Greenpeace: Nur 38 Prozent der Hamburger haben einen Bahnanschluss

Hamburg ist beim Thema "Nachhaltige Mobilität" in einem Städteranking von Greenpeace nur auf Platz 10 von 14 gelandet. Größtes Manko: Zu wenig Schienenanschlüsse.
Menschen warten auf zwei XXL-Busse der Linie M5 am Grindelhof (Pulkbildung)
Pulkbildung an der Haltestelle Grindelhof in Hamburg: Zwei Doppelgelenkbusse der Linie M5 kommen dort gleichzeitig an und werden von wartenden Menschen erwartet
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Hamburg liegt beim Thema “nachhaltige Mobilität” in einem Ranking der Umweltorganisation Greenpeace nur im unteren Mittelfeld.

In einem Vergleich von 14 deutschen Großstädten kam die Hansestadt auf Platz 10.

Die größte Schwäche in Hamburg ist laut Greenpeace die schlechte Erreichbarkeit. Viele Stadtteile sind nur mit dem Bus erreichbar “Entsprechend lang sind die Fahrzeiten in Stadtviertel ohne Bahnanschluss”, heißt es.

Gerade einmal 38 Prozent der Hamburger Bevölkerung wohnen maximal 600 Meter entfernt von einer Stationen des öffentlichen Schienennahverkehrs. So einen niedrigen Wert gibt es in keiner anderen der untersuchten Metropolen.

Außerdem bemängeln die Autoren des Rankings, dass es in Hamburg zu wenig Stellplätze für Fahrräder gibt und dass die Feinstaub-Grenzwerte in der Stadt regelmäßig überschritten werden. “Auch hinsichtlich des CO2-freien Verkehrs gibt es kein Gesamtkonzept”, heißt es weiter.

Greenpeace fordert Bau einer Straßenbahn in Hamburg

Positiv wird dagegen das StadtRad-System hervorgehoben. Das Hamburger Verleihsystem gilt als das erfolgreichste in Deutschland. Mehr als zwei Millionen Fahrten werden laut Betreiber pro Jahr mit den roten Zweiräd…

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32 Antworten auf „Greenpeace: Nur 38 Prozent der Hamburger haben einen Bahnanschluss“

Nur 38% Bahn-Ereichbarkeit, das zweitschlechteste Ergebnis sind 56%!
Das es Defizite gibt, ist bekannt, dass wir aber so deutlich das Schlusslicht bilden, und das als Stadt mit dem zweitältesten U-Bahn-System Deutschlands … peinlich!

Hamburg ist schon speziell. Seit Jahren wird viel von Elektromobilität geredet – tatsächlich hat HH einen extrem hohen Anteil an Dieselbussen. Elektrobusse sind offensichtlich überhaupt noch nicht reif für einen wirtschaftlichen Einsatz. Aber die Einführung einer elektromobilen Straßenbahn wurde von den Hamburgern immer vehement abgelehnt. Und die fehlerhafte Trassenwahl beim letzten Anlauf haben ausgerechnet die Grünen zu verantworten.
Auf der Metrobuslinie 5 wäre eine Straßenbahn wirtschaftlicher, umweltfreundlicher, fahrgastfreundlicher und nachhaltiger als die heutigen Busse. Die HVV-Kunden, Steuerzahler und Anwohner müssen diese Fehlentscheidungen teuer bezahlen. Und wer bezahlt eigentlich künftig die teuren E-Busse?
Aber es wird sich nichts änderen. Das liegt daran, dass man in Hamburg ungern über die Tellerrand schaut und eher selbstgerecht ist. Übrigens haben Städte wie Paris, Barcelona, ja sogar Los Angeles moderne Straßenbahnen wieder eingeführt.

Für die M5 wäre eine Straßenbahn heute sicherlich sinnvoll. Angesichts des Wachstums führt aber kein Weg an der U5 vorbei. Eine Team wäre bei ihrer Eröffnung schon so voll wie die M5 heute.

Hamburg ist die einzige Großstadt in Europa, die keine Straßenbahn hat. Stattdessen wird das Geld für extrem teure und verkehrlich fragwürdige U-Bahnprojekte (U4/U5) mit langen Realisierungszeiten verausgabt, statt umgehend mit dem Bau der ersten Straßenbahnlienie zu beginnen. Dafür wurden schon einmal EUR 8 Mio. Planungskosten verausgabt. Diese Planungen sind nach wie vor aktuell, so ließe sich auch schnell mit dem Bau beginnen. Wo bleibt hier die “Grüne” Handschrift in der Koalition?
Fast hat man den Eindruck, man macht die Projekte extrem kompliziert und aufwendig, um sie dann mangels vorhandener Finanzen nicht realiseiren zu müssen.

@ Michael Jung: “Hamburg ist die einzige Großstadt in Europa, die keine Straßenbahn hat”
Das ist falsch. Großstädte sind alle Städte mit mind. 100.000 Einwohnern. Weder Kiel noch Lübeck haben eine Straßenbahn.
Dennoch steht Hamburg im Vergleich schlecht da.

“Hamburg ist die einzige Großstadt in Europa, die keine Straßenbahn hat.”
Völliger Unfug! Großstädte allein in Deutschland ohne Straßenbahn: z.B. Offenbach, Oldenburg, Wiesbaden, Wolfsburg, Paderborn, Osnabrück, Koblenz, Kaiserslautern…

Wenn alle bei Rot über die Straße gehen ist es nicht richtig. Wenn andere Großstädte auf eine Tram verzichten, insbesondere solche, in denen eine U-Bahn sinnlos ist, macht es den Verzicht auf eine Tram nicht richtiger. Dass eine Straßenbahn auch in U-Bahn-Städten eine sinnvolle Beschäftigung finden kann, macht München vor.
Ideologische Scheuklappen lasse ich mir nicht vorwerfen, nur weil ich Tram-Befürworter bin. Das selbe könnte man auch den Ablehnern vorwerfen. Also Vorsicht= wer im Glashaus sitzt….
Bin im Übrigen nicht nur Straßenbahnfreund sondern auch Metrofan. Geht beides!
Ansonsten empfehle ich allen Interessierten mal einen Blick nach China. Was da derzeit in Sachen Straßenbahnbau abgeht, lässt unsere Diskussion bestenfalls als kleinlich erscheinen.

Sofern MICHA = MICHAEL JUNG, hier eine Antwort:
Von Scheuklappen hat niemand gesprochen. Auch nicht davon, dass in einer Stadt neben einer U-Bahn auf keinen Fall eine Straßenbahn fahren sollte. Und bewertet wurde das Fehlen von Straßenbahnen in so mancher Großstadt auch nicht.
In Ihrem Post stehen “alternative Fakten”, also Unwahrheiten, die es auch hier in den Kommentaren zu vermeiden gilt. Sonst wird man Sie nicht mehr ernst nehmen. Nur darum ging es.

Gerade für Millionenstädt sind U-Bahnen sinnvoll und nicht fraglich. Der Bau einer Tram dauert auch etliche Jahre, selbst wenn Massenklagen ausblieben. Und bitte mal nach Westberlin schauen, wo 2/3 der Berliner leben und damit mehr als in Hamburg: von Wedding angesehen gibt es keine Tram, aber ein dichtes Netz aus U- und S-Bahnen. Ergebnis ist der erste Platz. Wiederholung von unsachlichen Behauptungen bringt die Straßenbahn nicht zurück. Kein Wunder, dass nur 20% der Hamburger sie wollen.

Richtig, im Westen Berlins wie in vielen Großstädten Westdeutschlands ist die Tram entfernt worden. Man sollte allerdings schon erwähnen, dass sie in Berlin wie in vielen Städten Westdeutschlands wieder errichtet wird, so – schlecht kann sie also in Berlin nicht funktionieren – dasselbe gilt auch für andere Großstädte Europas.

Damit eine konstruktive Debatte entsteht: Es bestreitet, glaube ich, niemand, dass Hamburg U-Bahnen benötigt. In den Diskussionen ist etwa auch schon thematisiert, dass Hamburg das Mitte des 20. Jahrhunderts ursprünglich geplante U-Bahn-Netz nicht gebaut hat, sondern eine Sparversion.

Es geht schlicht um die Frage: Ist angesichts verschiedener Faktoren die U-Bahn 5 die beste aller Möglichkeiten. Ich habe nichts gegen die U-5. Allerdings glaube ich, dass man für das Geld mehr Menschen einen deutlich besseren ÖPNV-Anschluss geben könnte. Ich kann jedenfalls nicht sehen, dass die U5 die im Hamburger Osten seit Jahrzehnten bestehende ÖPNV-Stagnation, unter der Menschen in dreistelliger Zahl aufgrund längerer Wege und der KFZ-Massen leiden, maßgeblich entschärft.

Das wird auch 2030 die S4 nicht (die ich befürworte), weil die 2-3 zusätzlichen Stationen auf Hamburger Gebiet keine 4 stellige Anzahl an PKW-Pendlern, zum ÖPNV bringen wird. Stadtbahnen auf Ausfallstraßen wie der Ahrensburger Straße dürfte sehr wohl zahlreiche Menschen dazu bewegen, den ÖPNV zu nutzen. Das hat nichts mit eierlegenden Wollmilchsau zu tun, sondern schlicht damit, dass hiermit kostengünstig attraktive Haltestellenabstände und kurze Wege und dennoch schnelle Verbindungen möglich sind.

einzige millionenstadt europas trifft es. traurig genug,aber wenn man manches so liest im netz ist eine tram nichts für die richtig großen städte wie HH. ja ne is klar…ich lach später!

Diese ganzen Rankings sind reiner Symbolaktionismus a la Trump, wenn man nicht regionale Besonderheiten berücksichtigt!

Wenn man Hamburgs riesige Landgebiete ( Vierlanden, den Duvenstedter Brook sowie Neuwerk), den Hafen und die Alster mitrechnet, dann kommt man natürlich auf einen abenteuerlich niedrigen Erschließungsfaktor!

Wurden in Berlin etwa die unfassbar vielen Kilometer mitgerechnet, wo die Straßenbahn auf der Straße zockeln muss und für jeden Linksabbieger abbremsen und für jeden Falschparker den Abschleppdienst braucht? Wehe man hat in Berlin als Tramfahrgast einen Termin…. Da ist mir unsere Metrobuslinie 5 tausend mal lieber! Ein Faktor hochwertige Erschließungsqualität wäre wesentlich aussagefähiger.

Das Argument der Schnelligkeit beim Bau ist lachhaft. 2014 hätte man damit vielleicht noch punkten können. Aber nun hat die U5 schon drei Jahre Planungs-Vorsprung. Eine Straßenbahn würde wieder bei Null anfangen und man müsste heute für jeden Meter die volle Bürgerbeteiligung durchführen. Die ganze Stadt würde dann zum Hartzloh…

Aber man kann natürlich mit den eigenen ideologischen Scheuklappen einfach nochmal fünf bis zehn Jahre fruchtlose Diskussionen anzetteln, in denen dann wieder nichts passiert. Hatten wir das nicht seit 1990 schon genug?

Haben Sie die Untersuchung überhaupt gelesen? Die Untersuchung berücksichtigt natürlich, dass einige Gebiete in Hamburg unbewohnt oder dünn besiedelt sind. Grundlage der Aussage, dass nur 38 % der Hamburger einen Bahnanschluss haben, ist nicht die bloße Fläche, schon gar nicht die unbesiedelte Fläche, sondern die Bevölkerungsdichte. Dort ist klar festzustellen: Hamburg hat große Flächen mit Einwohnerdichten von 3-6000 Einwohner pro qm, die keinen Bahnanschluss haben.

Übrigens ist der (recht dürftige) Bahnanschluss der Lübecker Bahn nach Osten sogar enthalten. Wenn man von echten Bahnanschlüssen, mit echten Umsteigemöglichkeiten spricht, sind es weniger als 38 %.

Das ist mir zu einfach.
Der Modal Split ist ein klares Zeichen dafür, wie die Verkehrspolitik in der Stadt ist. Die Ergebnisse für HH finden sich auch genau so subjektiv im Alltag wieder.
Moderne Verkehrspolitik hat in HH keine Lobby. In der Politik nicht und auch zum großen Teil in der Bevölkerung, wenn ich mir das Verkehrsverhalten anschaue. Von den Leserbriefen im Abendblatt und in der Mopo mal ganz abgesehen.
Das Einzige was wirklich gut ist, ist der Betriebsablauf der U Bahnen .

Ich finde, es ist eine sehr bedenkliche Entwicklung, dass gerade diejenigen, die kein einziges sachliches Argument vorbringen können und versuchen eine komplexe Thematik mit simplen und reißerischen Stammtisch-Parolen zu erklären, Anderen ideologische Scheuklappen vorwerfen.

Die Studie bemängelt völlig zur Recht, dass nur 38% der Hamburger einen direkten Zugang zum schienengebundenen Verkehrssystem haben. Es stimmt zwar, dass zum Hamburger Stadtgebiet viele ländliche Gebiete gehören, allerdings sind diese auch entsprechend dünn besiedelt und fallen somit wohl kaum überproportional ins Gewicht, da hier nicht die Flächenerschließung, sondern der Erschließung der Bevölkerung bewertet wird.

Zudem ist das Ergebnis dieser Studie keine Ausnahme. Die Stadt Hamburg beziffert den Anteil des ÖPNVs am Gesamtverkehrsaufkommen selbst auf gerade einmal 18%, womit Hamburg das Schlusslicht aller Millionenstädte der EU ist, und der Bundesländerindex Mobilität sieht Hamburg im Bundesvergleich auf dem letzten Platz.

Wenn die Aussage der Greenpeace-Studie also falsch ist, wieso nutzen denn dann so wenige Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel und fahren zu 42% mit dem eigenen Kraftfahrzeug?

Auch die weiteren Aussagen sind klar falsch: Die Straßenbahn in Berlin fährst zu ca. 2/3 auf besonderem Bahnkörper (d.h. unabhängig vom Individualverkehr) und hat trotz der straßenbündigen Abschnitte, die sicher eine Schwäche sind, eine Durchschnittsgeschwindigkeit, die 20% über der Durchschnittsgeschwindigkeit der Buslinien liegt.
Eine Straßenbahn in Hamburg würde einen noch größeren Anteil an besonderem Bahnkörper bekommen. Sie wäre dem Bus somit sogar noch weiter überlegen, wenn selbst die Berliner Straßenbahn schon 20% schneller ist, die ja angeblich so schlecht ist.

Die Aussage, dass die Planung einer Straßenbahn wieder bei null anfangen würde, ist ebenfalls falsch. Die Planungsunterlagen sind in vollem Umfang vorhanden und ein wesentlicher Teil der ursprünglichen Planungsarbeit könnte in ein neues Projekt einfließen. Dazu kommt die erheblich kürzere Bauzeit. Allein für den Bau der U5 von der City Nord nach Bramfeld sind 6 Jahre veranschlagt. Wenn man sich den Bau neuer Straßenbahnsysteme in Frankreich ansieht, dauert der Bau der ersten 10 bis 15 Kilometer dort in der Regel 2 bis 3 Jahre, der weitere Ausbau geht dann nochmal schneller.

Und zuletzt wieder das bekannte Glaskugellesen der Straßenbahn-Gegner, die ja auch vor der letzten Wahl der Meinung waren, dass sie voraussagen können, dass der Bau einer Straßenbahn auf große Gegenwehr stößt und der (nach Laienmeinung) unsichtbare U-Bahn-Bau ohne Probleme von Statten geht. Offensichtlich war diese Prognose ja auch nicht ganz zutreffend.

Nicht zuletzt ist der Vorwurf, man würde mit einer Diskussion über die verschiedenen Varianten zum Ausbau des Schienenverkehrs in Hamburg fünf bis zehn Jahre vergeuden, weltfremd und unreflektiert. Denn gerade der parteipolitische Entschluss zum Bau einer U-Bahn nach Bramfeld ohne sachliche Entscheidungsgrundlage, droht diese Zeitverschwendung zu verursachen.

Ob man eine U-Bahn oder eine Straßenbahn baut, wird in der Regel nicht nach parteipolitischen Wunschvorstellungen entschieden, sondern nach harten Kriterien. Und eines der wichtigsten Kriterien ist die Bewertung des Fahrgastpotenzials, das man mit einer neuen Verbindung erschließen kann.
Das heißt ganz konkret, dass man für den wirtschaftlichen Bau und Betrieb einer Straßenbahn ca. 10.000 Fahrgäste pro Tag im Querschnitt benötigt, für eine U-Bahn aber ca. 40.000.
Und wenn ich mir die Historie des U-Bahn-Baus nach Bramfeld ansehe, habe ich ernsthafte Zweifel, dass diese Grundlage gegeben ist.

Seit über 40 Jahren soll Bramfeld einen Anschluss an das U-Bahn-Netz erhalten, was bis heute nicht geschehen ist und vor gut sieben Jahren haben die Gegner der Straßenbahn noch argumentiert, dass der Bau zu teuer sein, trotz eines Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 1,18.
Und jetzt haben sich die Randbedingungen auf einmal so dramatisch geändert, dass eine U-Bahn finanzierbar ist, wo eine Straßenbahn angeblich zu teuer war, und dass die Wirtschaftlichkeit gegeben ist, obwohl der Nutzen in der standardisierten Bewertung angesichts 6-facher Baukosten das 5-fache betragen muss, um vom Bund gefördert zu werden?

Dazu kommt die Bewertung mit Blick auf das gesamte Verkehrssystem. Die Straßenbahn bietet zusätzliche Möglichkeiten, wie die Verlängerung nach Farmsen und Rahlstedt und den Bau einer Tangente nördlich der Alster. Mit einer U-Bahn ist das auch langfristig nicht möglich. Aus Sicht der Gesamt-Reisezeit bedeutet eine U-Bahn nicht zwangsläufig die schnellste Verbindung, insbesondere dann nicht, wenn lange Zubringerfahrten mit dem Bus notwendig sind. Das hat man schon vor langer Zeit zum Beispiel in Fürth gelernt.

Wer hier keinen Anlass sieht, dies kritisch zu hinterfragen und dann auch noch anderen vorwirft Scheuklappen zu tragen, naja…
Um es auf den Punkte zu bringen: Die Fakten sind entscheidend und sonst nichts, auch wenn man das manchmal vielleicht gerne anders hätte. Noch nie hat sich die Welt verändert, weil sich irgendwer irgendetwas ganz doll gewünscht hat.

Lieber Sagichnicht,

ich hatte es so verstanden, dass die Bevölkerungsverteilung pro qkm mit berücksichtigt wurde. Das heißt Vier- und Marschlande sind hierbei relativ egal.

Und welche “ideologischen Scheuklappen” meinen Sie denn bitte? Vielleicht die Ideologie der nüchternen Realität? Eine moderne Stadtbahn ist besser und beliebter sowie leistungsstärker als Busse und Günstiger und schneller zu planen und zu bauen als eine U-Bahn.
Und jetzt will man eine U-Bahn bauen, weil man Angst vor Partizipation hat? Und das in einer Demokratie?!
Und zuletzt schreiben Sie ja auch selbst, dass mit Hartzloh auch die U-Bahn Gegenstimmen hervorruft.

An all die Sagichnichtse, Hanseatics, Kasimire, Lokstedter und wie sie alle heißen, da ihr so vehement – man könnte fast schon sagen aus ideologischen Gründen – eine Stadtbahn für Hamburg ablehnt: Fahrt ihr eigentlich mit Bussen im Berufsverkehr? Erlebt ihr die ständige Benachteiligung des ÖPNV im Straßenverkehr mit? Erlebt ihr mit, dass die Busse das Allerletzte im Hamburger Verkehr sind, die an Haltestellen vom MIV nicht wieder in den Verkehr hineingelassen werden, vor denen sich die Autos hineindrängeln und ausbremsen, die immer gerade die rote Ampel erwischen, wenn alle anderen noch rüber kommen, und, und, und?

Wenn nicht, dann fahrt mal zwischen 8 und 9 mit der Linie 9 zum Wandsbeker Markt.

Oder – was ich fast vermute – fahrt ihr nur PKW und habt etwas gegen eine Stadtbahn, weil genau die den MIV dann in seiner Vorherrschaft einschränken würde? Ist es für euch Lebensqualität, schnell mit der eigenen Kiste überall hin zu kommen oder schnell auf der Autobahn zu sein?

Wir Stadtbahnbefürworter sollten es uns nicht mehr gefallen lassen, hier ständig als “Ideologen” bezeichnet zu werden.

Ansonsten kann ich meine Stadtbahnvorschläge für Wandsbek nur wiederholen, auch wenn sie scheinbar niemanden interessieren: https://test.nahverkehrhamburg.de/geplante-s4-bahn-macht-jetzt-hausbesuche-bei-anwohnern-7941/

Naja, es wäre als HVV-Kritiker schon sinnvoll, wenn man weiß, was der HVV macht und vor allem was nicht. Weder macht er Politik, noch betreibt er Verkehrsplanung. Im Volksmund ist es aber sicherlich bequem, alle Themen in eine Schublade zu werfen. Zudem ist es sinnfrei, Annahmen über Personen (ad hominem) in den Raum zu werfen und dies dann als gegebenen Fakt hinzustellen. Ich kann nur für mich sprechen: seit zehn Jahren lebe ich autofrei. Anfangs viel Rad, seit sieben Jahren nur ÖPNV durch einen verlängerten Arbeitsweg nach Bergedorf. Ist aber völlig irrelevant. Für mich als Verkehrsingenieur zählen nur Fakten und nicht persönliche Bequemlichkeiten. Diese ideologische und zugleich egoistische Brille kennt man schon von Autofahrern noch und nöcher, z.B. wenn sie einfach Angst um ihren kostenlosen Parkplatz haben, aber ein Projekt nach außen aus anderen, vermeintlichen Gründen ablehnen. Ist mir zu unehrlich und fördert keine konstruktive Debatte. Das Ergebnis ist dann stets Stillstand und eine Verschlechterung für alle Verkehrsteilnehmer.

“Naja, es wäre als HVV-Kritiker schon sinnvoll, wenn man weiß, was der HVV macht und vor allem was nicht.”
Wo sollte ich den HVV in meinem Posting thematisiert haben? Aber egal.

Wenn meine Stadtbahnvorschläge für Wandsbek gelesen würden, dann würde jeder erkennen, dass es nicht um “Stadtbahn gegen U-(oder S-)Bahn” geht, sondern um “Stadtbahn gegen (diese unsäglichen) Busse”. (Das mal nur dazu, da immer der Vergleich mit der U-Bahn aufgemacht wird.)

“Annahmen über Personen (ad hominem) in den Raum zu werfen”
Natürlich kann ich diese Frage aufwerfen, da es für mich unerklärlich ist, wie man gegen eine umweltfreundliche Stadtbahn sein kann, wenn einem die Ökologie wichtig ist.
“und dies dann als gegebenen Fakt hinzustellen.”
Nein, eben nicht. Sondern es ist eine Frage mit einer für mich naheliegenden Schlussfolgerung. (Begründung zwei Zeilen weiter oben.)

Dass Sie mit dem ÖPNV nach Bergedorf fahren, finde ich ja gut. Aber müssen Sie neben der S-Bahn auch Busse nutzen? Wenn ja, haben Sie da nicht die Erfahrungen gemacht, die ich in meinem obigen Posting beschrieben habe?
Mit diesen Bussen kann man keinen einzigen Autofahrer für den ÖPNV gewinnen. (Mit einer Stadtbahn schon, bloß das möchte ja dieser Autolobby-Senat mit Grünen-Beteiligung nicht.)

Somit ist es für mich immer noch unerklärlich, wie man gegen eine Stadtbahn sein kann, wenn einem die Umwelt und der ÖPNV am Herzen liegt.

“Die Feinstaubwerte sind regelmäßig überschritten” – da kann ich als Stuttgarter die Hamburger nur beneiden. Denn in Stuttgart sind sie 65 – 70 Mal im Jahr überschritten. Da die EU nur 35 Überschreitungstage erlaubt und Gerichte die Stadt zur Einhaltung dieser EU-Vorgabe zwingen können, wird es ab 2018 für ältere Diesel an Überschreitungstagen ein Fahrverbot geben. Denn so kann man auch die viel zu hohen Stickoxid-Werte bekämpfen, die hauptsächlich aus älteren Diesel-Fahrzeugen kommen. Für Handwerker soll es aber Ausnahmen geben.

Die “älteren” Diesel können die Stuttgarter demnächst nach Hamburg verkaufen – der für Verkehr zuständige Hamburger Staatsrat hat dieser Tage in einem Interview mit einer Hamburger Postille öffentlich zugesagt, dass es Fahrverbote für dieselverbrennende Drecksschleudern “mit dem aktuellen Senat” nicht geben wird.

Soll heißen: Egal, wie schlecht die Luft in Hamburgs Straßen auch ist: Das ungehinderte Freisetzen von Dieselruß ist wichtiger als saubere Atemluft! Das Prinzip gilt auch für andere Schadstoffe, da Hamburgs Politikern die “Autowähler” wichtiger sind als Gerichtsurteile. Oder als Erkrankungen der Hamburger Bürger…

Sorry, die Argumente der Straßenbahngegner kann ich nicht nachvollziehen. Und ich nehme sie auch nicht mehr enst. In hunderten Städten funktioniert das System Straßenbahn / Stadtbahn / Tram – sowohl in Metropolen (Paris) als auch engeren “Kleinstädten” wie Freiburg oder Straßburg. Wenn ich die Grindelallee sehe und das Verkehrsaufkommen der Linie 5 dann drängt sich doch geradezu der Bau einer Straßenbahn auf!
In Nürnberg wurde neulich eine Straßenbahn verlängert. 4 km – keine zwei Jahre Bauzeit. Kosten pro Km: 17 Mio Euro. Bei der U-Bahn sind wohl 130 Mio Euro pro km realistisch. Würde man die gesamte U 5 als Straßenbahn ausführen, würde Hamburg rd. 2.000.000.000 Euro einsparen!

Dann mal bitte vorstellen, wie ein langer DT4 mit 80km/h ohne Ampeln durch Hoheluft donnert. Dann sollte einleuchten, dass eine Team zwar billiger ist, aber eben auch viel schwächer. Neben Bau frisst vor allem die Planung viel Zeit. Einfach mal eine Maßnahme von Anfang bis Ende verfolgen und nicht erst dann, wenn die Bagger kommen. Muss man aber auch nicht ernst nehmen, aber es würde manch privates Problem von alleine beseitigen 🙂

Das Problem der Tramfundis ist halt die Vergötterung. Kein Verkehrssystem ist eine eierlegende Wollmilchsau, sondern hat Stärken und Schwächen, so wie jede Relation innerhalb eines intermodalen Netzes einen anderen Bedarf hat. Gegen U-Bahnen zu keilen bringt keinem ÖPNV-Nutzer etwas. Produktiver ist zu schauen, ob eine Tram das Netz zB durch Tangentiallinien ergänzen könnte. Solange man das aber nicht tut und nur erwähnt, die Tram sei billiger (statt schwächer) als die U- und S-Bahn sowie stärker (statt teurer) als Busse, wird die Straßenbahn ein Traum bleiben, den nur wenige Hamburger teilen.

“Das Problem der Tramfundis ist halt die Vergötterung.” Wie war das mit ad hominem, den bloßen Fakten und der konstruktiven Debatte?

“Produktiver ist zu schauen, ob eine Tram das Netz zB durch Tangentiallinien ergänzen könnte. Solange man das aber nicht tut und nur erwähnt, die Tram sei billiger (statt schwächer) als die U- und S-Bahn sowie stärker (statt teurer) als Busse”.

Die Erörterung von Tangentiallinien ist nun hier wirklich schon oft genug geschehen, als dass man den Hinweis auf das pauschale Fehlen noch ernst nehmen könnte.

Die Stadtbahn vermag weniger Personen pro Zug zu befördern als eine U-Bahn (wenn sie länger ist). Klar. Man muss sich allerdings genau anschauen, wie stark die U-Bahn ausgelastet wäre und ob die deutlich höheren Kosten skalieren.

Real ist die Stadtbahn bei Nutzern das beliebteste Verkehrsmittel, d.h. Nutzer, mehr Menschen, die die Wahl zwischen (z.B.) KFZ und Stadtbahn haben nutzen die Stadtbahn als zwischen KFZ und Bus oder KFZ und U-Bahn.

Das hat verschiedene Gründe. Einer: Eine Stadtbahn ist zwar keine eierlegende Wollmilchsau. Auf langen Strecken dürfte eine U-Bahn oder S-Bahn attraktiver, da schneller sein. Allerdings: Da (im Vergleich zur U-Bahn) lange Wege zur und von Station (Treppen, Fahrstuhl -> Barrierefreiheit – zukünftig ein noch größeres Thema als bisher schon) bei der Stadtbahn die Stationen etwas dichter sind, sind die Wege von Haustür zu Haustür kürzer und damit ist sie auf kurze und mittlere Entfernungen schneller als die U-Bahn (oder S-Bahn).

Vllt. sollte gesehen werden, das in Hamburg eine Strassenbahn einfach nicht mehr durchsetzbar ist!
Eine U-Bahn dagegen noch am ehesten!

Und das Berlin nicht mit vergleichbar ist, dürfte jedem rationalen Menschen, der sich ideologiefrei mit der Thematik beschäftigt, klar sein. Allerdings will man dort aus politischen Gründen keine U- Bahn mehr und die bestehende am liebsten einstellen und durch Strassenbahn ersetzen! Ob das für klug erachtet werden soll? Ich meide auf jeden Fall Berlin weitestgehend deswegen, zumal die Gefahr von Kriminellen und Gewalttätern Opfer zu werden, immens höher ist als in Hamburg! Es gibt nur eine Stadt in der das Tram auch passt und das ist München! Das sehe aber nur ich so! Und davon ist Berlin weiter als der Mond entfernt als von Hamburg aus!

P.s: und das mit den fertigen Planungen für eine Stadtbahn stimmt nicht, diese sind nur anwendbar wenn nichts an der Umgegend verändert wurde, es braucht daher nur ein Baum oder Strassenmarkierung verändert worden sein und es ist entweder ein Planungsergänzungsbeschluß oder ein vollkommen neuer Planfestellzungsbeschluß notwendig, anders als bei einer Untergrundbahn eben! Aber eine Voll Ubahn ist nun mal kein Tram, auch wenn beide nach gleicher Bo betrieben werden, der Bau dessen ist um ein vielfaches unterschiedlicher und das in vielerlei Hinsicht. Und ganz einfach, mit einer Stromschiene ist es immer eine Ubahn und mit Oberleitung ein Tram bzw. Strassenbahn und das egal ob oben oder unten. Außerdem braucht ein Tram/Strassenbahn immer einen Fahrer und es können sich Pulks also ein Stau bilden. Das alles braucht und hat eine echte Ubahn nicht!
Sie hat viele Vorteile, einzig der Preis ist etwas höher, aber wo ist es das nicht! Haus ist auch teurer als eine Wohnung und Auto wie ein Fahrrad! Es kommt auf den Bedarf an, eindeutig!
Hamburg fehlen mindestens noch 4 weitere Ubahnstrecken( wurde von Greenpeace verschwiegen), Berlin hat ja auch 9 Linien, danach kann man über alles weitere sprechen!

Schönen Abend!

Die einzige 2010 durchgeplanten Straßenbahnstrecke hat inzwischen keinen Betriebshof mehr! Ohne Betriebshof kein Betrieb.

Am 2010 geplanten Standort Gleisdreieck sind Fakten geschaffen worden. Mit der Strecke Steilshoop – Kellinghusenstraße kann ein Straßenbahnbetrieb also schon mal nicht mehr starten. Ein neuer Standort und dazu passende neue Strecken müssten erst gefunden werden.

Der Betriebshofstandort war seinerzeit das größte Problem der Stadtbahnplanung. Ende der 1990er Jahre wurden fast ein Dutzend Standorte geprüft! Aber an einer Stelle waren die Umweltschützer dagegen, an anderer die Stadtentwickler und an wieder anderen der Bezirk. Am Ende war der Kompromiss das Gleisdreieck und konnte nur mit einer Strecke in dessen Nähe angefangen werden.

Heute müsste erst einmal ein geeigneter Betriebshof-Standort gefunden werden, der nicht schon bebaut oder verplant ist und davon abhängig wäre die erste baubare Strecke. Die Planung für eine Stadtbahn müsste daher eindeutig neu aufgerollt werden. Und davor läge noch der jahrelange parlamentarische Weg mit Gutachten etc., denn Hamburg ist keine Bananenrepublik oder Diktatur.

Es ist richtig, dass ein Platz für den Betriebshof gefunden werden müsste. Das halte ich aber für möglich. Es ist schon merkwürdig: Wenn über der Vergleich von Hamburger ÖPNV-Strukturen gegenüber anderen Städten gesprochen wird, heißt es immer wieder: ‘Weil Hamburg (die administrative Fläche ‘Hamburg’ im Vergleich zu anderen Großstädten wie Amsterdam, Barcelona, Paris, Wien usw.) dünn besiedelt ist, sind bestimmte Umsetzungen schwierig oder nicht sinnvoll.’ Angesichts dessen sollte es für Hamburg aber dann grundsätzlich möglich sein, entsprechende Flächen zu finden. Gerade im Osten Hamburgs sehe ich hier durchaus Potential, und damit meine ich durchaus nicht fernab gelegene Stadtteile wie Wandsbek, Tonndorf oder Jenfeld und nicht: Bergstedt.)

Die Greenpeace-Karte zeigt übrigens auch: Nördlich der Elbe in einem Ring von 10-15 Kilometer um den Hauptbahnhof ist die Besiedelung sehr dicht. Hamburg ist dünn besiedelt, gilt bloß wegen der administrativ (willkürlichen) Grenzen. Für den Kernbereich 10-15 km um den Hauptbahnhof gilt er nicht.

Dennoch weist der Schienenverkehr an dichtbesiedelten Stellen (wie in Wandsbek) große Lücken auf (teilweise fast 6000 Einwohner pro km und kein Schienenanschluss im Radius von 2km). Stadtbahnlinien könnten tangential hier die Fläche erschließen.

Ich gebe ja zu, dass ich sehr emotional bei diesem Thema bin. Aber ich kann es nun mal nicht ausstehen, als Ideologe bezeichnet zu werden, wenn man für eine lebenswerte Umwelt – und dazu gehört nunmal ein fortschrittlicher ÖPNV/SPNV – eintritt. (Nebenbei: Eigenartiger Weise werden Autofetischisten selten als Ideologen bezeichnet, genauso wie z.B. AfDler.)

Wenn ich dann wieder so ein Posting in dem Stil lesen muss: “Ätsch, wir haben euch den Betriebshof weggenommen, ätsch, jetzt könnt ihr keine Straßenbahn mehr bauen.” Das ist irgendwie wie Kindergarten.
Außerdem das ständige Wort “Straßenbahn”. Da soll immer der Eindruck entstehen, als ob die Stadtbahnbefürworter wieder die alten engen V7E o.ä. mit ihren Rollenstromabnehmern, wie einer bei REWE Krohnskamp steht, einführen wollen, die dann in “Quietsch-Quatsch-Kurven” durch die Ottensener Hauptstraße zuckeln.

Leute, es geht um eine moderne, leistungsfähige, barrierefreie Niederflurstadtbahn, die auf den autogeplagten, teilweise vier- oder noch mehrspurigen Straßen – tangential UND radial, wo sich keine U- oder S-Bahn lohnt – den ÖPNV von den heutigen Bussen übernimmt. Als attraktives Angebot auch an die Autofahrer, von denen sicher keiner das eigene Auto zugunsten eines “Rüttel-Schüttel-Busses” stehen lassen würde. Und diese Stadtbahn soll vernünftig mit den U+S-Bahnen verknüpft werden, damit sich beide Systeme (Stadt- und Schnellbahn) optimal ergänzen.

Apropos Stadtbahnbetriebshof: Nur eine von vielen Möglichkeiten besteht auf der großen, teilweise als Parkplatz genutzten Brachfläche zwischen Neumann-Reichardt-Straße, Bovestarße und Lübecker Bahn. Für meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag gäbe es ideale Zufahrten von der W2 aus Richtung Bovestraße, evtl. auch von Norden her direkt von der W1.
(Übrigens liegen dort noch Gleisreste der alten Wandsbeker Industriebahn.)

Ich weiß ja nicht, aber viele haben scheinbar – immer noch und sehr beharrlich – ein falsche Vorstellung von modernen Stadtbahnen. Nur ein Beispiel: Fassungsvermögen. Ein DT5 fasst bei einer Länge von 40 m 224 Fahrgäste, in Doppeltraktion sind das entsprechend 80 m und 448 Fahrgäste. Ein GT8N-1 aus Bremen fasst bei 35 m Läge 235 Fahrgäste, in Doppeltraktion bei 70 m sind das 470 Fahrgäste. In einem einzelnen 25 m langen TW2000 aus Hannover finden 155 Fahrgäste Platz, in einer 50 m langen Doppeltraktion 310 und in einer Traktion aus drei TW2000 bzw. zwei TW2500 und einem TW2000 mit 75 m 465 Fahrgäste. Und sowohl der GT8N-1 als auch der TW2000 sind sehr geräumige Fahrzeuge und haben nichts mit alten, engen Straßenbahnfahrzeugen von vor 50 Jahren zu tun. In Bremen brettern diese “Geschosse” zudem in dichtem Takt über den Bahnhofsvorplatz und durch die Innenstadt – Unfälle? Fehlanzeige. In Hannover dasselbe. Eine moderne Stadtbahn – mit vernünftiger Infrastruktur und gut geplant – nimmt es in der Hinsicht locker mit einer U-Bahn auf.

Richtig. Das haben sicher einige schon mal genau durchgerechnet:

Legt man dasselbe Fahrgastaufkommen zugrunde: Aufgrund der höheren Kapazität wäre eine Stadtbahn anstelle von Metrobuslinien mit hohem Fahrgastaufkommen langfristig wohl kostengünstiger, weil Fahrzeuge und Fahrten eingespart werden könnten.

Legt man ein höheres Fahrgastaufkommen zugrunde, weil eine Stadtbahn attraktiver ist (laut Untersuchungen, in Stadtbahnen bis zu 50 % Personen sitzen, die auch ein Auto für das Erreichen des aktuellen Ziel zur Verfügung hätten [Bus <10 %]), hat die Stadtbahn das Potential, womit die HVV mit dem Bus fälschlicherweise wirbt: Autos von den Straßen holen.

Weitere Faktoren, in denen die Stadtbahn überlegen scheint:
– längere Haltbarkeit der Fahrzeuge
– geringere Fehleranfälligkeit gegenüber Gelenkbussen
– geringere Treibstoffkosten (ein Van Hool 25m Bus verbraucht über 72 Liter auf 100km)

Mich ärgert die ewige Schwarzweiß-Diskussion, die sich auch hier im Verlauf der Debatte wiederfindet. Während das eine Lager eine Stadtbahn zutiefst ablehnt, sind die Anderen bedingungslos Feuer und Flamme für die Elektrische. Wie so oft liegt die Wahrheit indes in der Mitte. Auch eine Stadtbahn ist noch lange nicht ein Garant für einen prosperierenden ÖV-Anteil im so genannten Modal Split.

Das viel beschworene Frankreich ist ein wunderbares Beispiel. Erst jüngst titelte Rue89 unter http://rue89bordeaux.com/2016/11/tramway-grand-flop-bordeaux-metropole/ : “Le tramway, un grand flop à Bordeaux Métropole ?” Trotz Straßenbahn dümpelt der ÖPNV in der Region dort bei 9%! Und Strasbourg? Auch hier sieht es nicht viel besser aus. Während zwischen 2001 und 2009 einige neue Straßenbahnen eröffnet wurden, hat der Anteil der Öffentlichen an den Verkehrswegen im gleichen Zeitraum von 17% auf nunmehr 12% abgenommen. Der MIV wiederum hält nahezu konstant seit 1988 – also noch vor Eröffnung der Straßenbahn! – zwischen 46% und 50%.

Umgekehrt kann man auch mit Bussystemen den Nahverkehr attraktivieren wie man an Osnabrück mit einem überdurchschnittlichen Anteil von 16% am Modal Split für den ÖPNV sieht. In Stuttgart wiederum wird die Stadtbahn aktuell Opfer ihres eigenen Erfolgs. Die Fahrzeuge sind auf einigen Linien derart überlastet, dass man derzeit die Einführung von zusätzlichen Expressbussen erwägt.

Am Ende kann nur ein ausgewogener Mix von allen Arten von Bussen und Bahnen ein Erfolgsrezept sein, die auf die jeweiligen Fahrgastzahlen abgestimmt sind. Den Hamburger ÖPNV per se ob einer geringeren Erschließung durch Schienen als mangelhaft zu deklarieren finde ich zu kurz gedacht und empfinde ich als polemisch.

Soweit ich sehe hat niemand derjenigen, die sich für Stadtbahnen ausgeprochen haben, behauptet, dass jede HVV-Buslinie mit einer Stadtbahn ersetzt werden könnte oder sollte. Insofern hat auch niemand gegen einen ausgewogenen “Mix von allen Arten von Bussen und Bahnen” votiert. Die Aussage, dass es ein Mix sein sollte, spricht ja selbst für eine Einführung einer Stadtbahn. Schwarz-Weiß-Denken sehe ich daher eher bei der grundsätzlichen Ablehnung einer Stadtbahn.

Es sollte das HVV-Netz auf besonders ausgelasteten Buslinien sowie ggf. Buslinien mit besonderem Potential um Stadtbahnlinien ergänzt werden.

Inwiefern der Fall in Stuttgart nun grundsätzlich gegen Stadtbahnen und gegen mögliche Stadtbahnen im HVV spricht, sehe ich nicht. Die genannte Überlastung spricht in der Autostadt Stuttgart ja gerade dafür, dass eine hohe Nachfrage nach Stadtbahnen besteht.

Viele französische Städte sind enger bebaut und die Wege sind kürzer. Daher haben viele französische Städte einen deutlich höheren Fußwegeanteil (F oft >30, D <30), aber einen niedrigeren ÖPNV-Anteil (F = 8-20; D = 14-25). Summiert man diese beiden Teile kommen viele französische und deutsche Städte auf ähnliche Werte (45-55 %).

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