Fahrradstraßen haben eine ganze Reihe von Vorteilen – nicht nur für den Radverkehr. Der Busverkehr kann von ihnen profitieren, weil dort weniger Autos unterwegs sind. Für Fußgängerinnen und Fußgänger fällt die Aufenthaltsqualität höher aus und Anwohnerinnen und Anwohner leben gesünder, weil sie weniger von Verkehrslärm geplagt werden. Zu diesem Ergebnis kam im vergangenen Jahr eine Abschlussarbeit von Lisa Buchmann und Andreas Freidank an der TU Wildau.
Sie untersuchten dafür Fahrradstraßen in einer niederländischen und drei deutschen Städten. Doch in Hamburg kommen nur langsam mehr Menschen in den Genuss dieser Vorteile.
Datenanalysen von NAHVERKEHR HAMBURG belegen: Andere Großstädte bauen deutlich engagierter neue Fahrradstraßen als die Hansestadt. Nicht einmal bei einem Prozent der Hamburger Straßen-Kilometer handelt es sich um Fahrradstraßen. Selbst eine deutlich kleinere Stadt hat Hamburg inzwischen abgehängt.
Fahrradstraßen existieren auf dem Papier der Straßenverkehrsordnung schon seit den 1990er-Jahren. Der Haken: Um diese auszuweisen, mussten Radfahrerinnen und Radfahrer früher erst die Mehrheit des Verkehrs auf einer Straße ausmachen, bevor man diese als Fahrradstraße ausweisen durfte. Die Bundespolitik hatte damit eine Henne-Ei-Problematik geschaffen, die die Umwidmung vielerorts verhinderte.
Solange sich Radler auf einer Straße unwohl und unsicher fühlen, machten sie dort nur eine Minderheit des Verkehrs aus. Und solange sie in der Minderheit waren, bekamen sie keine attraktiven Fahrradstraßen. 2021 wurde die Henne-Ei-Klausel gekippt. Danach kam es in Hamburg zu einem kurzen Boom des Straßentyps.
Die Gesamtlänge der Hamburger Fahrradstraßen stieg nach Angaben der Verkehrsbehörde von rund 16 Kilometern im Jahr 2020 auf fast 24 Kilometer im Jahr 2022. Die Regeländerung zeigte also Wirkung. In der Hansestadt wurden innerhalb von zwei Jahren acht Kilometer neue Fahrradstraßen geschaffen.
Doch der rot-grüne Senat konnte oder wollte dieses Tempo nicht aufrechterhalten. Heute gibt es in Hamburg insgesamt 27 Kilometer lange Fahrradstraßen, wenn man alle Abschnitte zusammenzählt. Innerhalb von drei Jahren kamen nur 4,4 Kilometer neu hinzu. Ist die denkbare Maximallänge damit erreicht? Der Vergleich mit anderen Städten legt nahe, dass Hamburg hinter seinen Möglichkeiten zurückbleibt.
Andere Städte hängen Hamburg ab
Schon 2020 war Hamburgs Fahrradstraßennetz das kürzeste der drei deutschen Millionenstädte. Während es damals aus 16 Kilometern bestand, verfügte das nur halb so große Köln über 17 Kilometer. In Berlin maß das Netz 20 Kilometer, in München sogar 40. Und selbst das deutlich kleinere Essen im Ruhrgebiet hatte mit rund 35 Kilometern an Fahrradstraßen ein viel längeres Netz als Hamburg.
Fairerweise muss man sagen: In vielen anderen deutschen Städten sah die Lage damals noch viel schlechter aus als in Hamburg. Denn in Leipzig, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Stuttgart und Dortmund gab es 2020 jeweils weniger als vier Kilometer Fahrradstraßen. Allerdings hat Verkehrssenator Tjarks immer wieder das Ziel ausgegeben, Hamburg zu einer Fahrradstadt machen zu wollen.
Doch mit den bundesweiten Spitzenplätzen in Sachen Fahrradstraßen kann Hamburg bis heute nicht mithalten. Zwar wurde das Netz in der Stadt länger, doch die anderen Großstädte im Land haben nicht geschlafen. Und damit landet Hamburg 2025 wieder auf Platz fünf der zehn größten deutschen Städte.
Während es in Hamburg derzeit 25 Kilometer Fahrradstraßen gibt, sollen es in Köln bis Jahresende 30 Kilometer sein. Auf dem Siegertreppchen landen wiederum Essen (35 Kilometer), Berlin (42 Kilometer) und München (45 Kilometer). Immerhin bleibt Hamburg im Mittelfeld. Städte wie Dortmund konnten die Gesamtlänge ihrer Fahrradstraßen zwar vervielfachen. Sie kommen jedoch von einem so niedrigen Ausgangsniveau, dass sie nach wie vor nicht zur Hansestadt aufschließen können.
Hamburg hängt prozentual hinterher
Das gilt nicht nur in absoluten Zahlen, sondern selbst mit Blick auf den Anteil der Fahrradstraßen am Straßennetz insgesamt. Das umfasst in Hamburg derzeit 3.950 Kilometer. Der Straßentyp, der Radfahrerinnen und Radfahrern gewidmet ist und beispielsweise das Nebeneinanderfahren ausdrücklich gestattet, macht damit nur einen winzigen Teil des Straßennetzes aus.
2025 kommen Fahrradstraßen in Hamburg auf einen Anteil von gerade einmal 0,68 Prozent. Es handelt sich derzeit also nur bei einem von 147 Metern Straße um eine Fahrradstraße – Bundesstraßen eingerechnet. In relativen Werten, die die Größe des Straßennetzes als Maßstab mit einbeziehen, landet Hamburg im bundesweiten Vergleich der größten Städte auf Platz vier – immerhin vor Berlin.
In der Bundeshauptstadt machen Fahrradstraßen 0,63 Prozent des Straßennetzes aus. Vor Hamburg landen wiederum Köln (0,91 Prozent), München (1,84 Prozent) und Essen (2,27 Prozent). In Relation zur geringen Größe ist Essen ganz klar Deutschlands Fahrradstraßen-Hauptstadt. Würde Hamburg einen ähnlichen Anteil anstreben, müsste es hier 90 Kilometer Fahrradstraßen geben.
Verkehrsbehörde hat keine konkreten Ausbaupläne
Doch solche Sprünge sind mittelfristig nicht vorgesehen. Zu konkreten Plänen neuer Fahrradstraßen hält sich die Hamburger Verkehrsbehörde bedeckt. Ein Fahrradstraßen-Moratorium, analog zum Parkplatz-Moratorium des Senats, gibt es aber nicht. „Das Hamburger Fahrradnetz wird weiter ausgebaut, dabei können auch Fahrradstraßen eine wichtige Rolle spielen“, erklärt ein Sprecher gegenüber NAHVERKEHR HAMBURG. Konkrete Längenziele verfolge man nicht.
Das sieht andernorts anders aus: Berlin teilt auf Anfrage mit, aktuell würden 24 Kilometer weiterer Fahrradstraßen geplant oder gebaut. Das derzeitige Schlusslicht Dortmund will in den kommenden Jahren 84 Kilometer Velorouten bauen, davon viele Abschnitte als Fahrradstraßen. Die Landeshauptstadt Stuttgart nennt NAHVERKEHR HAMBURG ebenfalls Pläne, das Netz deutlich auszubauen.
Fahrradverband ist entzürnt
Heftige Kritik am stockenden Ausbau kommt vom Fahrradverband ADFC Hamburg. „Leider sind Fahrradstraßen in Hamburg immer noch Einzelerscheinungen“, sagt dessen Sprecher Dirk Lau zu NAHVERKEHR HAMBURG. In der Stadt gebe es nach wie vor nur ein löchriges Wegenetz für Radfahrerinnen und Radfahrer: „Immer wieder wechseln sich gute, neue Abschnitte mit katastrophalem Altbestand und leider auch mit neu gebauten Wegen ab, die nicht den aktuellen technischen Standards und Regelwerken entsprechen.“
Lau ist davon überzeugt, dass mehr Fahrradstraßen gerade in den Außenbezirken ein enormes Potenzial für die Verkehrswende hätten, ohne dass sich Autofahrende dadurch groß einschränken müssten. „Tjarks und die Verkehrsbehörde wissen selbst, dass Hamburg einen weitaus ambitionierteren Plan für den Ausbau von Radinfrastruktur braucht, um den gewünschten Anteil des Radverkehrs am Modal Split und die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen“, findet der ADFC-Sprecher.
Dass Tjarks Behörde keine konkreten Ausbauziele nennen könne, sei „ein Armutszeugnis“ für eine Institution, die die Mobilitätswende im Namen trage: „Der aktuelle Senat hat leider den Populismus der CDU-Opposition übernommen und versucht, sich als ‚Retter‘ von Kfz-Parkständen vor der ‚Vernichtung‘ durch Ausbau von Radwegen und Fahrradstraßen zu profilieren.“
Er bemängelt außerdem, dass es in Hamburg keine „echten Fahrradstraßen“ gebe, wo der private Autoverkehr komplett ausgeschlossen werde. Ein Beispiel dafür findet sich mit der „Veloroute 10“ etwa im benachbarten Kiel (siehe Video). „Konsequent und vorausschauend angewendet, könnten Fahrradstraßen ein Schlüsselinstrument der Mobilitätswende in den Städten sein“, sagt Lau. Er wünscht sich zumindest mehr sogenannte Modalfilter, um den Pkw-Durchgangsverkehr in Fahrradstraßen zu reduzieren.
Kommentar: Und nun?
Auch in anderen Städten musste der Ausbau der Fahrradstraßen erst erkämpft werden: Beim Spitzenreiter im relativen Ranking – Essen – kam es vor ein paar Jahren zu einem erfolgreichen Radentscheid. Eine der Forderungen war damals, bis 2030 bestehende Fahrradstraßen auf 25 Kilometer Länge besser zu gestalten und 25 weitere Kilometer neu zu schaffen. Und sogar Essen muss sich ins Zeug legen, um dieses selbst gesteckte Ziel zu erreichen, das die Politik nach dem Volksentscheid übernahm.
In Hamburg fehlen konkrete oder gar ambitionierte Ausbaupläne für Fahrradstraßen. Zudem lief die Planung der Bezirksrouten bisher schleppend. 2024 war das erste Jahr, in dem der rot-grüne Senat sein selbst gestecktes Minimalziel für den Ausbau von Radwegen überhaupt erreicht hat. Das aktuelle Parkplatz-Moratorium wirft Projekte, die den Fuß- und Radverkehr verbessern sollten, weiter zurück. Das Moratorium könnte Teil einer klugen Strategie sein, wenn die erhobenen Daten zur Versachlichung der Parkplatzstreits beitragen.
Spätestens wenn die Bestandsaufnahme der Hamburger Pkw-Parkplätze abgeschlossen ist, wird sich der Senat entscheiden müssen: Will er Hamburg nachhaltiger aufstellen und dafür das Radfahren attraktiver machen? Oder versucht Rot-Grün weiter, mit Stagnation und Zurückhaltung der autoaffinen Opposition den Wind aus den Segeln zu nehmen? Beides zugleich wird nicht gehen.
10 Antworten auf „Hamburg hängt bei Fahrradstraßen hinterher“
Die Effektivität von Fahrradstraßen und Gehwegüberfahrten hängt sicherlich von der konkreten baulichen Gestaltung ab. Trotzdem sehe ich Vorteile gegenüber Tempo30 allein. Die Erfahrung, dass die Bordsteinregelung vielen Menschen unbekannt ist, habe ich auch schon oft gemacht. Halte eine entsprechende Beschilderung auch für sinnvoller. Wenn man auf Gehwegüberfahrten setzt, sollten diese durch entsprechend hohe Aufpflasterungen so gestaltet sein, dass diese nicht bei hohem Tempo zu überfahren sind.
Und auch, dass in Fahrradstraßen Tempo 30 gilt, ist sicherlich nicht allen Autofahrenden bekannt. Ich muss zugeben, dass mir das auch nicht bekannt war, bevor ich mich aufgrund dieses Artikels mit der Thematik eingehender beschäftigt habe.
Es ist analog zu den „Spielstraßen“ geregelt, wo ja auch kein Schild „Schrittgeschwindigkeit“ hängt. Allerdings scheinen das ebenfalls viele nicht zu wissen bzw. ignorieren es.
Der Artikel beschreibt sehr gut, wie traurig die Verkehrspolitik in Hamburg ist: obwohl seit Ewigkeiten die Grünen mit im Senat sitzen, passiert auf Hamburg-Ebene viel zu wenig, und das was umgesetzt wird, geschieht viel zu zögerlich.
Und wenn man sich den Koalitionsvertrag der Ampel im Bezirk Wandsbek ansieht, muss man sich fragen, ob die Grünen während der Koalitionsverhandlungen überhaupt anwesend waren oder ob sie nicht stattdessen Urlaub gemacht haben – der Koalitionsvertrag liest sich wie aus FDP-Feder geschrieben.
Insofern ist’s kein Wunder, dass es in Hamburg bisher und wohl auch in absehbarer Zeit kaum mit dem Ausbau der Fahrradinfrastruktur voranging bzw. -geht.
Der Koalitionsvertrag IST mit FDP-Feder geschrieben und ja die Grünen in Wandsbek waren und sind anwesend (und mit Almut Borgwardt hervorragend vertreten), aber die Alternative war nicht eine gute Verkehrspolitik für Wandsbek sondern eine SPD/CDU Koalition mit Dennis Thering.
Warum muss bei uns immer alles so schön geredet werden?
Ich fände eine „SPD/CDU Koalition mit Dennis Thering“ bedeutend ehrlicher als dieser Lindner-Wissing-Abklatsch. Wandsbek ist nun einmal konservativ (man sieht es ja auch am Ergebnis des Volksentscheids), da braucht es auch kein grünes Feigenblatt. Oder muss das etwa für das künftige Szeneviertel Eilbek sein, eines der am besten schnellbahnseitig erschlossenen Stadtteile Hamburgs?
PS: Es hätte theoretisch auch noch eine andere Koalitionsmöglichkeit gegeben. Aber die betreffende Partei interessiert sich ja leider kaum bis nicht für unsere Stadtgegend. Höchstwahrscheinlich weil sie ihr zu konservativ ist.
Wie Fahrradstrassen schnell eingerichtet werden können kann man nicht nur in den Niederlanden sondern auch in Wien bestens beobachten. Einfach die Strasse entsprechend ausschildern, in den Niederlanden ein dick aufgemaltes Schild „fietsstraat“ und ein Schild mit einem durchgestrichenen Auto und dem Hinweis (für Autofahrer) „hier sind wir nur zu Gast“. Das heisst Radfahrer haben hier uneingeschränkte Vorfahrt. Solche Maßnahmen kosten erst einmal sehr wenig. In Hamburg wurden sich dafür nicht nur der Leinpfad, sondern zahlreiche Straßen in allen Wohnvierteln anbieten, die man am Ende, um Autoschleichverkehr zu verhindern, mit Pollern versieht, die nur von Radlern passiert werden können. Das würde als Sofortmassnahme gut wirken, denn der Bau von Hochbordradwegen ist teuer und dauert. Die in Hamburg häufig gewählte Billigloesung Radstreifen auf der Fahrbahn abzumarkieren, taugt nur begrenzt, ist für Radler nur halbe Sicherheit und wird von Autofahren häufig missachtet. Noch schlimmer ist es, Busse und Radler auf eine Spur zu zwängen. Die Radler bremsen dann die Busse aus (ist das gewünscht?) und die Radler fühlen sich von den Bussen bedroht.
Die Umwidmung einer Straße zur Fahrradstraße bedeutet alleine noch keine Verbesserung der Situation der Radfahrenden. Als Beispiel sei hier die Rantzaustraße in Wandsbek genannt.
Auf dieser Einbahnstraße dürfen Autos in Ostrichtung in gekennzeichneten Bereichen in Fahrtrichtung parken. Für Radfahrerende ist die Benutzung auch in entgegengesetzter Richtung erlaubt. Nun müssten Autofahrende eigentlich vor dem Überholen geparkter Autos warten und entgegenkommenden Fahrradfahrenden Vorfahrt gewähren. Dies passiert aber nur in Ausnahmefällen, in der Regel werden Radfahrende durch die überholenden Autos auf den Bürgersteig gedrängt oder es wird mit Minimalabstand vorbeigefahren. Besonders gefährlich wenn es sich um Wohnmobile oder Kleintransporter handelt, da kommt es regelmäßig zu Beinahe-Kollisionen.
Wie im Artikel zu lesen ist, müssen wir unterscheiden zwischen den reinen Fahrradstraßen, wo kein anderer Verkehr zugelassen ist, und den umgewidmeten Straßen, wo auch motorisierter Verkehr möglich ist.
Reine Fahrradstraßen sind erstrebenswert, aber lassen sich bei dichter Bebauung nicht realisieren. Die umgewidmeten Straßen dagegen bringen dem Radverkehr kaum nutzen. Tempo 30 (übrigens auch für sportliche Radfahrende!!!) ist ohnehin in Wohnstraßen üblich. Ein Parkverbot auf der Fahrbahn könnte man auch anders regeln.
Diese umgewidmeten Fahrradstraßen wiegen jedoch die Radfahrenden in einer trügerischen Sicherheit. Viele scheinen nicht zu wissen, dass Rechts vor Links auch auf Fahrradstraßen gilt, auch gegenüber kreuzenden Kraftfahrzeugen. Ich habe es selbst mal erlebt, wie Radfahrende mit hoher Geschwindigkeit achtlos durch den Leinpfad in Winterhude knallen. Darauf muss man als Autofahrer(in) gefasst sein!
Und was viele Autofahrer entweder nicht wissen oder vielleicht nicht bemerken: fährt man über einen abgesenkten Bordstein in eine Straße (Beispiel: aus der Mövenstraße in den Leinpfad oder dem Mettlerkampsweg in den Horner Weg) dann gilt eben nicht Rechts vor Links, sondern der „fliessende Verkehr“ hat Vorfahrt. Dieser „Trick“ wird im Hamburg gerne angewandt um den Radfahrern auf Fahrradstraßen Vorfahrt zu gewähren, aber von Autofahrern oft missachtet. Meine Vermutung: oft bemerkt der Autofahrer den abgesenkten Bordstein gar nicht.
Ja, in der Tat wissen das sicherlich viele nicht. Gut, dass Sie das hier erwähnt haben. Der ADAC nennt es „Gehwegüberfahrt“. Besser und auch billiger wäre aber ein entsprechendes Verkehrsschild.
Vor Jahren, als ich am Leinpfad von der Fahrradstraße überrascht worden war, gab es diese bauliche Veränderung noch nicht.