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Hamburgs Busspuren werden länger – im Schneckentempo

Das Hamburger Busspuren-Netz wächst, wenn auch extrem langsam. Die historische Langzeit-Analyse zeigt: Hamburg tritt in Sachen Busspuren seit zwei Jahrzehnten auf der Stelle. Auch im Vergleich zu Berlin steht die Stadt nicht gut da. Doch es gibt Hoffnung auf neue Fortschritte.
Paul Meerkamp
Metrobus 5 auf Busspur in Hamburg (Vogelperspektive)
Ein Metrobus der Linie M5 auf einer Busspur in Hamburg aus der Vogelperspektive
Foto: Christian Hinkelmann

Nach dem Ende der Hamburger Straßenbahn hatte man sich hohe Ziele gesteckt: über 40 Kilometer Busspuren sollte es geben oder gar so viele im großen Vorbild Paris. Doch die Langzeit-Analyse von NAHVERKEHR HAMBURG zeigt, dass Hamburg seit Jahrzehnten auf der Stelle tritt. Wer die Stadt regierte, beeinflusste, ob Sonderfahrstreifen für Busse länger wurden – oder abgeschafft. Inzwischen wächst das Netz wieder. Doch das Tempo reicht kaum aus, damit Fahrgäste in absehbarer Zeit nicht mehr mit dem Bus im Stau stehen müssen.

Die gute Nachricht zuerst: Busse fahren im Hamburger Stadtgebiet inzwischen wieder auf mehr Straßenabschnitten auf eigenen Spuren. „Die Gesamtlänge von Busspuren beläuft sich auf rund 40 km“, teilt die Verkehrsbehörde auf Anfrage von NAHVERKEHR HAMBURG mit. Wie sich die Länge im Zeitverlauf entwickelt habe, werte man nicht aus. Wie viel Platz Bussen exklusiv auf den Straßen eingeräumt wird, war in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder Teil politischer Auseinandersetzungen. Und dadurch wurden Fort- und Rückschritte auch dokumentiert.

Im Jahr 1980, unmittelbar nach dem Ende der Straßenbahn, erstreckten sich die Busspuren zusammen auf rund 21 Kilometern. Schon damals hatte sich der HVV vorgenommen, das Netz in den folgenden Jahren auf über 40 Kilometer anwachsen zu lassen. „Mit diesem Programm gilt Hamburg in Deutschland als führend“, jubelte das Hamburger Abendblatt am 24.7.1980 (siehe hi…

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10 Antworten auf „Hamburgs Busspuren werden länger – im Schneckentempo“

Die Länge der Busspuren mit der Länge des Gesamtstraßennetzes in Beziehung zu setzen, finde ich nur bedingt aussagekräftig. Denn Hamburg ist eine „Flächenstadt“ mit vergleichsweise geringer Bevölkerungsdichte. Daher gibt es in Hamburg relativ viele wenig verkehrsbelastete Straßen, wo keine Busbeschleunigung angezeigt ist.

Wir sollten also die Bevölkerungsdichte einbeziehen. Diese liegt beispielsweise in München doppelt so hoch wie in Hamburg. Auch Berlin hat eine recht hohe Bevölkerungsdichte, wogegen Köln eher auf dem niedrigen Niveau von Hamburg liegt.

Und wie machen wir das? Ganz einfach: Wir setzen die Länge der Busspuren einfach mit der Einwohnerzahl in Beziehung. So hätten wir in Hamburg 22 km Busspuren je 1 Mio Einwohner, in Berlin 34 km. Das sieht doch schon ganz anders aus!

Dann reduzieren wir am besten die Einwohnerzahl Hamburgs und wir haben automatisch eine immer bessere werdende Infrastruktur im Vergleich! 🙂
Aber wenn man mal von den Vergleichen absieht, wurde nun mal nach dem Wegfall der Straßenbahn angestrebt, über 40 km und vielleicht sogar mal über 100 km Busspuren in der Stadt zu haben. Und das damals bei weniger Einwohnern und weniger Autoverkehr. Was hat sich denn grundlegend seit den 70ern geändert, dass wir jetzt weniger bräuchten? Und vor allem in einer Stadt wie Hamburg mit einer in vielen Teilen geringen Bevölkerungsdichte, damit auch wenigen schienengebundenen Verkehren brauchen wir an vielen Orten einen guten Busbetrieb, der ohne Vorrangschaltungen und Busspuren oft nicht möglich ist. Also bitte mehr davon in Hamburg!

Wenn ich mich nicht irre, sollte im Bundesrat das StVG verabschiedet werden und im Anschluss die StVO. Die VwV, quasi als „Handbuch“ für anordnende Beamte, wäre da nicht zwangsläufig betroffen; eine klare Regelung in der StVO wäre aber natürlich super, damit nicht jede StVB (in Hamburg bekanntlich die Polizei) ihre private Auslegung präsentiert, die eigentlich immer in Ablehnung endet.

Und die Wortwahl, „in der Regel“ sollten es über 20 Busse in der Spitze sein, lässt sehr viel kreativen Spielraum. 51% der Busspuren? Gelten beide Fahrrichtungen? 51% der Kilometer? Oder ist die Regel eher ab 80%? Niemand weiß es und im Zweifel wird es (mit ebenfalls sehr phantasievollen Berechnungen) von irgendeinem Amtsrichter wie jüngst in Berlin wieder abmoderiert und es muss zurückgebaut werden, was nun erst recht viele Stellen vermeiden möchten.

Aber danke für den Artikel. Da in einer Grafik von Freigaben für Rad (und Taxi) die Rede ist, fände ich es spannend, wie es „andersrum“ aussieht, also Radfahrstreifen mit HVV-Freigabe wie bei der Reeperbahn. Offizielle Zahlen kenne ich nicht, aber bei meiner kleinen Stichprobe scheint es ganz gut zu klappen, dass die Busse im Normalfall links mit den Pkw fahren und bei Stau zusammen mit dem Radverkehr rechts an den Autos vorbeifahren können. In Berlin (z.B. Hardenbergstraße zwischen Bahnhof Zoo und TU) war es immer sehr nervig für Busfahrgäste und Radfahrer (mit Benutzungspflicht), wenn der Bus vom Radfahrer ausgebremst wird, seine Spur verlassen muss, wieder rechts auf die Busspur einfädelt und dann eine Fahrbahnrandhaltestelle hat, sodass wiederum die Radfahrer warten müssen oder links vorbeiziehen, damit das Spiel von vorne beginnt.

Ganz zu schweigen von den vielen Busspuren, wo man schlauerweise nachts das Parken erlaubt hat, da der (Nacht-)Bus sie ja nicht benötigt… um dann morgens in der Rush Hour festzustellen, dass viele Blechkisten dort weiterhin stehen, abgeschleppt werden müssen und in der wichtigsten Verkehrszeit nichts als Störungen wegen ein paar Falschparkern auftreten, jeden Tag. Das sollte man nicht zwingend als Vorbild betrachten.

Also: sobald es mehr als einen Fahrstreifen pro Richtung gibt, sollte eine Busspur eingerichtet werden. Beim Rest kann man Kommunaltrassen prüfen. So. Feuer frei. 🙂

Volle Zustimmung. Gerade auch der Verweis auf Berlin. Man muss bei solchen rein quantitativen Vergleichen schauen, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht, denn Bussonderfahrstreifen ist nicht gleich Bussonderfahrstreifen.
In Berlin scheint auch mir verhältnismäßig viel lediglich temporär und am äußeren Fahrbahnrand angeordnet zu sein. Busspuren sind dort oft nicht nur nachts zum Parken freigegeben, sondern auch in gewissen Zeiten tagsüber zum Parken/Halten/Laden/Liefern. Sie werden dann oft auch außerhalb dieser Zeiten regelwidrig dafür genutzt. Die Lage am Fahrbahnrand lädt dazu ein. Oft sind sie auch für den Radverkehr freigegeben.
Ob und welche Qualität diese Bussonderfahrstreifen im Vergleich zu reinen Bustrassen (z.B. in Mittellage bei der Linie 5 in Hamburg) haben und wie hoch ihr Anteil ist, müsste man sich genauer anschauen, ansonsten vergleicht man Äpfel mit Birnen und der gute Wert existiert nur auf dem Papier.

Bei dem Vergleich der Busspurlängen darf natürlich nicht vergessen werden, dass Berlin und die anderen Städte natürlich noch die Tram, oft auf eigener Trasse, haben, die in Hamburg fehlt. Mehr hochwertige Bussonderfahrstreifen wären daher in Hamburg noch viel wichtiger als anderswo, um das zumindest etwas zu kompensieren. Aber das wurde im Artikel ja auch erwähnt.

Was mich noch interessieren würde: Gibt es eine Liste oder Karte, auf der die einzelnen Abschnitte von Bussonderfahrstreifen in Hamburg dokumentiert sind? Oder ist das in der Anfrage nicht detailliert aufgeschlüsselt und es wurde nur die Gesamtlänge genannt?

Ein Fazit aus der Übersicht zum ÖPNV ist doch, dass man Verkehrsplanung weder der CDU noch der SPD überlassen kann. Da geht real nichts voran. Verbal wird immer noch über das Nichtvorhandensein der Stadtbahn gejammert. Das muss ich aber nicht verstehen. Jahrzehntelange Nichtplanung aufzuholen, ist für die Mobilitätsbehörde eine Mammutaufgabe. Unter den Strich kann aber auch gesagt werden, es tut sich viel. Mein Dank geht an Herrn Tjarks und sein Mitarbeiter*innen.

Leider waren immerhin 17 Jahre auch die Grünen an den Regierungen beteiligt – auch die scheinen keinen allzu großen Einfluss auf die Verkehrsplanung zu haben.

Leider.

Gab es da nicht einmal einen Hamburger Wirtschaftssenator, der zwei Autobahntrassen durch Hamburg bauen wollte? Hiess der nicht Herr Kern?
Und wie lange sollen Hamburger auf die ersten 100 Meter Strassenbahn warten??
Überall in der EU kommt die Strassenbahn wieder.
Und selbst die VW-Autostadt Braunschweig hat eine Top -Niederflurstraßenbahn trotz VW.
Der lange Schatten des ehemaligen Bürgermeister O.Sch. sollte endlich abgeschüttelt werden.
Paris hat jetzt wieder 190 KM Strassenbahn mit 278 Haltestellen.
Wien baut weiter und hat bald 300 KM Strassenbahnlinien mit über 1000 Haltestellen.
Und Kiel plant heftig an seiner Strassenbahn-Zukunft.

Paris: In den nächsten 20 Jahren plant Paris eine bedeutende Erweiterung seines U-Bahn- und Stadtbahnsystems. Das Grand Paris Express Projekt umfasst den Bau von etwa 200 Kilometern neuer Strecken und 68 neuer Stationen, hauptsächlich unterirdisch.
Die neuen Linien 15, 16, 17 und 18 werden das Umland umkreisen und bestehende Verbindungen ergänzen. Zudem werden die Linien 11 und 14 erheblich verlängert.
Kiel: man malt noch 6 Jahre weiter an irgendwelchen Ideen, um dann 2031 festzustellen, daß Busse wohl doch schöner sind (hoffentlich nicht, aber möglich ist es) Was daran heftig ist außer der absurden langen Planungszeit, weiß ich wirklich nicht.
Wien: Das dortige 225km lange Stadtbahnnetz soll auf 300km erweitert werden. Wien hat in den letzten 20 Jahren sein U Bahnnetz um 15km erweitert (Hamburg gerade einmal um 4km)
Für eine 100m Stadtbahn gäbe es wohl selbst bei Prellbock kein ok. Aber ich fände eine Stadtbahn in Form einer Nostalgiebimmelbahn zwischen Steinwerder Kreuzfahrterminal und alten Elbtunnel als Touristenattraktion wirklich interessant. Man könnte dazu die Bahnen in Form der alten „Elektrischen“ rekonstruieren. Vor allem gibt es da schon teilweise eine Trasse und man würde den Bereich das Hafen attraktiver machen (gerne auch mit einem Abzweig Richtung Veddel)

„So sollen zum Beispiel zukünftig in Hamburg-Jenfeld auf einer wichtigen Achse zum Bezirkszentrum Wandsbek voraussichtlich Busspuren auf circa 2,5 km eingerichtet werden.“
Und dann, wenn inzwischen „die Politik“ so weit ist, und eine Umverteilung des Straßenraums zugunsten klimafreundlicher Verkehrsträger in Angriff nimmt, kommen sofort die ganzen Nimbys. Es hätte nur noch gefehlt, dass die mit einer eigenen Liste „Rodigallee brumm brumm“ (oder so) zur Bezirksversammlungswahl angetreten wären. 😬

Moin,
es ist nur noch ein peinliches Trauerspiel, Hamburg und seine Busbeschleunigung.
Was ist eigentlich aus dem Beschleunigungsversuch der Linie 26 in Farmsen geworden ?
Da sollte doch so ein super duper System mit Erkennung der Fülle der einzelnen Busse erprobt werden….. ?
In der Frohmestrasse, in Schnelsen wurde eine der beiden Linksabbiegerspuren, vor Jahren dem 5er und dem 191er Bus geklaut und wieder dem Individualverkehr übergeben.
Beim Umbau der Wallringtunnel Südausfahrt wurden ebenfalls Busspuren vernichtet.
Warum wurde beim Umbau der Kreuzung Holstenstrasse / Max-Brauer-Allee keine Busspur, für die links abbiegenden Busse der Linien 20,25 und 183 in der Max-Brauer-Allee eingerichtet, dort sind zwei Abbiegespuren für den allgemeinen Verkehr vorhanden, es wäre also ein Leichtes dort ein Bus-Abbiegespur einzurichten !
Bin auf das Hochleistungsbussystemnetz gespannt, mal sehen ob es vor der S32/6 fertig sein wird :-)))
Gruß
MPG

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