Hamburg nennt keine Ziele für Verkehrsanteil des ÖPNV

Hamburg hat ein sehr konkretes Ziel: Im kommenden Jahrzehnt soll der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr (Modal Split) von 12 auf 25 Prozent steigen. Doch beim Öffentlichen Nahverkehr fehlt so ein Ziel komplett. Bislang hat es der Senat vermieden, einen konkreten Modal Split-Zielwert für den ÖPNV zu nennen.
Ein U-Bahnzug vom Typ DT5 auf der Linie U3 an den Landungsbrücken in Hamburg
Ein U-Bahnzug vom Typ DT5 auf der Linie U3 an den Landungsbrücken in Hamburg

“Der Senat hat bislang keine Zielzahlen beschlossen. Im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) werden derzeit Ziele erarbeitet”, heißt es auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage aus der Verkehrsbehörde. Eine erste Diskussion von Zielen fand demnach vor einem Jahr im Mobilitätsbeirat der Behörde statt. Um welche Zahlen es ging, ist unbekannt.

Bislang liegt der Nahverkehrs-Anteil am Hamburger Gesamtverkehr bei 19 Prozent. Zum Vergleich: In Berlin sind es 26 Prozent.

Allerdings geht die Verkehrsbehörde in den kommenden Jahren von steigenden Zahlen aus und merkt an: “Selbst wenn es einen stagnierenden Wert gäbe, ginge dieser in einer wachsenden Stadt beispielsweise mit gestiegenen Fahrgastzahlen einher.

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8 Antworten auf „Hamburg nennt keine Ziele für Verkehrsanteil des ÖPNV“

Wobei man beachten muss dass die Zahlen fuer den Fussgaengerverkehr nicht unbedingt so aussagekraeftig ist da es ziemlich schwer ist zu definieren was bei Fussgaengern ein Weg/eine Fahrt ist.

Wieviele Fusswege sind in jedem Beispiel:
1) Zu Fuss zum Auto das auf dem eigenen Grundstueck geparkt ist, dann Auto zur Arbeit
2) Zu Fuss zum Auto das auf der Strasse geparkt ist, dann Auto zur Arbeit
3) Zu Fuss zum Auto das auf der Strasse geparkt ist, dabei ohne Umweg kurz eine Zeitung gekauft, dann Auto zur Arbeit
4) Zu Fuss zum Auto das auf der Strasse geparkt ist, dabei mit Umweg kurz eine Zeitung gekauft, dann Auto zur Arbeit
5) Zu Fuss zum Auto das auf der Strasse geparkt ist, dabei Umweg um eine Zeitung zu kaufen, dann aber doch nichts gekauft, dann Auto zur Arbeit
6) Und so weiter…

Wobei die zu Fuss zurueckgelegte Strecke bei 4) viel kuerzer sein kann als bei 2)…

Vielleicht sollte man zum Vergleich auch mal die Werte für die deutschsprachige Stadt Wien heranziehen. Wien hat ziemlich genau so viel Einwohner wie Hamburg:
ÖPNV: 39 % / MIV 28 % Zahlen von 2014. Hätten wir in Hamburg solche Werte, hätten wir sicher nicht so viel Staus.

Das wundert mich nicht. Denn sonst müsste der Senat ja die Hosen runter lassen: Entweder würde offensichtlich, dass ein wirklicher Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs nicht geplant ist, oder aber dass diese Ziele nicht erreicht werden. Stattdessen wir ein sportliches(!) Ziel für den Radverkehr propagiert, für dessen Umsetzung vergleichsweise Mittel einzuplanen sind, und für dessen Nichterreichung (soo vile Leute fahren dann doch nicht mit dem Rad) der Senat nichts kann. Passt in das Gesamtbild Hamburger Verkehrspolitik.

@Hohenfelder Jung:

Wien macht seit Jahren gute ÖV-Verkehrspolitik. Allein der niedrige Radanteil bietet Potential nach oben. Und teilweise schießt man etwas über das Ziel hinaus – die Jahreskarte zu 365 € ist vielleicht etwas zu billig.

Hamburg ist leider das exakte Gegenteil. Da stimmt nix und die ständigen Jubelstürme zu Selbstverständlichkeiten gehen mir auf den Sack. In letzter Zeit besonders die Umweltnummer.

Fakt ist:

Die Wiener Linien erbringen ein Vielfaches der HOCHBAHN-Verkehrsleistung bei signifikant niedrigerem lokalen Schadstoffausstoß. Ohne eine einzige Innovationslinie. Der HOCHBAHN gelingt es nicht, die nötigen Zuwachsraten für eine echte Verkehrswende zu erreichen. Stagnation auf niedrigem Niveau scheint in der Steinstraße zur Zufriedenheit zu reichen. Das ist schlechtes Management. Hamburg hat das nicht verdient.

@Gerd Bangert: Das Ziel für den Radverkehr ist weder sportlich oder ambitioniert, noch ist Radverkehrsförderung besonders teuer – im Gegenteil, es dürfte nach dem Fußgängerverkehr das zweitgünstigste Verkehrsmittel überhaupt sein.
Die Viertelmillion für die Busbeschleunigung entspricht dem Investitionsniveau für 5 Jahre Radverkehrsförderung, wenn man Kopenhagener Mittelansätze (25€/Kopf und Jahr) annimmt, mit denen man viel bewegen könnte – und eben Kopenhagener Radverkehrsanteile erreichen könnte.
Für eine Viertelmillion kann man alternativ ca. 2km U-Bahn bauen oder 25km Straßenbahn.

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