Die SPD hat die Hamburger Bürgerschaftswahl klar gewonnen und kann sich ihren künftigen Koalitionspartner aussuchen: Entweder die Grünen, die nur drittstärkste Kraft wurden, oder die CDU, die deutlich zugelegt hat und auf Rang zwei kommt.
Laut der vereinfachten Auszählung vom Sonntag kommt die SPD auf 33,5 Prozent, die CDU auf 19,8, die Grünen auf 18,5, die LINKE auf 11,2 und die AfD auf 7,5 Prozent. FDP, Volt und BSW sind klar an der Fünf-Prozent-Hürde gescheitert.
Die Fortsetzung von Rot-Grün ist damit nicht nur locker möglich, sondern auch höchstwahrscheinlich. „Meine Prognose ist: Es kommt wieder zu einem rot-grünen Senat“, prophezeite Hamburgs alter und neuer Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) im Gespräch mit dem Hamburger Abendblatt und wiederholte diese Aussage am Wahlabend mehrfach. Dabei hat er die Hamburgerinnen und Hamburger im Rücken. Laut einer Infratest Dimap-Umfrage im NDR-Auftrag befürworten 59 Prozent der Befragten eine rot-grüne Neuauflage, nur 39 Prozent wünschen sich eine rot-schwarze Koalition.
Tschentscher will mit Grünen über Verkehrspolitik sprechen
Allerdings machte Tschentscher auch gleich deutlich, dass es mit den Grünen kein einfaches Weiter-so geben werde. „Wir haben ein paar Themen, die wir besprechen werden“, sagte er im NDR mit Blick auf Koalitionsverhandlungen mit den Grünen und nannte in diesem Zusammenhang explizit die Verkehrspolitik. Kein Wunder: 47 Prozent der Menschen in Hamburg sind laut Infratest Dimap der Meinung, dass sich im Bereich der Verkehrspolitik die Situation in Hamburg in den letzten fünf Jahren verschlechtert habe. Und die wird in der Hansestadt derzeit von den Grünen verantwortet.
Bereits vor der Wahl hatte Tschentscher seinen Ton gegenüber dem grünen Koalitionspartner verschärft und angedeutet, dass er weitere Senatorenposten beanspruchen könnte, falls sich die Kräfteverhältnisse zwischen den Koalitionspartnern zugunsten der SPD verschieben. Besonders im Blick hatte er laut einem Zeitungsbericht dabei die Verkehrsbehörde.
Tschentscher betonte am Wahlabend mehrfach, dass die SPD auch mit der Hamburger CDU Sondierungsgespräche führen werde. „Es kann ja auch sein, dass in Koalitionsverhandlungen Dinge nicht so vereinbart werden können“, sagte er in Richtung der Grünen. „Deswegen ist es auch gut, dass es eine zweite Koalitionsoption gibt.“
Müssen die Grünen angesichts der doppelten SPD-Machtoption jetzt ernsthaft um die Hamburger Verkehrsbehörde fürchten? Was sagt Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) selbst dazu? Und welche Namen aus der SPD kämen für den Fall der Fälle als mögliche Nachfolger in Betracht? Lesen Sie hier die Antworten.
Rote Begehrlichkeiten an grünem Senatorenposten?
Nach der Bundestagswahl vor einer Woche mit vielen Verlierern überraschte die Hamburger Bürgerschaftswahl mit dem Gegenteil: viele Gewinner. Egal, auf welche Wahlparty die Fernsehsender am Sonntagabend schalteten: Überall wurde gejubelt und ausgelassen gefeiert. Bei der SPD, weil sie nach dem heftigen Dämpfer im Bund in Hamburg nun zeigen konnte, dass sie auch haushoch gewinnen kann. Bei der CDU, weil man dort die größten Zugewinne (+8,6 Prozent) aller Parteien verbuchen konnte. Bei den Grünen, weil sie nach den Umfragen der vergangenen Wochen ein deutlich schlechteres Ergebnis befürchtet hatten. Und bei der LINKEN, weil man vor ein paar Monaten mit einem zweistelligen Ergebnis nicht einmal im Traum gerechnet hätte.
Doch auf die Feierei könnte bei manchem schon bald Katerstimmung folgen: Bei der CDU, weil sie ihre starken Zuwächse voraussichtlich nicht in eine Regierungsbeteiligung wird ummünzen können, und bei den Grü…
12 Antworten auf „Hamburg nach der Wahl: Wer übernimmt die Verkehrspolitik – SPD oder Grüne?“
zur Illustration der Flächenineffektivität des Autos:
Der motorisierte Verkehr nimmt mit Parkflächen und Fahrbahn 67,75% der nutzbaren Verkehrsfläche Hamburgsin Anspruch und hat einen enormen Flächenverbrauch, auf dem ca. 32% aller Wege zurückgelegt werden. 43% der Hamburger Haushalte besitzen keinen PKW.
Auf rund 3,4% der Gesamtfläche – also einem Zwanzigstel der Fläche des Autoverkehrs – werden 22% aller Wege per Rad zurückgelegt.
Somit ist das Rad bei weitem das flächeneffektivste Fortbewegungsmittel.
Und das ohne Lärm und Luftbelastung und viel weniger Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer .
https://digitalcityscience.github.io/bike_infrastructure_analysis_HH/
Für mich ist die Verkehrspolitik der letzten Jahre nicht schlecht. Verbesserungen für Fahrradfahrer und Fussgänger sind offensichtlich und mich als Motorrad- und Autofahrer stören sie nicht. Im Gegenteil, ich komme in Hamburg gut voran. Der ÖPNV wird ausgebaut und wenn ich ihn mal nutze, klappt es. Also warum sollte der Verkehrssenator ausgetauscht werden? Klar, mehr geht immer, aber unter SPD-Regie? Deren Kandidaten, die in dem Artikel genannt werden, sind für mich Bürokraten ohne proaktive Ambitionen. Aber letztlich gehts ja wohl hier um Machtpolitik oder besser gesagt um Kungelei, da sind rationale Argumente eh bedeutungslos.
Ich kann die Aussagen, dass die Verkehrspolitik Auto-feindlich ist, überhaupt nicht nachvollziehen. Es wird seit Jahrzehnten endlich mal etwas für Radfahrer und Fußgänger getan, wer ehrlich ist, sieht z.B. die unglaublichen Flächen die fließender und ruhender (und illegaler) PKW-Verkehr einnimmt. Radfahrer und Fußgänger haben häufig keine Lobby und die Presse in Hamburg heult auch über jeden verloren gegangen Parkplatz (ob legal oder nicht). Tjarks ist ein intelligenter Politiker, der viel für die Mobilität in Hamburg getan hat (man sieht nur, wie es in Berlin bergab geht, seit die CDU wieder den Verkehrssenator stellt), es wäre schade, wenn seine Amtszeit beendet werden würde.
Wenn man über Generationen privilegiert wurde, fällt jede Veränderung schwer. Bei uns wurde halt alles auf die autogerechte Stadt ausgerichtet und politisch bis heute bevorzugt (wenn auch nicht so radikal wie z.B. in den USA). Da ist jeder Wegfall eines Parkplatzes (auf Kosten der Gesellschaft) ein großes Drama. Und noch heute wird jeder Pkw im Schnitt mit mehreren tausend Euro pro Jahr subventioniert, während man sich in der Autokirche ADAC meinungsstark einredet, man wäre die Melkkuh der Nation. Mit Fakten aus der Forschung kommt man da nicht weiter. Leider.
Das ist so absurd. Hamburg ist eine Autofahrerstadt, und leider haben die Grünen daran nichts geändert und werden es wohl auch nicht. Wer zb. Fahrradwege auf Kosten von Fußwegen baut, der will keine echte Verkehrswende.
Wer kann in Singapur, Bangkok, Tokio, London, New York, Barcelona, Wien usw. einfach mit dem Auto in die Stadt fahren, ohne für verrückt gehalten zu werden? In Hamburg ist das möglich – und wenn Autofahrer etwas dürfen, dann machen sie es auch.
Wer eine echte Verkehrswende will, muss das Autofahren genauso brandmarken wie das Rauchen, eine Innenstadtgebühr von 20 Euro verhängen und aufhören, Straßen als „Adern“ des Verkehrs zu verklären. Was viele deutsche „Automichel“ nicht begreifen: Wenn wir uns nicht endlich von der Automobilgesellschaft verabschieden, wird Deutschland in 30 Jahren ein Armenhaus sein – ökologisch verpestet und in der Welt eine Lachnummer.
Moin,
Sie schrieben hier in den letzten Tagen wiederholt von Radwegen auf Kosten von Fußwegen. Können Sie dafür mal 2-3 konkrete Beispiele nennen?
ja kann ich allerdings muesste ich da wieder vorbeikommen….konkret erinnere ich mich an Bereich in der Naehe des Wandsbeker Marktplatz Richtung Horner Rennbahn.. ich werde das aber in Zukunft genauer beobachten und auch notieren, welche ich genau meine.
Ich habe zum Thema Fussabdruck von neuen Radwegen, mal eine Geodatenauswertung gemacht.
zwischen 2019 und 2023 wurden 0.25% der Fußgängerfläche in Radwege umgewandelt.
übrigens 0.27% der Parkfläche und 0.7% der Fahrstreifenfläche.
mehr: https://digitalcityscience.github.io/bike_infrastructure_analysis_HH/
ich habe ein einmal ein video von den Radfahrwegverhaeltnissen gemacht, das ganz gut illustriert, was ich meine: Wie man auch sieht, sind die Strassen in der Regel vierspurig…WARUM?
https://www.youtube.com/watch?v=wFy38_RjaWw I
Ich bin von Fuhlsbuettel Richtung Eimsbuettel, St. PAuli usw. geradelt. Was man immer wieder sieht, sind rote Radfahrerstreifen, die auf Kosten des Fussweges gebaut wurden. (ob das 20 Jahre her ist oder 5, spielt eigentlich keine Rolle). Das Problem ist, dass die Fusswege oft nicht mehr als 2 Meter breit sind. Das mag fuer ein bis zwei Personen gerade noch so gehen, aber bei Familien mit kleinen Kindern ist das unveranwortlich. geisterfahrende Radfahrer sind ja nur ein Gefaehrdungsproblem.
Hamburg = Autofahrerstadt? Seit fünfzig(!) Jahren hat sich am Hamburger Straßennetz nicht Wesentliches mehr verändert. Es gibt weder Hochstraßen noch Stadtautobahnen wie in vergleichbaren Städten. Es wurden in dem genannten Zeitraum lediglich bestehende Straßen ausgebaut und teilweise verschmälert. Die einzige Neuerung ist die Ortsumgehung Harburg.
Und bedenken Sie: Der Hamburger ÖPNV hätte nicht die Kapazität, alle Autofahrten zu ersetzen. Ebenso könnten die ÖPNV-Fahrten nicht vollständig durch private Autofahrten ersetzt werden. Wir haben einen gesunden, ausgewogenen Mix. Daran sollten wir festhalten, um nicht ins Chaos zu stürzen.
Dann vergleichen Sie das einmal mit anderen Millionenstädten auf der Welt und selbst Sie werden einsehen, dass wir in Deutschland – und vor allem in Hamburg – vom Auto weg müssen. Uebrigens ist in London die Wirtschaft nicht zusammen gebrochen nach dem die Innenstadt eingefuehrt wurde bzw. kuerzlich der Bereich erweitert wurde. Es ist auch bezeichnend, dass, wie üblich, die Autofahrer mit steilen Thesen wie „aufs Auto angewiesen“, „die Wirtschaft bricht zusammen“ „Strassen als „Verkehrsadern“und ähnlichem Unsinn ihr Hobby rechtfertigen.
Noch einmal: Autofahren ist wie Rauchen – beides kann man machen, aber es ist nicht Aufgabe der Allgemeinheit, das zu fördern. Wer 50.000 Euro für ein Gerät ausgibt, das er zwei Stunden am Tag nutzt, dabei im Schnitt 10 km zurücklegt und monatliche Kosten von 400 Euro hat, kann niemandem einreden, dass er es wirklich braucht. Die E-Mobilitaet ist uebrigens eine Illusion, sie wird den Verbrauch fossiler Energietraeger nur in aermere Gebiete der Welt verlagern (und das geschieht bereits; im suedlichen Afrika werden im wesentlichen Strassen neu gebaut und erweitert: Schienenprojekte gibt es praktisch nicht. E Mobilitaet ware theoretisch moeglich, ist aber nicht realistisch, da nicht robust genug.)
Ich empfehle Ihnen übrigens, in den nächsten Monaten einmal früh am Sonntagmorgen mit dem Fahrrad oder zu Fuß durch die Stadt zu gehen oder zu radeln, um zu sehen, welche Lebensqualität wir in Hamburg hätten, wenn wir auf die Fortbewegung mit den elenden Blechkisten verzichten würden.
Hallo Fräulein Tochter,
Hamburg ist – wie so ziemliche jede größere Stadt der Welt – in den Jahrzehnten nach dem zweiten Weltkrieg stark auf die Bedürfnisse des privaten Kfz-Verkehrs zugeschnitten worden. Diese Entwicklungen sind umfassend dokumentiert und belastbar nachvollziehbar. Insofern ist die Aussage, dass Hamburg im Vergleich zum vorherigen Zustand zu einer „Autofahrerstadt“ umgebaut wurde, denke ich durchaus berechtigt.
Dass in den letzten 50 Jahren keine großen neuen Straßen mehr dazu gekommen sind, ist in dem Zusammenhang wenig aussagekräftig. Sie sagen es ja selbst: Es wurden halt in dem Zeitraum bestehende Straßen ausgebaut. Das „lediglich“ ist unangebracht. Natürlich wird in einer bestehenden Stadt mit bestehenden Straßen verhältnismäßig wenig komplett neues geschaffen. Die Art und Weise, wie wir mit dem Bestand umgehen, mit einem beiläufigen „lediglich“ zur Seite zu wischen, wird der historischen Entwicklung nicht wirklich gerecht.
Denken Sie allein an den gerade laufenden achtstreifigen Ausbau der A7 als millionenschweres Großprojekt zur Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten im Kfz-Netz. Oder die in den 90ern gebaute vierte Röhre des Elbtunnels. Ähnliches gilt im Kleinen. Jeder zusätzliche Fahrstreifen, jede zum Kfz-Fahrstreifen umgewandelte Busspur oder Straßenbahntrasse ist ein Schritt in diese Richtung. Mal ganz davon abgesehen, dass Sie natürlich Recht haben, dass der Großteil des Umbaus unmittelbar nach dem Krieg in den 50ern und 60ern erfolgte und somit oft schon länger als 50 Jahre her ist. Nur weil Sie Ihre zeitliche Grenze auf „in den letzten 50 Jahren“ legen bedeutet das ja aber nicht, dass dieser umfassende Umbau der Stadt nicht stattgefunden hätte.
Um das bildlich etwas greifbarer zu machen, möchte ich Ihnen für das Hamburger Fallbeispiel gerne diese Bildvergleiche an die Hand geben. Sie sind nur exemplarisch und stehen stellvertretend für einen umfassenden, stadtweiten Umbau auf die Bedürfnisse des Kfz-Verkehrs.
https://www.arnewitte.de/luftbildvergleich-justizforum-sievekingplatz/
https://www.arnewitte.de/luftbildvergleich-siemersplatz/
https://www.arnewitte.de/luftbildvergleich-hamburger-strasse-sued/
https://www.arnewitte.de/luftbildvergleich-deichtorplatz/
Wenn Sie sich damit näher auseinandersetzen möchten, können Sie mir gerne über die verlinkte Webseite auch eine Nachricht schreiben, um das weiter zu diskutieren.
Und natürlich haben Sie recht, dass der aktuelle Hamburger ÖPNV nicht _alle_ Autofahrten ersetzen könnte. Davon spricht eigentlich aber auch niemand seriöses. Ein besser ausgebauter Hamburger ÖPNV in Kombination mit dem Radverkehr könnte aber durchaus einen Großteil der heutigen Autofahrten übernehmen. Gerade im städtischen Bereich wäre das relativ problemlos möglich. Das scheitert nicht an verkehrstechnischen Zusammenhängen, sondern an fehlenden politischen Mehrheiten und damit an fehlender konsequenter Steuerung und Planung in diese Richtung.
Dass das funktioniert und auf gesamtgesellschaftlicher Ebene durchaus Vorteile hat, kann man in anderen Metropolen der Welt sehen. In Paris liegt der Anteil des privaten Kfz-Verkehrs an der Gesamtzahl aller Wege bei um die 10 %, ist mittlerweile vermutlich sogar eher einstellig. In Tokyo, einem der größten Ballungsräume der Erde, ebenfalls nur bei um die 10 %. In deutschen Großstädten liegen wir in der Regel etwa zwischen 30 und 50 %. Natürlich hat jede Stadt spezifische strukturelle Unterschiede und Grundvoraussetzungen, die bei solchen Vergleichen berücksichtigt werden müssen. Das ist klar. Ich will damit nur exemplarisch zeigen, was grundsätzlich möglich ist.
Würden diese Großstädte ähnliche Kfz-Anteile wie wir in Deutschland haben, wären sie höchstwahrscheinlich schlicht nicht mehr funktionsfähig.
Also: Natürlich ist keine Reduktion um 100 % möglich. Das will aber eigentlich auch niemand seriöses. Sie scheinen mir aber zu unterschätzen, wie wenig leistungsfähig der Kfz-Verkehr im Vergleich zum ÖPNV und auch zum Radverkehr ist. Nur mal um die Größenordnungen ins Verhältnis zu setzen (ist natürlich auch nur eine absolut unterkomplexe Betrachtung, die rein der Verbildlichung dienen soll): In der Spitzenstunde schieben sich etwa 6000 Menschen in etwa 5000 Kfz im Stop and Go über die 6 Fahrstreifen der Norderelbbrücken in Richtung Innenstadt. Um diese Maximallast auch noch mit dem ÖPNV über die Elbe zu bekommen, bräuchte es nicht mehr als drei zusätzliche S-Bahn-Langzüge in der Stunde. Ganz ohne Berücksichtigung von Verlagerungen auf den Radverkehr.
Eine Reduktion um 60 bis 90 % wäre denke ich mit einem gut ausgebauten Umweltverbund und ineinandergreifenden politisch-steuernden Maßnahmen je nach betrachtem Raum und unterstelltem Szenario innerstädtisch auch in Hamburg durchaus drin.
Weitere Lektüre mit Blick über den Tellerrand zur Anregung:
https://heatmap.news/economy/tokyo-anti-car-pedestrian-paradise
Ich teile daher ihr Fazit nicht. Wir haben nach wie vor keinen gesunden, ausgewogenen Mix. Wir bevorzugen und fördern politisch-steuernd nach wie vor den Verkehrsträger, der verkehrstechnisch, volkswirtschaftlich und ökologisch am nachteiligsten ist und benachteiligen die Verkehrsträger, die hinsichtlich all dieser Belange weitaus überlegener sind. Ins verkehrliche Chaos stürzen kann uns die Verlagerung auf den Umweltverbund überhaupt nicht, da er verkehrlich um Größenordnungen leistungsfähiger ist als der Kfz-Verkehr.
Wenn Sie sich dazu weiter austauschen wollen, melden Sie sich wie gesagt gern über die Kontaktdaten auf der Homepage.