Die Bahnverbindung über die Elbbrücken in Hamburg ist eine der meistgenutzten Schienenverbindungen in der Stadt – und ein störungsanfälliges Nadelöhr. Müssen Gleise gesperrt werden, entsteht sofort ein Riesenchaos, das zehntausende Menschen betrifft. Viele Pendlerinnen und Pendler erinnern sich noch gut an das Feuer durch einen brennenden LKW am S-Bahnhof Elbbrücken, das vor gut zwei Jahren wochenlang den S-Bahnverkehr über die Elbe weitgehend lahmlegte.
Alternativen zur Hamburger Elbquerung gibt es nicht. Die nächste Schienenbrücke steht 40 Kilometer entfernt in Lauenburg und taugt mit ihrem einzelnen Gleis kaum als Umleitung. Deswegen wird in der Hansestadt schon seit vielen Jahren immer wieder über eine zweite Bahn-Elbquerung diskutiert – irgendwo zwischen Altona und dem südlichen Hafengebiet. Sie könnte als Bypass für den zunehmenden Bahnverkehr dienen und als Umleitung, falls der Bahnverkehr auf den Elbbrücken wieder einmal stockt.
Vor drei Jahren wurden die Rufe nach solch einer Westquerung so laut, dass der Bund tatsächlich eine Machbarkeitsstudie dazu in Auftrag gab – bei der Technischen Universität Hamburg zusammen mit den renommierten Planungsbüros SMA aus der Schweiz und Obermeyer aus München. Sie sollten prüfen, ob eine neue Bahnverbindung über oder unter der Elbe sinnvoll und im Einklang mit dem Deutschlandtakt realisierbar ist, auf welcher Trasse sie durch Altona und den Hamburger Hafen verlaufen könnte, wo sie an das bestehende Schienennetz anknüpfen sollte, ob sie sich am ehesten für S-Bahnen, Regional- und Fernverkehr oder Güterzüge eignen würde und welche Auswirkungen sie auf Bahnhöfe wie den Hauptbahnhof und Altona hätte.
Eigentlich sollte die Studie bereits vor einem Jahr fertig sein, doch das Projekt verzögerte sich. Jetzt ist das Ziel endlich erreicht. Am Donnerstagnachmittag wollen die Verantwortlichen ihren Abschlussbericht im Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft offiziell präsentieren. NAHVERKEHR HAMBURG liegt das 123-Seiten-Papier schon jetzt exklusiv vor. Demnach fällt das Ergebnis sehr ernüchternd aus.
Lesen Sie hier ausführlich alle Einzelheiten aus der Machbarkeitsstudie zur Westquerung der Elbe in Hamburg.
14 verschiedene Varianten
Einfach haben es sich die Gutachterinnen und Gutachter wahrlich nicht gemacht. 14 verschiedene Varianten haben sie für die mögliche Elbquerung zwischen Altona und dem Raum Harburg/Fischbek untersucht. Für den Fernverkehr kamen grundsätzlich zwei Trassen in Betracht, mit denen Züge aus Harburg über die Westquerung entweder weiter Richtung Elmshorn oder zum Hauptbahnhof geführt werden könnten. Beim Regionalverkehr ging es um zwei Varianten, mit denen Direktverbindungen von Stade nach Altona bzw. zum Hauptbahnhof möglich wären, sowie eine Variante von Harburg direkt nach Altona. Für die S-Bahn wurden insgesamt acht denkbare Trassen untersucht, die entweder aus Stade oder Harburg Richtung Altona bzw. Hauptbahnhof führen würden (mit Halt in Finkenwerder). Und für den Güterverkehr wurde eine Variante für die Relation Harburg – Westquerung – Elmshorn untersucht.
Prinzipiell wären alle diese Varianten technisch irgendwie machbar – zumindest als Tunnel (…
29 Antworten auf „Gutachten: Keine Chance für Bahn-Elbtunnel in Hamburg“
Ist der Bericht inzwischen veröffentlicht worden?
Immer dieses Mehr, Größer, Schneller … In den Kommentaren wird angeregt, die Strecke durch das beschauliche Herzogtum für Fern- und Güterverkehr auszubauen. Fragt sich mal einer, wie es den Menschen dort ergehen würde?
Wir brauchen nicht mehr, größer, schneller, sondern wir brauchen weniger. Wir müssen endlich mal wirkungsvoll damit beginnen, Verkehr zu vermeiden und mit unserer bestehenden Infrastruktur auszukommen.
Durch dieses ganze Wachstum gehen auch immer mehr landwirtschaftliche Flächen verloren – ausgerechnet in einer Region auf dieser Welt, die für die Landwirtschaft so gut geeignet ist wie kaum eine andere. Was für eine Verschwendung!
Und es ist bekanntlich nichts so klimaschädlich, wie die Mobilität. Ich würde mir hierfür eine echte „Zeitenwende“ wünschen, wobei alle Verantwortlichen und alle Betroffenen – also wir alle – an einem Strang ziehen.
Selbst wenn sich das Verkehrsaufkommen halbieren würde – wenn man vom verbliebenen Verkehr die Hälfte des verbliebenen Straßenverkehr auf die Schiene verlagern würde, würde sich der Schienenverkehr gegenüber dem Status quo immer noch mehr als verdoppeln. Insofern ist ihr Beitrag ziemlich am Thema „VerkehrsWENDE“ vorbei.
Falls Sie die Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg meinen, dürfen wir nicht vergessen, dass sie vor 160 Jahren fertiggestellt wurde. Was wurde da seitdem größer und schneller?
Vergleichen Sie bitte die Schienennetzkarten von Schleswig-Holstein von drei Zeitpunkten in der Geschichte:
– Reichsgründung (1871)
– Vorabend des 1. Weltkriegs (1914)
– Gegenwart (2024)
Sie werden mehr Fortschritt zwischen 1871 und 1914 erkennen als zwischen 1914 und 2024.
Verstehe ich nicht: Es gibt doch schon einen Tunnel unter die Elbe durch. Eine Röhre für die S-Bahn umwidmen und fertig! Die Kosten für die Anbindung an das Schienennetz im Norden und Süden dürften sich in Grenzen halten.
PS: Bevor hier der Shitstorm losbricht: Dieser Vorschlag ist nicht ganz ernst gemeint. Aber man darf ja noch von einer wirklichen Verkehrswende träumen 🛌.
könnte nicht Parallel zu den bestehenden zweiten Elbtunnel (A7) eine Röhre für den S-Bahnverkehr entstehen. Die Trasse für die Bahn könnte zT über einen Deckel auf der A7 verlaufen.
Und als Ergänzung oder Alternative noch: Statt zum Stübenplatz und dann unter der Erde weiter unter der Veringstraße gäbe es auch die Möglichkeit, eine aufgeständerte U4 durch die Georg-Wilhelm-Straße zu leiten. Die Straße ist doch sehr breit, mit viel Platz neben der Fahrbahn. Dann an der Mengestraße abbiegen (beim LIDL-Parkplatz ist auch viel Platz) Richtung S-Bahnhof und danach Richtung Kirchdorf-Süd unter die Erde bis nach Harburg.
Über die Georg-Wilhelm-Straße verpasst man zwar den direkten Anschluss an das Reiherstiegviertel, aber da ja in den nächsten Jahren auf dem Gelände der ehemaligen Reichsstraße und an der Dratelnstraße tausende neuer Wohnungen entstehen sollen, führe die Bahn da dann quasi durch die Mitte.
Ich habe aber keine Ahnung, ob sowas realisierbar wäre.
das ist eine realistische Alternative und auch die bereits als bevorzugte Trasse (Georg Wilhelm Strasse) definiert. Das Problem ist einfach, daß leider der Bürgermeister gemeint hat, daß erst einmal die U5 gebaut werden muß. Das ist natürlich kompletter Irrsinn, weil dann die U4 nach Harburg vor 2050 nicht fertig sein würde. Vernünftig und nötig wäre aber, daß die U4 wenigstens nach Kirchdorf bis 2035 gebaut werden würde.
Dass eine Unterquerung irgendwo bei Altona nicht wirklich geht sieht man ja schon, wenn man auf dem Altonaer Balkon steht. Es ist doch recht hoch dort.
Die Schellfischbahn kann ja wegen der Steigung schon nicht reaktiviert werden, und man müsste ja noch viel tiefer runter.
Also führt letztendlich kein Weg an einen schleunigen Erweiterung der U4 nach Wilhelmsburg/Harburg vorbei. Zumindest bis zum Stübenplatz könnte erstmal gebaut werden. Aber ob ich das noch erleben werde…
Es braucht keinen Elbtunnel, keinen VET, keine S6. Der einzig sinnvolle Tunnel (außer der Verlängerung der U5 nach Osdorfer Born) wäre einer auf einer ausgebauten Strecke Lübeck-Lüneburg (elektrifiziert, mit zweigleisigen Begegnungsabschnitten), der das Nadelöhr Büchen unterquert.
Wie Jens Ruge dankenswerterweise mehrfach angemerkt hat: Die Bedeutung der Strecke nach Elmshorn für den Güterverkehr wird perspektivisch stark abnehmen, und Altona-alt ist für Nicht-S-Bahn-Verkehr abgeschrieben, auch wenn es manche nicht wahrhaben wollen. Außer der Elektrifizierung bis Heide, der Verlängerung der S-Bahn von Pinneberg nach Elmshorn, einem neuen Bahnhof dort südlich der Kruckau und womöglich kleineren Verbesserungen der Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Sternschanze wird es wohl auf lange Zeit keine weiteren Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur westlich vom Hauptbahnhof geben.
Nagut, dann bleiben wir halt weiter im Regen sitzen, wenn die EINZIGE Schienenquerung, die Hamburg miteinander sowie mit DEM REST VON DEUTSCHLAND verbindet mal wieder ausfällt. Auch sonst macht es natürlich Spaß, sich wie Sardinen in die einzige Büchse zu quetschen, die die Elbe überquert und wahnwitzige Bananen-Runden durch die Innenstadt zu drehen, obwohl man da nicht hin will. Willkommen in Hamburg, schönste Stadt der Welt am A…
mit einer U4 Trasse nach Kirchdorf und Harburg könnte man schon eine Alternative zeitnaher und vor allem auch effektiver umsetzen. Und für die Deutsche Bahn müßte man halt die Strecke über Lauenburg ausbauen (2 gleisig und elektrifiziert). Ein Tunnel im Westen von Hamburg dagegen – und das sagt ja der Report – ist sowohl technisch als auch wirtschaftlich nicht darstellbar.
Dieses Ergebnis war zu erwarten.
Aber dennoch braucht Hamburg eine Redundanz für die bestehende Elbquerung. Dass es westlich der bestehenden, also dort, wo die großen Seeschiffe fahren, definitiv ausgeschlossen ist, haben wir jetzt auf 123 Seiten vorgerechnet bekommen. Aber was ist östlich der bestehenden Elbquerung, wo nur Binnenschiffe unterwegs sind? Eine neue Strecke von der Freihafen-Elbbrücke nach Meckelfeld eng neben der A255/A1 könnte die Elbe ohne Tunnel in wenigen Metern Höhe überqueren.
Auf dieser Strecke könnten planmäßig ICEs, die nicht in Harburg halten (1-2 Stunde), sowie Regionalverkehr nach Cuxhaven und Bremerhaven (dann ohne Fahrtrichtungswechsel in Harburg) fahren. Die Strecke käme zudem direkt an der Großwohnsiedlung Kirchdorf-Süd vorbei. Ein Regionalbahn-Halt dort würde für die Verbindung von dort Richtung Innenstadt eine attraktive Alternative zu Bus und Auto schaffen.
Schade, dass anstelle solcher Ideen mit Realisierungspotential unrealistische Tunnelträume geprüft wurden, wo von Anfang an dieses jetzt feststehende Ergebnis zu erwarten war.
Die Studie hat das Ergebnis produziert, das DB und die Hamburger Politik wollten. Deswegen hat die Veröffentlichunguahc so lange gebraucht! Der VET bleibt gesetzt, obwohl er viel riesigere Baustellen verursacht eine eine 2. Elbquerung parallel zur A7. Eine Kosten-Nutzen Rechnung für den VET gibt es sicherheitshalber nicht. Dass die Untersuchung völlig unrealistische Alternativen untersucht hat, ist pure Geldverschwendung. SMA hat sich daran wieder eine goldene Nase verdient. Und einer Resilienz im Bahnverkehr keinen Nutzen zuzusprechen grenzt an Realitätsverleugnung. Natürlich durfte aufgrund er Vorgaben der Bahnhof Diebsteich nicht in Frage gestellt werden. Allein die kostengünstigste Variante einen Tunnel für die S-und die Regionalbahn hätte einen riesigen Mehrwert für den SPNV im Großraum Hamburg und wäre es Wert gewesen, näher untersucht zu werden. Mit dem Steigungsgradienten kann man alles totrechnen. Dabei wird vergessen, dass die DB die Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt an mehreren Stellen Gradienten von 6% aufweist und die S-Bahn auf der Strecke vom Jungfernstieg zum Hauptbahnhof ähnliche Steigungsgradienten überwindet! Schade Chance vertan, den Bahnverkehr in Hamburg wirklich besser zu machen.
Hinweis: Die stärkste Steigung im Hamburger S-Bahn-Netz beträgt knapp 4% (Rampe des Citytunnels am Hbf): https://de.m.wikipedia.org/wiki/City-S-Bahn_Hamburg
Die maximale Neigung der Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln beträgt ebenfalls 4%: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln%E2%80%93Rhein/Main
Beide Strecken weisen also dieselbe maximale Neigung auf, wie in der oben zitierten Studie untersucht.
Vielen Dank Herr Hinkelmann, dass Sie die üblichen verdrehten Unwahrheiten von Prellbock nicht unkorrigiert stehen lassen.
Lieber Herr Jung,
was denken Sie, wie werden sich in den 2030er Jahren die europäischen Verkehrsströme entwickeln? Und in welcher Lage wird sich dann Altona wiederfinden? In einer zentralen Lage oder doch eher in einer Randlage?
Ich bin sehr auf die Studie gespannt.
Die Kombi-Variante 2 halte ich für äußerst fragwürdig. Man führt unterirdisch einen Systemwechsel durch, um dann im Mischverkehr (Unzuverlässigkeit) mit einem größeren Tunneldurchschnitt (Oberleitung) einen großen Umweg über Finkenwerder zu machen und dann am Bahnhof Fischbek, einem der am wenigsten genutzten Hamburger S-Bahnhöfe, rauszukommen. Wo ist hier der Vorteil für die Harburger, wenn die Elbbrücken gesperrt sein sollten?
Eine Führung entlang der Hafenbahn in Richtung Bostelbek bietet Potential für Stadtentwicklung, da eine direkte Erschließung mit der S-Bahn möglich wäre. Zudem ließen sich mit einem Einfädelungsbauwerk im Störungsfall Züge aus Harburg in Richtung Norden umleiten.
Das war ja schon längst zu erwarten, dass es ein „No“ geben wird.
Als ich am 05.09.2024 mit Prellbock Altona beim Verkehrssenator war, hieß es so:
Die Studie ist fertig, aber mir gefällt sie so nicht…“ „da ist noch einiges zu besprechen“
Und alle auf der Südseite von Hamburg können sich weiter auf die Zunge beißen, um nicht laut aufzuschreien, vor Allem dann, wenn
es wieder eine heftige Bahnstörung geben wird.
Und die wird kommen.
Rückblickend :
-S-Bahnbrücken-Brand August 2022 – stopp total
-Metronom Brand Bahnhof Harburg ein Jahr später – stopp Fernverkehr
-Sturmtief „Nadja“ und der Crash eines Binnenschiffes unter einer Eisenbahnbrücke Anfang 2021_stopp total
-Brand in Lagerhalle in Wilhelmsburg direkt an der Bahnlinie- stopp total
-Fliegerbombe direkt an der Bahnlinie entschärfen – 5 Std. stopp total
Seit 2019 gibt es von Dr.Carsten Hein, Bahnfachmann/ Ingenieur eine Variante einer 2.Elbquerung. Veröffentlicht in der ERI 11/2019.
Ein Tunnel mit Gleisen für alle Fernbahn, Güterbahn, S-Bahn
Er ging mit seiner Machbarkeitsskizze ( 5 Seiten ) vom Senat zur Bürgerschaft und zu vielen wichtigen Politiker*Innen.
Resultat: „Nett Herr Lang, aber ……“
Wenn eine 2.Elbquerung am Geld scheitern sollte, ist das für diese Stadt mehr als politisch peinlich und ein Skandal.
U5 soll mehr als 20 Milliarden € kosten – Straßenbahn wäre 10x günstiger
Der unsinnige Change des Bahnhofs Altona mit einem VET 15 Milliarden € – könnte sofort gestoppt werden
Das wird ein interessanter Doppel Wahlkampf zum 24.02. und zum 02.03.2025
Lieber Herr Müller-Goldenstedt,
was denken Sie, wie werden sich in den 2030er Jahren die europäischen Verkehrsströme entwickeln? Und in welcher Lage wird sich dann Altona wiederfinden? In einer zentralen Lage oder doch eher in einer Randlage?
Nur zur Info an Prellbock: Wird einer Person mittels eines Zitates eine Äußerung untergeschoben, die sie nicht getätigt hat, ist dies ein strafbarer Eingriff in die Persönlichkeitsrechte. Ich bin mir sehr sicher, dass die von Ihnen zitierte Worte von Herrn Tjarks SO nicht gefallen sind, zumal dies der üblicher Ausdrucksweise von ihm vollkommen zuwider liefe.
deswegen muss die U4 Richtung Kirchdorf und Harburg vorangetrieben werden. Die ist realistisch, könnte sogar teilweise oberirdisch (viaduct) gebaut werden und wäre kosentechnisch mit 3-4 Mrd. zu bewältigen. Die Westquerung dagegen passt einfach nicht in die bestehende Bahninfrastruktur in Hamburg und vor allem – und das ist eigentlich auch offensichtlich – geht an den zukünftigen Verkehrsströmen Richtung Skandinavien vorbei. Man könnte aber überlegen, ob die Elbquerung der A20 nicht anstatt einer Straßen- eine Schienenverbindung sein könnte.
Unabhängig von allen technischen und topographischen Herausforderungen und Problemen bei einer Westquerung frage ich mich immer wieder, warum gehen in Hamburg immer alle Vorschläge für eine notwendige Resilenz bei der Bahn-Elbquerung (dazu zählt auch der VET) davon aus, dass die Verkehre in alle Ewigkeit so bleiben, wie sie sind?
Mit der FBQ werden die sich grundlegend ändern. Dann wird sämtlicher Bahnverkehr von und nach Skandinavien über den Hamburger und schleswig-holsteinischen Osten verlaufen. DAS wird die einzige fährelose, normalspurige, elektrifizierte Bahnverbindung zwischen Narvik und Patras bzw. Istanbul (und dort dann noch weiter nach Asien) werden. (Vorausgesetzt, der „Ostsee-Rügentunnel“ mit 100 km Länge wird nicht gebaut, was ich auch annehme. 😉) Und Norwegen plant jetzt schon umfangreich für die Zeit nach Fertigstellung der FBQ. So soll zwischen Oslo und Hamburg eine Nachtzugverbindung eingerichtet werden, was ich toll finde.
Im Westen wird es neben dem bisherigen Nahverkehr nur noch die Anbindung der Westküste, Kiels und Jütlands geben, und da reicht die Infrastruktur vollkommen aus. Von Hirtshals nach Norwegen gibt es jetzt schon kaum Fährverkehr.
Gebaut werden muss die zusätzliche Elbquerung im Bereich der A1 in Billwerder oder in Billbrook als Anschluss zur GUB. Dort wären auch Abzweige zum Hbf möglich. Und es muss die Elbquerung in Lauenburg zweigleisig und elektrifiziert aus- oder neugebaut werden, einschließlich der Strecke nach Lübeck.
Erinnert man sich an die Flutkatastrophe 1962, erinnert man sich auch an den damaligen Umleiterverkehr eben über Lauenburg und Büchen. Es Ist m.E. nicht nachzuvollziehen, warum Hamburg nicht Druck auf DB und den Bund ausübt, die vorhandene Strecke zwischen Lüneburg und Büchen auszubauen, zu elektrifizieren und die sowieso abgängige Elbbrücke durch einen zweigleisigen Neubau zu ersetzen. Schon aus strategischen Gründen. Derjenige CDU-MdB aus Lauenburg, der damals voller Stolz die Verhinderung des Ausbaus verkündet und zu verantworten hat, sitzt nicht mehr im Bundestag. Daher sollte es prinzipiell möglich sein.
Es ist wieder ein toller Service von dieser Webseite, darüber zu berichten.
Sehr gerne würde ich mir die vollständige Studie anschauen, aber schon jetzt kann ich schon sagen, dass sie eine echte Geld- und Zeitverschwendung war.
Es ist offensichtlich, dass der Tunnel mit einer Neubaustrecke nach Buchholz verbunden werden müsste und von dort mit der wiederhergestellte Bahnstrecke Buchholz-Wittenberge angebunden werden sollte.
Somit könnte nicht nur der Verkehr Richtung Berlin wachsen, sondern auch der Verkehr nach Bremen könnte wie folgt geführt werden: HH/Hbf-HH/AltonaAlt-Buchholz-Bremen/Hbf. Die Route über Harburg wäre nicht mehr zwingend. Ganz so plötzlich käme dadurch z.B. eine Lübeck-Bremen Durchbindung in Betracht.
Auch wenn Kapazitäten in der Bahnstrecke nach Berlin über Büchen entstehen würden, wenn Züge über Buchholz-Wittenberge umgeleitet werden, könnte endlich der Bahnverkehr zwischen Hamburg und Schwerin/Rostock wachsen.
Und ja, wenn es um eine Heidebahn-Verlängerung ginge, dann nicht über Harburg, sondern wie beschrieben direkt. Mit einem Ausbau könnte die Strecke sogar RE-Verkehr zwischen Hamburg und Hannover abwickeln.
So viele Strecken sind überlastet, aber solche Studien konzentrieren sich ja in spezifische Maßnahmen. Natürlich wird alles Neues als unwirtschaftlich erachtet.
Müssten dann nicht alle aus HH-Harburg und Umzu erstmal mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof fahren, um Richtung HB oder Hannover zu fahren? Das wäre ja nicht so sinnvoll, oder?
Nicht jeder Zug muss über Altona geführt werden. Harburg ist auch sowieso Einzugsgebiet für mehrere Ortschaften bis kurz vor Bremen, daher wären sogar Züge, die in Harburg enden denkbar.
Haben sie den Artikel eigentlich gelesen? Insbesondere das ein Eisenbahntunnel für Lok-bespannte Züge aufgrund der maximalen möglichen Steigung von 1,5% erst in Eidelstedt, also weit nördlich von „Altona-neu“ oder östlich Dammtor an die Oberfläche kommt?
Die von ihnen skizzierte Streckenführung über HBF und Altona-Alt nach Buchholz ist schlicht nicht möglich, es sei denn vielleicht sie wollen in Altona einen neuen Bahnhof in großer Tiefenlage bauen.
Natürlich müssten neue Fernverkehrsgleise für Altona-Alt tief im Untergrund gebuddelt werden. Aus dem Kopfbahnhof fährt nichts weiter geradeaus und der Citytunnel ist ja nicht mit Oberleitungen kompatibel.
Wenn unbedingt für den Güterverkehr zu nutzen, dann gerne viergleisig, wo zwei davon eine niedrigere Steigung aufweisen und erst in Eidelstedt an die Oberfläche kommen. Sie müssen ja nicht durch den Personenbahnhof geführt.