sie erst als förderfähig erachtet wird, wenn über den Grasbrook hinaus in Wilhelmsburg Wachstumspotenziale genutzt werden sollen. Dort wird es in absehbarer Zeit Wohnungsbau geben. Wenn sich dann eine Gesamttrasse bis Wilhelmburg oder Kirchdorf Süd als Gewinn in der Kosten-Nutzen-Analyse ausweisen lässt, muss sich die Verkehrspolitik bewegen. Da aber bislang “nur” eine Station weiter in Betracht kommt, rechnet sich das noch nicht. Diese Kriterien sind das eigentliche Problem.

Dieser geplante neue Stadtteil auf dem nordöstlichen Teil des Kleinen Grasbrooks (auf der Halbinsel, wo sich heute das Überseezentrum der HHLA befindet) wird wohl auch keine U-Bahn-Haltestelle bekommen, wenn die U-Bahn Richtung Wilhelmsburg verlängert werden wird, weil der Haltestellenabstand zur U-Hst. Elbrücke einfach zu kurz ist (etwa 620 m). Die nächste Haltestelle der U4-Süd würde erst auf der nächsten Halbinsel des Kleinen Grasbrooks (wo heute Unikai und das Frucht- und Kühlzentrum der HHLA sind) gebaut werden (etwa 1000 m Abstand zur Hst. Elbbrücke).
Die großen Haltestellenabstände halte ich für ein Problem, das im Vergleich zu anderen ÖV-Anbindungen zu wenig Beachtung findet. Die Erschließungsqualität eines Gebietes ändert sich durch Umstellung von Bus auf Neubau-U-Bahn erheblich, die erforderlichen Fußwege werden wesentlich länger. Beispiel Steilshoop: Hier steht nur eine U-Bahn-Hst. gegen sieben(!) Bushaltestellen im Wohngebiet. Die reine Fahrzeit wird zwar kürzer (das Fahrzeug muss nicht so oft halten), aber die Reisezeit, die für den Nutzer entscheidend ist, wird sich in vielen Fällen erhöhen, weil der Weg von/zur Haltestelle länger wird. Bei einer U-Bahn-Hst. ist auch noch der lange Weg vom Eingang hinab zur Bahnsteigmitte zu berücksichtigen. Letzteres entfällt bei einer Stadtbahn, die (normalerweise) etwas größere Haltestellenabstände als beim Bus hat. So hätte man in Steilshoop drei Haltestellen, die verteilt im Wohngebiet lägen.
Merke: Verkehrsmittel mit großen Haltestellenabständen lohnen sich nur bei längeren Strecken. Aber bei der U5 soll nur noch eine weitere Haltestelle folgen (Bramfeld).

Umgekehrt führt dies auch zur Überlegung, warum weit entfernte Orte wie Stade oder Bad Oldesloe mit der S-Bahn erschlossen werden (sollen). Hier wäre die Nutzung einer (in entsprechend dichtem Takt) verkehrenden Regionalbahn sinnvoller. Diese halten im äußeren Verdichtungsgürtel von Hamburg (Stadtgrenze bis Innenstadt, etwa Altona, Berliner Tor) nur an wichtigen Umsteigeknoten. Das würde auch das Problem (jetzt z.B. der S3-Süd) lindern, dass die Pendler aus den ferneren Orten die Plätze in der jede Station haltenden S-Bahn in Hamburg belegen. Das würde die Reisezeit dieser Pendler reduzieren und die S-Bahn wäre hier nicht so stark belastet. Zumindest während der Hauptverkehrszeiten in Lastrichtung sollte auf der S3-Süd etwas passieren. Die Frage ist hierbei wieder, wer bezahlt es?

Die U4-Haltestelle Elbbrücken liegt 710 Meter Luftlinie vom Zentrum des des künftigen Wohngebiets auf dem Grasbrook entfernt. Durch die Insellage ist dieser Wert aber unrealistisch. Tatsächlich müssen Fahrgäste mindestens 1.000 Meter bis dorthin zurücklegen. Das ist selbst für Hamburger Verhältnisse sehr weit. Bei der U5 definiert die Hochbahn das Einzugsgebiet einer Haltestelle mit maximal 720 Metern – siehe: http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/wieso-faehrt-die-u5-ost-diesen-slalomkurs/ Bei den älteren Linien sind die Radien wesentlich kleiner.
Übrigens: Von der äußersten Spitze des Grasbrooks beträgt die Entfernung bis zum U-Bahnhof Elbbrücken sogar 1,3 Kilometer Fußweg. Hier wäre eine Brücke über die Elbe zum Baakenhafen sehr praktisch. Dann wären Fußgänger nämlich nach nur 670 Metern am U-Bahnhof HafenCity Universität. Diese Brücke war in den Olympia-Plänen auch vorgesehen – und fiel jetzt ebenfalls dem Rotstift zum Opfer.

2011 war noch nicht absehbar, dass der Zuzug in diesem Umfang anhält und damit die Hamburgischen Staatsfinanzen auch nachhaltig positiv beeinflusst.

Das vielleicht größte historische Versäumnis ist die S4. Ende der 1990er Jahre fehlte noch die Nachfrage und so ließ man die Chance verstreichen, im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Hamburg-Lübeck manche Vorleistung für eine S4 einzuplanen. Jetzt muss vieles davon für die S4 wieder abgerissen werden, was die Kosten stark in die Höhe treibt. Auch schwarz-grün hatte an der S4 kein Interesse, obwohl man da schon wusste, dass man nur mit der S4 den Hauptbahnhof entlasten konnte. Wäre für Deutschland wichtig gewesen, wenn die Grünen da nicht noch gehofft hätten, die Fehmarnbeltquerung verhindern zu können.. Denn ohne diese brauchte es keine Entlastung. Vielleicht hatte die GAL sogar nur deshalb ein so großes Interesse an der Stadtbahn, um die S4 auszubremsen?

Erst der SPD-Senat trieb das Projekt voran und hatte nun im Zuge der Zwänge der S-Bahn-Fahrzeugbestellung eine S21-Verlängerung und die kaum rational zu verhindernden U4-Verlängerung bis Elbbrücken auf dem Tisch. Bei realistischer Betrachtung der finanziellen Möglichkeiten blieb nur der Bus für alle anderen Probleme. Erst die Stabilisierung des Einwohnertrends und die verbesserte finanzielle Situation führten dann zu einer Neubewertung und zur Rückkehr zum CDU-Konzept einer wachsenden Stadt.

Die U4 nach Süden hat eine Sonderstellung, da eine echter Wandel in der Stadtenwicklung in Richtung Süden als Sprung über die Elbe nur mit einer U-Bahn glaubwürdig ist. Schon die Handelskammer hatte darum vor 12 Jahren mal gefordert, die U4 dort oberirdisch weiter zu bauen, denn nur so kann man auf der Elbinsel die weitere Entwicklung lenken.

Aber jetzt sind es sehr viele Projekt auf einmal.

“Schon die Handelskammer hatte darum vor 12 Jahren mal gefordert, die U4 dort oberirdisch weiter zu bauen”

Die Handelskammer… ja, Sie kennen die Forderungen der Handelskammer? 2005 war in dem Papier z.B. eine Forderung nach Tunneln für den Ring 2, Absiedlung von Wohnhäusern entlang der Hauptstraßen und die Verlängerung des Ring 3 zur A1 drin.

Hier scheint sich erneut die “Schuldenbremse” auszuwirken. Seinerzeit plante schon der Beust-Senat eine U4 nach Süden. Spätestens mit seiner Rücktrittsrede hat der damalige Bürgermeister das Projekt aus Finanzgründen gestoppt. Nunmehr haben wir es mit vielfältigen Schnellbahn-Projekten zu tun: S21, S4, U4-Horner Geest und die U5. Da will der jetzige Senat noch nichts draufsatteln, obwohl die Notwendigkeit offensichtlich ist, dass dieses Elbinsel-Projekt immer dringlicher wird. Es ist eine gewisse Ängstlichkeit im Spiel, sich das alles gar nicht leisten zu können. Wir kennen das ja auch vom Bund. Trotz Überschüsse wird lieber von Steuererleichterungen denen gegenüber geredet, die es gar nicht nötig haben. Die überfälligen öffentlichen Investitionen bleiben auf der Strecke.
Busse sind natürlich flexibler und billiger zu haben. Jederzeit lässt sich eine Trasse von einer Straße zur anderen verschieben, neue Strecken einrichten und wieder aufgeben. Wir erinnern uns: Noch 2011 hieß es, die Stadtbahn braucht es nicht, für Steilshoop reichen Busse …

“Hier scheint sich erneut die „Schuldenbremse“ auszuwirken.”

Hamburg gibt für einen ganz neuen und noch 2013 ungeplanten Sozialposten dieses Jahr aller Voraussicht nach ungefähr soviel Geld aus, dass man davon bequem 2-3 Kilometer U-Bahn finanzieren könnte. Das einfach nur als Feststellung. Wenn man Ihnen erzählt, es sei kein Geld für den Schnellbahnbau da, dann heißt das auf Deutsch: Man will dafür kein Geld ausgeben, weil man andere Ausgaben für wichtiger hält bzw. sich einen Puffer freihalten muss. Mit der Schuldenbremse hat das wenig zu tun. Es wäre ohnhein möglich, diese “kreativ” zu umgehen: Lassen Sie die U-Bahn als ÖPP von interessierten Baukonzernen buddeln, die die Strecke anschließend an die Hochbahn verpachten. Damit haben weder Stadt noch HGV-Konzern mehr Schulden. Die entstehenden zusätzlichen Kosten sind bei der Stadt/Hochbahn laufende Betriebsausgaben, die sich z.B. über weitere Steigerungen bei den Fahrpreisen idealerweise für die Stadt verlustausgleichsneutral halten lassen.

Typisch Hamburg – Hamburg kann keinen Nahverkehr. Utopische U-Bashn-.Projekt, die niemals kommen, ein neuer Stadtteil, in dem nicht sofort ein Schienenanschluss realisiert wird, ein dringend notwendiges Stadtbahnnetz, das unter Verschluß gehalten wird – und immer noch die 6-spurigen Straßen in der Innenstadt, damit jeder mit dem Auto in’s Wohnzimmer fahren kann. Und die SPD will die Bundestagswahl gewinnen? Ich bin bestimmt kein Merkel-Fan und möchte die Dame lieber heute als morgen abgelöst sehen – aber mit Leuten wie Herrn Scholz (wohlgemerkt nicht Schulz!) hat der Herr Schulz keinen Stich. Unfähig, leider noch unfähiger als Merkel – da hat sie leichtes Spiel gegen eine solche SPD …..

Guter und sehr wichtiger Schritt für die Stadtentwicklung!

Ich kann nur einfach nicht verstehen, dass das Thema U4-Verlängerung nach Süden einfach nicht bewegt wird. Die IBA realisiert weit über 5.000 neue Wohneinheiten in den nächsten zehn Jahren auf der Elbinsel, das sind neben der allgemeinen Wohnbautätigkeit gut und gerne deutlich mehr als 10.000 neue Bewohner. Allein diese Entwicklung rechtfertigt die U4-Verlängerung zumindest bis zu einem Endpunkt in Wilhelmsburg.

Dazu kommen die knapp 5.000 neuen Wohneinheiten, die die IBA in Neugraben-Fischbek realisiert — mit genauso vielen neuen Bewohnern. Alles Nutzer, die die heute schon hoffnungslos verstopfte S3 und durch die Fahrgäste aus Stadte und Buxtehude bereits sehr gut gefüllte Linie ab Fischbek und Neugraben noch weiter füllen. Die geplante Verlängerung der Züge auf Langzüge und die S32, so sie denn überhaupt noch kommen wird, reichen einfach nicht, um diesen Zuwachs an Fahrgästen zu bewältigen.

Die Stadt muss hier endlich eine Grundsatzentscheidung für die U4-Verlängerung fällen!

… viel wichtiger ist ie Grundsatzentscheidung für ein Stadtbahnnetz – das wäre nämlich viel realistischer und schneller zu realisieren; leider muss man aber dann etwas davon verstehen, und da ist man beim Herrn Scholz an der völlig falschen Stelle. Und mit solchen Leuten will die SPD den Kanzler stellen? Oje, die Merkle hat es wirklich so leicht …..

Wie realistisch und schnell der Bau einer Straßenbahn funktioniert, haben wir in den letzten 20 Jahren unter verschiedensten Senaten ja bereits gesehen. Nostalgie ist eine Sache. Verkehrlicher Nutzen und (für den Wähler) überzeugende Fakten eine andere. Die Ablenkung auf die BT-Wahl, wo es um viele Dinge geht (aber nicht um eine Rumpelbahn), ist so konstruktiv wie sonstige Beiträge von Straßenbahnrufern und U-Bahngegnern. So wird das auch, ganz realistisch betrachtet, in den nächsten 20, 30 Jahren nichts. Dass neue U-Bahnen hingegen funktionieren können, kann jeder in der gegenüberliegenden Hafencity begutachten. Da gab es früher die selben Rufe, dass sowas nie komme, unkalkulierbare Kosten bedeute und pipapo.

Ihr Gehetzte ( Rumpelbahn) gegen die Stadtbahn wird langsam langweilig. Jede deutsche Großstadt hat sie, sind wohl alle blöd, nur das schlaue HH setzt auf Schaukelbusse, teure und nicht zu finanzierende U-Bahnen und natürlich auf das Auto. Eine ÖPNV Anteil von nur 19% im Modal Split ist das Ergebnis. Das ist der niedrigste Wert aller deutsche Großstädte.

Stadtbahnen und trams machen es den jetzigen ÖPNV-Nutzern komfortabler, überzeugen aber nur wenige Autofahrer, das Auto zu Hause zu lassen. Den grössten Effekt auf modal split haben U & S-Bahnen. Nut damit überzeugt man Autofahrer. Mit einer Tram bleibt alles unter uns ÖPNV Nutzern.

Erstens stimmt das nicht, auch Stadtbahnen bewegen zum Umsteigen, wie Untersuchungen aus Städten zeigen, die die Stadtbahn eingeführt bzw. ausgebaut haben. Zweitens, da U Bahnen gut das fünffache pro km kosten, sind z.B. der notwendige flächendeckende Ausbau des Schienenverkehrs in HH nicht zu finanzieren.
Werden Sie noch merken, allein beim Ausbau der U5.Da wird doch jetzt schon “gespart” bei der Station Harzloh/Rübenkamp.

Ich habe ja auch nicht behauptet, dass Stadbahnen nicht zum umsteigen überzeugen, sondern dass sie weniger überzeugen, und einen geringeren Effekt auf den modal split haben.
U-Bahn ist teuer – das reicht mir nicht als Argument. Denn die Leistung, die eine U-Bahn erbringt, ist auch viel höher. Sollen wir dann einfach keine notwendigen Infrastrukturen mehr in DE bauen, und uns zu Tode sparen?

Weder die Aussage, alle Großstädte hätten eine, noch der angeblich niedrigste Wert im Modal Split ist richtig. Zudem hilft solch ein Whataboutism nicht, da jede Stadt eigene Anforderungen hat. Das ist halt kein Argument für oder gegen eine Rumpelbahn. Hamburg ist halt nicht Bielefeld oder Eberswalde.

Das Märchen der nicht finanzierenden U-Bahnen ist auch ziemlich großartig, wenn man bedenkt, dass wir vom Kleinen Grasbrook reden und direkt auf der anderen Seite in den letzten Jahren die U4 Schritt für Schritt voranschreitet und jeder heutige S-Bahnfahrer schon einen Blick auf den neuen Bahnhof “Elbbrücken” werfen kann. Soll man nun oft genug predigen, dass es sowas niemals geben kann/wird, weil man sich für eine Billiglösung größere Chancen aufgrund von Nostalgie erhofft?

Wieso ist es eigentlich so schwierig zu verstehen, dass eine Rumpelbahn aus guten Gründen günstiger pro Kilometer ist als eine U- oder S-Bahn? Sie ist halt extrem leistungsschwächer (Kapazität und Geschwindigkeit). Zudem nimmt sie begrenzten Raum weg, sorgt für Konflikte und hat eine höhere Störanfälligkeit.

Tja, wenn Sie defintive Fakten, offensichtlich bewusst, leugnen, ist eine Diskussion schwierig.
Für mich sind in diesem Zusammenhang Größstädte Berlin, Frankfurt, München, Köln, Düsseldorf, Stuttgart und nicht Eberswalde. Alle haben eine Stadtbahn und sie werden noch ausgebaut. HH ist mit seinen 18-19% ÖPNV Anteil konkurrenzlos niedrig. Informieren Sie sich halt mal, bevor Sie etwas anderes behaupten. Wenn das alles so toll und günstig mit den U Bahnen wäre, warum hat HH dann seit 30 Jahren keine mehr gebaut ? Eine Stadtbahn in Doppeltraktion kommt sehr nah an die Kapazität einer U Bahn heran und eine konsequente Vorrangschaltung ergibt eine gute/akzeptable, wenn natürlich auch längere Reisezeit als bei U Bahnen. Dafür erfolgt aber eine kleinteiligere Erschließung und ermöglicht somit den Fahrgästen kürzere Wege, die sie eher zum Umsteigen bewegen. Ehe sie zum Beispiel bei der U 4 in der Hafencity aus dem Tunnel raus sind, ist die Stadtbahn schon 3 Stationen weiter. In HH wird aber eine konsequente Vorrangsschaltung aus ideologischen Gründen selbst den Bussen im Rahmen des sogenannten “Busbeschleunigungsprogramms” verwehrt.
Wofür wollen Sie denn den begrenzten Raum sonst verwenden ? Mir erscheint Sie sind ein “ideologischer Autofetischist”. Ansonsten sind ihre Wortwahl und Argumente nicht nachzuvollziehen.

“Wieso ist es eigentlich so schwierig zu verstehen, dass eine Rumpelbahn aus guten Gründen günstiger pro Kilometer ist als eine U- oder S-Bahn? Sie ist halt extrem leistungsschwächer (Kapazität und Geschwindigkeit). Zudem nimmt sie begrenzten Raum weg, sorgt für Konflikte und hat eine höhere Störanfälligkeit.”

Völliger Schwachsinn, von vorn bis hinten … Schauen Sie sich moderne Stadtbahnsysteme an, die Kapazitäten sind mit denen von U-Bahnen ohne Probleme vergleichbar. In Budapest hat eine Straßenbahn-Linie 200.000 Fahrgäste am Tag (mehr als manche S-Bahn in Hamburg) und das funktioniert bestens. In Berlin macht die M4 vor, wie leistungsfähig eine moderne Straßenbahn sein kann, dasselbe gilt für die Linie 4 in Hannover, die beide auch jenseits der 50.000 Fahrgäste am Tag liegen. Auch ihre abwertende Formulierung “Rumpelbahn” zeigt mehr als deutlich auf, dass Sie von modernen Stadtbahnsystemen wie z. B. in Hannover einfach keine Ahnung haben und sich dem komplett verschließen. Straßenbahn sind schon lange keine platzeinnehmenden “Rumpelbahnen” mit begrenzter Kapazität mehr, einfach mal bilden und sich die vielen modernen Systeme in aller Welt ansehen, die in neuster Zeit entstanden sind oder grade entstehen.

Die U4 war immer ein Prestigeprojekt für die Hipster in der Hafencity (Investoren + Anwohner + Business People). Deshalb ging der Bau auch für Hamburger Verhältnisse recht schnell. Aber auf den Grasbrook ziehen ja nur normale Leute, evtl. noch mit Wohnschein. Da muss keine komfortable U-Bahn hin. Eigentlich reicht ein Fussweg… Aber wir geben denen mal Busse und wollen nicht so sein. So oder so ähnlich wird es wohl im Senat gesehen. Eigentlich muss es nicht nur heißen “U4 muss her” sondern “Scholz muss weg”.
Das was Hamburg als Verkehrspolitik bezeichnet, ist keine. 20-30 Jahre Planungs- und Bauzeiten sind einfach unmöglich.

naja in 20 Jahren hat in Hamburg die Regierung wahrscheinlich gewechselt und der unselige Scholz auf jeden Fall das politisch Zeitliche gesegnet. Daher wird man davon ausgehen, daß die U -Bahn zum Grassbrock in einer Perspektive von 10-15 Jahre verlängert wird.

Ich komme aus dem Staunen nicht heraus ! Dieser neue Stadtteil bekommt eine U-Bahnanbindung in der Form der neuen Haltestelle Elbbrücken mit Stutzen zur Weiterführung über die Elbe sozusagen auf einem silbernen Tablett angeboten, aber nein, man plant wieder ohne U-Bahn. Die Grünen setzen wahrscheinlich wieder alles aufs Fahrrad (man könnte ja statt U-Bahnbrücke eine exklusive Radfahrerbrücke bauen !), und die SPD wie üblich auf ihre heißgeliebten Busse. Die neuen Bewohner vom Grasbrook werden sich aber freuen, wenn sie jeden Morgen in den Staus vor den Elbbrücken in ihrem bequemen Bus sitzen – pardon: stehen ! – müssen. Nach Steilshooper Verhältnissen bekommt der Grasbrook also seine U-Bahnanbindung… im Jahre 2080 ? … oder auch nicht ?

Ganz fair finde ich die Überschrift nicht. Das erweckt ja fast den Eindruck, als sei es der Plan, keinen U-Bahnanschluss zu realisieren. Dem ist aber nicht so, sondern das Zeitfenster steht noch nicht fest, was nicht so überrascht, wenn bis vor kurzem noch die Verhandlungen darüber liefen, was man dort überhaupt entwickeln will und auch kann. So heißt es an offizieller Stelle:

“Die leistungsfähige Anbindung an die U- und S-Bahnstation Elbbrücken wird zunächst durch Busse gelöst, die das Gebiet auch in der Anfangsphase gut erreichbar machen. Die U-Bahntrasse in Richtung Süden bleibt frei. Der spätere Bau einer U-Bahn wird planerisch und vertraglich gesichert.” (Quelle: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/9491236/2017-09-12-pr-lpk-hafen-city/)

Kritik müssen sich Scholz und co. natürlich gefallen lassen, u.a. weil sie seit jeher darauf verwiesen, dass man die U4 zu den Elbbrücken möglichst früh realisieren möchte, da der Bau günstiger ist (teliweise offene Bauweise, keine hohen Immisionsschutzauflagen aufgrund von Anwohnern etc.), die Grundstücke aufwertet (-> höherer Erlös für die Stadt) und die Stadtentwicklung massiv befördert. Die Punkte sind zwar so weit alle richtig, aber galten bisher merkwürdigerweise für den Grasbrook und Wilhelmsburg nicht. Bei letzterem hieß es stets, man müsse erstmal die Entwicklung abwarten und später, wenn genug potenzielle Fahrgäste da sind, eine Verlängerung prüfen. Dabei bietet es sich an, wenn man bedenkt, dass allein im Reiherstiegviertel rund 25.000 Menschen in dichter Bebauung leben. Zudem kommen mit Spreehafenviertel, Elbinselquartier und Rathausviertel nochmal einige Tausend Wohnungen für eine hohe, vierstellige Einwohnerzahl hinzu. Mit der Harburger Chaussee ist man so schnell bei 35.000 Personen, die (im Gegensatz zu Moorburg und anderen hafennahen Anwohnern) überwiegend keinen Pkw haben und die heute schon überlastete Buslinie 13 nutzen müssen.

Da wäre es schon erfreulich, wenn es bspw. eine neue U4-Haltestelle im Süden das neuen Stadtteils gibt (der Nordosten ist näher an den Elbbrücken) und dann ein Schlenker zur Harburger Chaussee, dem Spreehafenviertel, Stübenplatz und dann weiter gen Süden. Wenn man sich die Präsentation im oberen Link anschaut, stellt man auf der Folio des dritten Grasbrook-Quartiers aber fest, dass zumindest bis zur Harburger Chaussee eine Linie dieser Art schon einmal grob angedacht wurde, was erfreulich ist — trotz fehlendem Zeitplan.

tl;dr: alles Mist, U4 ab Jungfernstieg wird niemals gebaut, alles Luftschlösser, Filz in der Stadt und überhaupt: Stadtbahn! U- und S-Bahn abreißen!

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