Hafenstadt Le Havre eröffnet wiedereingeführte Stadtbahn

Die Hafenstadt Le Havre in Nordfrankreich hat nach 61 Jahren wieder eine Straßenbahn. Vor wenigen Tagen wurde die erste Strecke mit einem großen Fest eröffnet.
Christian Hinkelmann
Eine moderne Stadtbahn in der französischen Hafenstadt Le Havre in Frankreich
Eine moderne Stadtbahn in der französischen Hafenstadt Le Havre in Frankreich

Die Strecke ist 13 Kilometer lang, hat 23 Stationen und teilt sich auf halbem Weg wie ein “Y” in zwei Linienäste. Zur Besonderheit gehört ein 700 Meter langer Straßenbahn-Tunnel, der einen Hügelzug in Le Havre unterquert.

Laut Fahrplan wird ein 4- bis 8-Minuten-Takt gefahren. Insgesamt verfügt der Betrieb über 22 Citadis-Fahrzeuge vom Hersteller Alstom.

Laut Vorstudien wird mit 56.000 Fahrgästen pro Tag gerechnet, berichtet das französische Branchenblatt “Ville Rail & Transports”. 90.000 Menschen leben demnach im 5-Minuten-Umkreis der Haltestellen.

Die Gesamtkosten des Projekts liegen bei 395 Millionen Euro. Darin enthalten sind 54,6 Millionen Euro für die Fahrzeuge.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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26 Antworten auf „Hafenstadt Le Havre eröffnet wiedereingeführte Stadtbahn“

Da braucht man nicht mal 10 Sekunden warten, Mann Mann Mann.

Wenn ich eine Stadtbahn planen würde, würde ich die Linien 3-6 zunächst umbauen, die sind die größten “Problemkinder”. Dann würde ich noch einige Regionallinien z.B. nach Geesthacht (-Lauenburg) oder auch nach Barsbüttel (-Glinde – Reinbek) planen. Allerdings wird daraus nichts, solange man Herrn Scholz wurschteln lässt…

Wenn wir schon immer und immer wieder gegen diese bescheuerte Busbeschleunigung sind, ist ein wirksames Mittel doch eine Demonstration und ein Volksentscheid. Ich bin sicher, dass die Mehrheit für Stadtbahnen wäre!

Bei den steigenden Nutzungszahlen des ÖPNV in Hamburg wird kein Weg an einer Stadtbahn vorbeiführen. Das System Bus wird spätestens in 10 Jahren den Anforderungen nicht mehr gerecht.

Wenn hier schon auf dem Niveau von wegen “Bremen und Provinzstadt” (ich bitte Sie) geredet wird, frage ich mal ganz direkt: lassen Sie ihr Auto für einen Bus stehen? Fahren Sie gerne in der Hauptverkehrszeit mit einem überfüllten M3, M5, M6, die sich teils regelrecht durch den Verkehr quälen und alle paar Meter stehenbleiben müssen? Ich verstehe nicht, warum sich einige so gegen die Argumente wehren, daß eine Straßenbahn – wenn auf eigenem Gleiskörper und möglichst mit Vorrangschaltung an Lichtzeichenanlagen fahrend – doppelt so viele Fahrgäste mit weitaus mehr Komfort und vor allem wesentlich umweltfreundlicher (Hamburg als Umwelt-Hauptstadt lässt grüßen) als ein Bus befördern kann und dass sie bei den Menschen schlicht besser ankommt. Ich meine, was ist daran nicht zu verstehen bzw. was spricht dann allen Ernstes noch dagegen? Auch nicht zu verachten ist, dass die so hochgelobte Busbeschleunigung des M5 letzten Endes fast genauso teuer kommt, wie der Umbau dieser Strecke zur Stadtbahn. Sagen Sie mir; was spricht jetzt noch ernsthaft dagegen? Im übrigen fährt in der nochmals wesentlich größeren Stadt Berlin auch eine Straßenbahn – und dort funktioniert’s, insofern ist ihr Argument von wegen “Hamburg, zu groß und zu viel Verkehr” hinfällig und sehr wenig gehaltvoll.

Nur mal hypothetisch: Mit welcher Strecke soll denn begonnen werden? Winterhude dürfte ja bis auf Weiteres “verbrannt” sein, denn das Stadtbahnprojekt der 2000er Jahre scheiterte ja nicht zuletzt am Widerstand der dortigen Bevölkerung.

Liebe Leute,

die Stadt Hamburg als die schönste Stadt der Welt und die mindestens zweitbedeutendste Stadt Deutschlands braucht definitiv die Stadtbahn. Die Vorteile brauche ich doch längst nicht mehr hier zu erwähnen , da diese hier schon ausgiebig erwähnt worden sind.

Es geht jetzt nur noch darum, die grausamen Fehlentscheidungen der damaligen Abschaffung der Straßenbahn 1978 und der Verhinderung der Stadtbahn seitens des Oberbürgermeisters Olav Scholz 2011 dringend und schnellstens zu korrigieren.

Genau, weil nicht sein kann, was nicht sein darf – sonst fallen die Hamburger von der Erdscheibe direkt ins Fegefeuer …

@ Rene M.

Ganz davon abgesehen, dass mir diese Hamburger Arroganz, Bremen sei eine Provinzstadt, gegen den Strich geht, empfehle ich Ihnen mal einen Blick über den Tellerrand heraus: Stadtbahnen funktionieren auch in Metropolen wie Barcelona, Madrid, Paris, London. Es gibt außer Hamburg überhaupt keine europäisch Metropole, die auf die Segnungen einer Stadtbahn verzichten würde. Und so lange eine Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper fährt, steht sie auch nicht im Stau.

Ich verstehe einige Kommentare hier nicht. Ihr redet von Provinzstädten (Bremen).Da mag eine Stadtbahn funktionieren aber nicht in Hamburg. Viel zu viel Verkehr. Die Stadtbahn würde genauso im Stau steckenbleiben wie die Autos/Busse.

Am Beispiel der Bremer Straßenbahn läßt gut aufzeigen, wie kraftvoll doch eine Straßenbahn gegenüber dem Bus ist. Ich war die Woche mit dem Zug in Bremen und bin vom Hauptbahnhof mit der Linie 3 zur Waterfront gefahren, wo höllisch viel los war. Die Haltestelle war brechend voll – man denke vergleichend an die des M5 in Hamburg -, die Straßenbahn kam und nahm die Masse auf und trotzdem war es in der Bahn nicht überfüllt, man konnte sich noch recht frei bewegen. Wenn ich mir vorstelle, anstelle der Straßenbahn würde dort ein Einfach- oder auch Doppelgelenkbus fahren; Chaos pur! Und nicht zuletzt ist das Feeling innerhalb der Bahn und auch generell das Reisen mit dieser weitaus angenehmer und komfortabler. Das Bremer Netz ist klasse und fährt auch innerstädtisch sehr dicht und vollständig an der Oberfläche – und es funktioniert. Man achte auch mal darauf, wie wenig Busse man doch im Vergleich zu Hamburg in Bremen fahren sieht, und wenn, dann sind es fast immer Gelenkbusse. Ich finde, daß Hamburg sich in Sachen ÖPNV von Bremen gut was “abgucken” könnte.

Ich will etwas auf den so bezeichneten Schienenbonus eingehen, denn er ist ja nichts abstraktes, was sich jemand ausgedacht hat, er ist etwas konkretes und es ist anschaulich – wer offen hinschaut – sehr gut zu beobachten: Ein gewiss erst einmal konstengünstigeres Bussystem ist ja dadurch kostengünstiger, weil es außer den Fahrzeugen vergleichsweise wenig für den Fahrweg kostet, hier allerdings aus anderer Warte eben auch nichts bietet.

Was vgl. wenig oder unter Umständen gar nicht zu sehen ist, (soweit denn nicht ein Fahrzeug zu sehen ist,) besitzt die geringere Attraktivität gegenüber einem Verkehrssystem, was zeitübergreifend zu sehen ist und zwar genau dadurch, dass es eine SICHTBARE Strecke besitzt.

Wenn Schienen und Oberleitungen innerstädtisch nicht schon erfunden worden wären, allein aus Stadtmarketinggründen würden sie spätestens heute erfunden werden.

Kein Verkehrsmittel ist so spezifisch mit dem Stadtbild verwoben und verbunden wie gerade die Straßenbahn oder die mittels hochkarätigerer Anlagen im Straßenraum präsenten Stadtbahn. Was in den Nachkriegsjahrzehnten aus einem gestalterischen Missverständnis lediglich als Kostenfaktor begriffen wurde, wird heute als Chance begriffen, die Straßenräume einer Stadt mit weiteren Akzenten zu versehen.

Das betrifft alle Varianten von Gleisen, vom Rasengleis, das kein Bus jemals benutzen kann, von Gleisen auf Schotterbett, was gleichfalls kein Bus jemals benutzen kann, über Holzverbundsysteme wie bspw. in Frankreich, was Busse beschwerlich benutzen können bis hin zu gemeinsamen Fahrwegen mit örtlichen Bussen. Analoges gilt für Fahrleitungsmasten.

Die Dauerpräsenz des Autos – dadurch dass unübersehbar viele Fahrzeuge vor unseren Nasen auftauchen – ist der Grund für die Selbstverständlichkeit, mit der es daherkommt. Dem kann nur mit einer Dauerpräsenz durch bauliche Anlagen, und zwar unmittelbar im Straßenraum, begegnet werden, soll der öffentliche Personennahverkehr in dieser Hinsicht konkurrenzfähig sein.

Eine Straßenbahn ist dem Bus hinsichtlich Kapazität, Akzeptanz und Umweltverträglichkeit in jedem Fall überlegen. Eine Straßenbahn kann bis zu drei Busse ersetzen und damit zwei Busfahrer. Das macht sich also auch betriebswirtschaftlich bei den Personalkosten bemerkbar. Außerdem kann sie städtebauliche Akzente setzen – sieht man beispielhaft bei den neuen französischen Straßenbahnen!

Als Stadtbahn bezeichnet man heutzutage eine zeitgenössische Strassenbahn mit überwiegend unabhängiger Gleistrasse (wie es sie in Hamburg schon oftmals bei der stillgelegten Straßenbahn gab -> Adventskalender), spurtstarken Fahrzeugen und möglichst barrierefreiem Zugang.

Karlsruhe mag aus Sicht eines Hamburger klein sein, hat aber auch knapp 300.000 Einwohner und einen extrem großen “Speckgürtel”. Richtig ist, dass die Keimzelle der Karlsruher Regio-S-Bahn eine ehemals schmalspurige Kleinbahn war, die in den Schwarzwald fuhr – vielleicht am ehesten mit der AKN vergleichbar. Sie wäre nach dem Krieg um ein Haar stillgelegt worden, wurde dann aber umgespurt, modernisiert und ins Karlsruher Straßenbahnnetz eingebunden. Anders als die meisten westdeutschen Städte hat Karlsruhe dem Wahn der autogerechten Stadt widerstanden. Mit Ausnahme eines kurzen Streckenasts mit vier Haltestellen hat die Straßenbahn in Karlsruhe keine Federn lassen müssen. Der sensationelle Erfolg des dortigen Schienennahverkehrs stellte sich ein, als man mittels entsprechenden Technologien die Straßenbahn außerhalb der Stadt auf Eisenbahngleisen weiterfahren lassen konnte. Inzwischen bedienen mehr als 120 dieser Fahrzeuge ein enorm dichtes und weitgreifendes Netz auf Strecken, die die DB teilweise stilllegen wollte. Trotzdem erfüllen diese Bahnen aber auch eine innerstädtische Transportfunktion. Ich kenne in Westdeutschland keine Stadt vergleichbarer Größe, die so gut mit Straßen- und Stadtbahnen erschlossen wird. Von den Nutzungszahlen des Schienennahverkehrs braucht Karlsruhe den Vergleich mit so mancher “echter” Metropole nicht zu scheuen.

Es nützt auch nichts auf Herrn Scholz zu schimpfen, denn erstens hat die Mehrheit ihn und sein Programm gewählt und zweitens haben es andere Regierungskonstellationen in den letzten 20 Jahren auch nicht geschafft, in Hamburg wieder eine Straßenbahn einzuführen. Die U4 ist nicht über Nacht vom Himmel gefallen, die wurde auch von einer anderen Regierung auf den Weg gebracht. Offensichtlich ist der Leidensdruck noch nicht hinreichend groß, als dass die Hamburger mal so wählen, dass der ÖPNV wirklich zukunftsweisend gestaltet wird. Vielleicht vernebelt euch der Dieselruß des modernsten Bussystems Europas auch einfach die Weitsicht … 😉

So eine Stadtbahn ist schon was tolles, aber insbesondere Frankreich ist in letzter Zeit nicht unbedingt durch solide Finanzen aufgefallen. Muss halt schon alles noch finanzierbar sein.

Patscho ist uneingeschränkt recht zu geben. Scheineverkehrsmittel haben zudem den unschätzbaren Vorteil, dass sehr viel mehr Fahrgäste als mit dem Bus transportiert werden können, bei gleichem Personaleinsatz. Dass die Stadtbahn lediglich im Umlandverkehr von Vorteil ist, muss bestritten werden. Die genannten Städte Karlsruhe und Kassel haben neben den Umlandstrecken ein dichtes Innenstadtnetz, was auch weiter ausgebaut wird. Zwar besitzt Saarbrücken quasi nur eine Strecke, doch hat auch diese eine wichtige innerstädtische Funktion. Man nehme auch Bremen, wo lediglich die Linie 4 ins Umland fährt, ansonsten aber auch hier ein dichtes Innenstadtnetz besteht. Die von den Fahrgästen bevozugte Tram ist auch nicht umsont beliebter. Alles in allem spricht mehr für die Tram als dagegen. Wieso feiert diese gerade auch in Frankreich so ein furioses Comeback, wenn sie nicht sinnvolll sein soll? Die Franzosen sind bestimmt nicht dümmer als wir Deutschen.

Ich denke, dass Thomas S. hier völlig falsch liegt. Wie die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, bietet die Stadtbahn eindeutig höhere Fahrgastkapzitäten bei gleichem Personalaufwand. Zudem ist der Bequemlichkeitsfaktor nicht zu unterschätzen, da die Leute erwiesenermaßen lieber Tram als Bus fahren. Wieso sollten sonst überall bei Umstellung auf Strassenbahn Fahrgastzuwächse zu verzeichnen sein, wenn der Bus angeblich genauso gut ist? Im Übrigen ist m.E. der Vergleich mit Kassel, Karlsruhe und Saarbrücken nicht stichhaltig, weil in Kassel und Karlsruhe neben der Umlandbahn auch noch innerstädtische Netze existieren und diese auch weiter ausgebaut werden. Saarbrücken hat im Prinzip nur eine lange Strecke, die aber durchaus auch innerstädtische Funktionen übernimmt. Bremen z.B. hat ein großes innerstädtisches Netz und nur eine Umlandstrecke (Linie 4). Auch hier besteht bzw. ist ein großes städtisches Netz mit einigen Umlandstrecken vorhanden. Dieses Gesamtkonzept macht den Erfolg aus, nicht alleine die Umlandzubringer.

Wenn man Vergleiche mit Städten wie Düsseldorf, Köln oder Frankfurt anstellt, muss man aber auch sehen, dass die Stadtbahn dort die Funktion der U-Bahn mit übernommen hat. Die innerstädtischen Abschnitte sind dort in der Regel untertunnelt, weil sonst keine attraktiven Fahrzeiten angeboten werden können.
Auch der Vergleich mit europäischen Metropolen hält nicht Stand: In London z.B. wurde das Stadtbahnetz von vorhandenen Industriebahngleisen ausgehend aufgezogen. In Paris wurden Ringlinien und schnelle Vorortverbindungen realisiert. Etwas Ähnliches scheint in Kopenhagen geplant zu sein.
In Hamburg wäre es dagegen eine reine 1:1-Umstellung von Bus auf Straßenbahn. Aufwand und Nutzen stehen in keinen Verhältnis.
Natürlich muss der Schienenverkehr ausgebaut werden. Doch sollte man sich zunächst auf Projekte konzentrieren, die tatsächlich neue Verbindungen schaffen. Es müssen ja nicht unbedingt teure Tunnelstrecken sein. Die S4 ist ein wichtiger Schritt. Auch Personenverkehr auf der Güterumgehung muss ein langfristiges Ziel bleiben.

@ Thomas S.

Sämtliche der 30 größten europäischen Metropolen, bis auf Hamburg (und jetzt noch Kopenhagen, die aber kürzlich die Einführung eines Stadtbahnsystems beschlossen haben), und die 20 größten deutschen Städte, bis auf Hamburg, verfügen alle über ein Stadtbahnsystem zur Abwicklung des innerstädtischen Verkehrs. Für eine Metropole macht eine Umland-Stadt-Stadtbahn wenig Sinn, S-Bahnen und Nahverkehrszüge sind hier wegen Kapazitäten und Schnelligkeit sinnvoller. Für kleine Städte wie die drei angesprochenen Beispiele können auch so genannte Stadt-Regional-Bahnen Sinn machen, sie sind aber auch hier die Ausnahme und nicht die Regel. Stadtbahnen in Metropolen sind Bussen überlegen, weil sie schneller, bequemer, umweltfreundlicher, ökonomischer sind, eine wesentlich höhere Kapazität haben, weil sie dank Rasengleisen das Stadtbild positiv prägen können und – ganz wichtig – weil sie dank Schienenbonus eine höhere Akzeptanz bei den Fahrgästen haben. Das so genannte Busbeschleunigungsprogramm mag für gegenwärtige Busnutzer Vorteile haben, es wird aber nur minimal Umsteiger vom Auto generieren. Nur Schienenfahrzeuge sorgen für einen nennenswerten Umstieg, nicht Busse. Hamburg hat schon jetzt den höchsten Autoanteil aller deutschen Großstädte. Das wird so bleiben. Und der Stau auch.

Die geschätzten Kommentatoren (bis auf einen) verkennen, dass die Stadtbahn im Wesentlichen ein Mittel ist, um schnell aus dem Umland in die Stadtzentren zu gelangen. So auch in Kassel, Karlsruhe und Saarbrücken.
Im innerstädtischen Verkehr bietet eine Stadtbahn nahezu keine verkehrlichen Vorteile gegenüber Bussen!

Wieder ein Beleg dafür, dass außer in Hamburg woanders weitschauend und weitsichtig gehandelt wird. Ist aber auch klar, ein Herr Scholz wird im Dienstwagen chauffiert und den interessiert es herzlich wenig, wie das gemeine Volk in unattraktiven Bussen transportiert wird. Das Geldargument sticht m.E. auch nicht, da Hamburg immer noch zu den reichsten Städten Deutschlands zählt und man ja offensichtlich genug Geld für Minderheitenprestigeobjekte hat (Elbphilharmonie, U 4, die auch keiner braucht). Es ist schon beschämend, wie eine Partei, die sich das Soziale auf ihre Fahnen geschrieben hat, derart verantwortungslos handeln kann. Man schaue nur auf Berlin und vor allem München, die auch sozialdemokratisch regiert werden und wo die Tram ein Hit ist.

Schade, dass Hamburg sowas bisher nicht geschafft hat… Komisch, dass sich immer mehr Hamburger lu­xu­ri­ösen, voluminösen Geländewagen beschaffen. Das beweist doch, dass genug Geld für mehr Umweltschutz da ist.

Ich freue mich, dass die kleine Hafenstadt Le Havre (fast 180.000 Einwohner) sehr mutig ist, für eine moderne, niederflurige Stadtbahn entschieden hat. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis man in HH einen Umdenken kommen wird. U4 ist zwar “toll”, nur schade, dass man während der Fahrt im Tunnel nichts von der schönen Stadt sehen kann. Sehr gut gemacht sind die Stadtbahnsysteme in Saarbrücken, Karlsruhe und Kassel. Ich fahre dort gerne und geniesse den Komfort und die schönen Landschaften. Mein Tipp an LNVG Niedersachsen: Baut Ihr die maroden Bahn von LG nach DAN zur modernen Stadtbahn um, mit einer Option, dass diese bis HH weiterfährt! Da bin ich mir sicher, dass viele Autofahrer umsteigen werden. Wenn die Stadtbahn erfolgreich wird, kann man viele Strecken nach und nach umbauen, wie z.B. von HH nach Geesthacht und so weiter! Dann wird Hamburger Luft garantiert viel sauberer!

Liegt es am Geld? Das scheint doch da zu sein. Das Geld, das für 2 U-Bahn-Stationen (mit der Option für 2 weitere Stationen) ausgegeben wurde und wird, hätte man sicher ein wesentlich komfortableres und umfangreicheres Stadtbahnnetz aufbauen können.
Ist die Hafencity mit U-Bahn nur ein Vorzeigeobjekt?
Eine Stadtbahn auf der Linie M5 (zunächst bis Niendorf) und der Linie M3 (zum Osdorfer Born) hätten bestimmt mehr gebracht.

In der “Umwelthauptstadt” hingegen dieselt immer noch jeder Bus vor sich hin, anstatt dass eine moderne Bahn mit Ökostrom umweltfreundliche Mobilität mit großem Volumen sicherstellt.

Da sieht man, daß es noch Stadtväter gibt, die sich für einen moderne Nahverkehr einsetzen und nicht wie in HH Unsummen für ein Busbeschleunigungsprogramm ausgeben, dessen Nutzen eher bescheiden ausfallen wird.

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