Hamburgs Grüne starten Stadtteil-Werbetour für Stadtbahn

Hamburgs Grüne starten eine Werbetour für den Bau einer Stadtbahn in den Randbezirken ohne Schienenanschluss und wollen mit Anwohnern über mögliche Strecken diskutieren. Den Anfang macht heute Abend Osdorf. Weitere Termine sollen folgen.
Fotomontage: Stadtbahn am U-Bahnhof Hoheluftbrücke in Hamburg
Fotomontage: Eine Stadtbahn am U-Bahnhof Hoheluftbrücke in Hamburg (Originalfahrzeug aus Le Havre, Frankreich)

Viereinhalb Monate vor der nächsten Bürgerschaftswahl starten Hamburgs Grüne heute eine Werbeoffensive für den Bau einer Stadtbahn. In mehreren Stadtteilen wollen sie mit Anwohnern über mögliche Routen diskutieren.

“Die Stadtbahn braucht Verbündete und die finden wir an den Orten, wo dringend eine gute Nahverkehrsverbindung in die Innenstadt brauchen. Wir möchten daher mit Anwohnerinnen und Anwohnern der entsprechenden Stadtteile wie Osdorf, Steilshoop, aber auch Wilhelmsburg ins Gespräch kommen und ausloten, wo mögliche Trassen verlaufen könnten und welche Sorgen es im Vorfeld zu klären gibt”, so Grünen-Verkehrsexperte Till Steffen zu NahverkehrHAMBURG.

Die erste Bürgerdiskussion findet heute Abend um 19 Uhr in Osdorf, im Bürgerhaus Bornheide (rotes Haupthaus) statt. In den kommenden Wochen sind nach Angaben der Partei mindestens zwei weitere Termine in Steilshoop und Wilhelmsburg geplant.

Nach zwei – in sprichwörtlich letzter Sekunde – abgebrochenen Stadtbahn-Planungen in den Jahren 2001 und 2011 wollen Hamburgs Grüne nach der kommenden Bürgerschaftswahl einen neuen Anlauf versuchen und diesmal per Volksabstimmung eine endgültige Entscheidung für oder gegen das Verkehrsmittel herbeiführe…

Auch interessant

Coronavirus, HVV, Hamburg, Maskenpflicht

Corona: Sachsen warnt vor ÖPNV-Nutzung – Mallorca verbietet Fahrgästen das Reden

Lange hat die ÖPNV-Branche behauptet, dass ihre Fahrzeuge Corona-sicher seien. Inzwischen stellen das offenbar immer mehr Städte und Länder infrage und reagieren mit Warnungen, gesperrten Sitzplätzen, Zugangskontrollen und sogar Redeverboten. Ein Überblick und eine Antwort auf die Frage, ob auch im HVV eine FFP2-Maskenpflicht kommt.

Hadag-Hafenfähre im Sonnenuntergang am Fischmarkt in Hamburg

Elbchaussee-Umbau startet: VCD fordert Pop-Up-Fähren gegen Stau

Heute beginnt der umstrittene Umbau der Elbchaussee. Nach mehreren Umplanungen versprach Verkehrssenator Tjarks am vergangenen Samstag weitere Nachbesserungen für den Radverkehr. Verkehrsclub fordert derweil zusätzliche Fähren während der Bauphase.

43 Antworten auf „Hamburgs Grüne starten Stadtteil-Werbetour für Stadtbahn“

Och nö, lieber eine UBahn. Hamburg soll lieber für die Zukunft bauen. Auch wenn die Kritiker sich wegen der hohen Kosten der U5 beschweren, aber es ist das einzig richtige wenn man 50 Jahre weiter denkt. Zumal es eh noch ca. 30 Jahre dauert, bis die U5 fertig wäre. Eine Straßenbahn ist doch auch nur wieder eine Zwischenlösung, bei der man in 80 Jahren sagt: Hätten wir bloß eine UBahn gebaut. Dann ist das Geld für die Straßenbahn aber futsch und gibt nochmal Geld für die U5 aus.

Die wievielte Bürgerdiskussion zum Thema Stadtbahn ist das jetzt? Und welches Ergebnis erhoffen die Grünen sich davon? Ein bunter Linienplan mehr für’s Archiv? “Die Stadbahn braucht Verbündete.” Allerdings, jedoch muss sich dazu die Politik als erste verbünden.
Was Hamburg braucht, ist ein Gesamtverkehrskonzept, welches den Status einer parteiübergreifenden Verbindlichkeit geniessen sollte, wie es andere Städte und Metropolräume haben.
So wie es seit Jahrzehnten aber läuft, kommt jede regierende und nicht regierende Partei je nach Tageslaune mit neuen Ideen. Uns selbst ein und dieselbe Partei sagt heute A und morgen B.

Zu begrüßen ist das Enngagement von CDU und Grüne für die Stadtbahn in Hamburg. So zeigen etwa die Pläne zur Stadtbahn der Grünen deutlich, dass gerade Hamburgs Osten wesentlich besser durch Schienen verbunden werden kann, als es heutzutage mit U-Bahn und zukünftiger S-Bahn S4 der Fall ist. Interessant gerade, welch zentrale Funktion der U-Bahn-Halt in Farmsen und die S-Bahn-Halte Hasselbrook und Tonndorf neben der Anbindung nach Wandsbek-Markt genießen können. Allerdings vermisse ich mehr Stadtbahn-Strecken gerade östlich der S4, um den östlichen Großsiedlungsteppich um Meiendorf, Rahlstedt, Großlohe, Ralstedt (Ost), Hohenhorst, Jenfeld, Billstedt, Lohbrügge seit dem Bau in den siebziger und achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts endlich besser anzubinden und zu erschließen als es derzeitig die vielen dicht befahrenen Buslinien als U- und S-Bahn-Zubringer überhaupt leisten können.

Die Ausbaupläne der SPD mit einer bescheidene U-Bahn-Verlängerung von der Horner Rennbahn zur Horner Geest reichen nicht einmal bis in die Mitte von Jenfeld. Hat man da noch Stadtgrenzen von vor 1937 im Kopf? Gut gefüllte Busse mit wohl klingenden Namen als Metro-Bus, Eilbus, Schnellbus und gelegentlich wechselnden Liniennummern bleiben da auch weiterhin jahrzehntelang das Repertoire, mit dem die SPD das siedlungsbedingt hohe Fahrgastaufkommen zu bewältigen sucht. M. E. nicht gerade eine seriöse Basis für einen Verkehrskompromiss, sondern dürftig – sehr dürftig.

@Stefan M.: Was in 50 Jahren sein wird, weiß zwar niemand, aber aus heutiger Sicht wird die Bevölkerung durch den demografischen Wandel tendenziell in Zukunft abnehmen – wenn das nicht durch entsprechende Zuwanderung kompensiert wird. Gerade das sollte doch für eine Stadt- oder Straßenbahn – und gegen einen U-Bahnausbau – sprechen, denn schließlich ist eine Straßenbahn deutlich billiger als eine U-Bahn und kann 100.000 Fahrgäste pro Tag in der Praxis befördern. Zum Vergleich: Die Metrobuslinie 5 befördert etwa 60.000 Fahrgäste pro Tag.

Es ist zum Heulen. Sehr schön, dass man möglichst vielen Menschen eine Stadtbahn unter die Nase reiben will. Selbst beim Kronstiegtunnel, wo jetzt alle 10-20 Minuten ein kleiner Normalbus (höchstens halbvoll zu Stoßzeiten) fährt, soll eine Stadtbahn entlangbummeln. Und das selbe Verkehrsmittel soll die Linien 5 und 6 ersetzen, wo XXL-Busse im 3- bis 4-Minuten-Takt schon an ihre Kapazitätsgrenzen kommen. Das kann nicht funktionieren. Dort, wo gar nichts mehr geht und wo verstärkt gebaut wird (u.a. Barmbek, Lokstedt, Stellingen, …), brauchen wir halt eine U-Bahn. Und für Randgebiete reichen eben Busse. Ich könnte mir ja vorstellen, dass die Stadtbahn einige Tangentialverbindungen eines Tages anbietet (z.B. Osdorfer Born-Hagenbeck (dort Endstation des U5-Westzweigs) -Eppendorf-City Nord (U5-Ost-Ende)-Steilshoop). Und dafür die U5 entsprechend abspecken und kein “Haben wir vor 50 Jahren, als die Rahmenbedingungen völlig andere waren, mal anvisiert und wollen es nun einlösen, auch wenn das Geld sinnvoller verwendet werden kann”. Da sind die CDU/Grüne-Pläne aber noch eine Nummer schlechter als die der SPD.

in der relation kosten-nutzen kommt man immer weider zur stadtbahn, auch wenn das könig olaf nicht wahrhaben will, weil er sich einmal aus wahltaktischen gründen gegen die stadtbahn ausgesprochen hat. aber manchmal ist es ja auch stärke, eigene fehler aus der vergangenheit einzugestehen. busbeschleunigungsprogramm (was für ein wortungetüm) ist ja wohl völliger murks und die u5 wird niemals gebaut werden, auch nicht in 30 jahren! sinnvoller wäre es zunächst, die u4 zu ende zu bauene, d. h. harburg und am besten noch bis maschen oder so und im osten bis horner geest oder nach bramfeld/steilshoop. ich hoffe, mehr und mehr hamburger verstehen das nach und nach. und nebenbei bemerkt: wenn man die stadtbahn komplett auf einem eigenen gleiskörper fahren liesse (und das ist weitestgehend auf den größen ein, ausfall und ringstraßen möglich) und ihnen dabei vorrang an kreuzungen einräumt, sind sie sogar nahezu so schnell wie u-bahnen, bzw. genauso schnell, da das lästige treppensteigen für die fahrgäste entfällt.

Nur einmal zum Vergleich:
Ein DT5 hat insgesamt 224 Sitz- und Stehplätze und ist 40 Meter lang. Eine Doppeltraktion bietet dementsprechend 448 Sitz- und Stehplätze bei 80 Metern Länge. (Das schafft also z. B. die U3.)
Eine TW2500 der Hannoverschen Stadtbahn hat ingesamt 155 Sitz- und Stehplätze und ist rund 26 Meter lang. Eine Traktion aus zwei TW2500 und einem TW2000 bietet also 465 Sitz- und Stehplätze bei 75 Metern Länge.
So gewaltig sind die Unterschiede nicht.

Wenn die Stadtbahn dann noch konsequent durchbeschleunigt ist, erreicht sie eine sehr hohe Leistungsfähig.
(Eine sehr hohe, nicht dieselbe, wie eine U-Bahn.)

Es geht auch nicht um “alte, lahme, alles blockierende Straßenbahnen”, sondern um ein modernes Verkehrssysteme, das möglichst unabhängig vom Individualverkehr verkehrt und überall auf der Welt entweder schon fährt oder im Entstehen ist. Stadtbahnen sind keine “Zwischenlösung”, sondern ein vollwertiges, leistungsfähiges Verkehrsmittel, das zudem bei den Fahrgästen sehr gut angenommen wird. Man lese, wenn man EHRLICH interessiert ist an der Thematik und nicht bloß an seinem alten Klischeebild der bösen, bösen Straßenbahn festhalten möchte, einfach mal ein wenig im Internet. Überall, wo die Stadtbahn (wieder) eingeführt wurde, stiegen die Fahrgastzahlen rapide an.

In Bremen fahren zwei Straßenbahn-Linien mitten durch die Fußgängerzone, alle 5 Minuten ein Zug pro Richtung. Ständige Unfälle mit Passanten? Fehlanzeige.
In Hannover fahren zwei Stadtbahn-Linien in der Mitte der Vahrenwalder Straße – diese ist teils dreispurig, viel Individualverkehr, sehr viele Querstraßen. Extreme Verkehrsbehinderung und Staus bis zum Abwinken? Fehlanzeige, läuft alles ganz geschmeidig und dass, obwohl die Stadtbahn konsequent Vorrang hat. Es dauert keine zehn Sekunden und die Stadtbahn hat die Kreuzung überquert.

Weiter schließen sich U-Bahn, Stadtbahn und Bus nicht gegenseitig aus. In Extremen zu denken á la “Entweder das ODER das”, hilft in meinen Augen niemanden. Jedes der Verkehrssysteme kann mit dem anderen ganz harmonisch koexistieren. Machen auch genügend Städte weltweit vor (größer oder genau so groß wie Hamburg), alles kein Problem.

Hamburg braucht ein besseres Schienennetz, besonders in den bisher abgehängten Stadtteilen. Eine U-Bahn wäre gut und schön, aber all die Löcher im Schienennetz per U-Bahn stopfen zu wollen, ist Realitätsverlust. Natürlich kann man versuchen, innerhalb von 30 Jahren eine neue U-Bahnlinie zu bauen. Aber warum sollte man das machen? Zu horrenden Kosten werden nur wenige Quartiere mit hohem Bedarf neu erschlossen. Mit einer U-Bahnplanung à la “mit dem Kopf durch die Wand” zementiert man auf lange Sicht die miserable Bus-Situation aller Stadtteile, die einen großen Bedarf in puncto Schiene haben und nicht das Glück haben, an der neuen U-Bahnlinie zu hängen. Mich würde mal interessieren, wie die Kritiker der Stadtbahn hier zu ihren Aussagen kommen, sie würde den Bedarf nicht dauerhaft decken können. Wie lang darf eine Stadtbahn sein? 75m. Wie breit ist sie? 2,65m. Kann sie aufgrund der Systembeschaffenheit in dichterem Takt verkehren als eine U-Bahn? Ja. Also, das hätten wir schon mal. (Gut, zu fragen ist, ob es überhaupt immer um die maximale Gefäßgröße geht und ob die überhaupt benötigt wird, aber das lassen wir mal beiseite.) Und ist sie wegen der massiv niedrigeren Betriebs- und Unterhaltskosten u.a. der Haltestellen nicht auch eine viel kleinere finanzielle Dauerbelastung als die U-Bahn? Ja! Und ist es nicht viel zukunftsgerechter in einer alternden Gesellschaft, Menschen einen stufenlosen, niveaugleichen Zustieg zu einem hochwertigen Verkehrsmittel zu ermöglichen, mit dem sie zudem nicht durch eine dunkle Angströhre fahren müssen – anstatt weitere Maulwurf-Strecken zu schaffen? Ja, definitiv. Zeigen uns nicht im Prinzip alle anderen Großstädte unseres Kontinents, dass U-Bahn und Straßenbahn gemeinsam die sinnvollste Lösung sind? Ja, bis auf wenige Ausnahmen mit ähnlichen Sturköpfen wie in Hamburg. Öffentlicher Verkehr auf den Schiene gehört in den öffentlichen Raum der Stadt! Wenn nicht genügend Platz für den Autoverkehr bleibt, sollte dieser in die Ebene -1 – und nicht umgekehrt. Aufwachen, Stadtbahn bauen. Jetzt!

Schöner Wunschtraum dass man in allen Hamburger Straßen eigene Bahnkörper anlegen könnte. Wenn das so einfach wäre, würde die Stadtbahn schon lange fahren! Inzwischen haben viele Bürger gemerkt, dass die eigenen Trassen nur selten durchsetzbar sind. Weil Hamburgs Straßen an vielen Stellen dafür viel zu schmal sind und weil man den Verkehr auch nicht umleiten kann.

Hannovers Vahrenwalder Straße ist z.B. viel breiter als die Tarpenbekstraße und in der Innenstadt fährt die Stadtbahn sogar im Tunnel und die Gleistrassen wurden mit Freude weggerissen um Platz für die Menschen und Autos zu schaffen. Für die Fußgängerzone Bremen wird immer wieder gefordert, endlich die Straßenbahn dort rauszunehmen… Auch in Bielefeld, Stuttgart, Köln und Nürnberg ist die Straßenbahn aus der Innenstadt fast ganz verschwunden, weil durch U-Bahn ersetzt oder in den Tunnel verlegt. Aber in Hamburg soll die Straßenbahn wieder über den Jungfernstieg rollen?

Wenn das Busbeschleunigungsprogramm schon wegen des Abholzens von zwei Bäumen in Winterhude eine Protestlawine auslöst, dann ist der Versuch auf der Deelbögebrücke oder in der Tarpenbekstraße zwei Fahrspuren des Individualverkehrs in eine Schienentrasse zu verwandeln von vornherein zum Scheitern verurteilt. Alle Planungsansätze – auch der CDU – zeigen, dass man genau da, wo man mit der Stadtbahn hin müsste, keine Schienen verlegen kann, weil die Bürger dort bis zur höchsten Instanz klagen würden. Darum plant die CDU drumherum und plant die Stadtbahn nur dorthin, wo sie nicht gebraucht wird oder wo die wichtigsten Buslinien trotzdem weiter fahren müssten. In keiner deutschen Stadt wird eine Straßenbahn heute noch ohne Protest gebaut. In Aachen, Bielefeld, Heidelberg und gerade in Bern sprachen sich Volksabstimmungen aktuell gegen die Straßenbahn aus – weil sie niemand vor der Haustür haben wollte. Vielleicht sollte man daraus mal lernen anstatt immer zu behaupten, überall sonst auf der Welt wäre die Straßenbahn ein leuchtender Erfolg. Das ist nicht so. Kopenhagen hat sich z.B. gegen eine Straßenbahn in der Innenstadt ausgesprochen und baut die U-Bahn massiv aus. Die Straßenbahn darf nur am Stadtrand fahren.

Wenn man sich die Lücken im Schnellbahnnetz unvoreingenommen ansieht, dann kommt man zu einem klaren Bild:

Von Bramfeld oder Lurup aus kann man keine direkte Straßenbahntrasse in die Innenstadt legen. Die Fahrgäste müssten umsteigen oder auf Umwegen in die Stadt fahren. Eine direkte Stadtbahnlinie in die Innenstadt steht darum gar nicht mehr zur Auswahl!: Um mit Stadtbahn auch nur annähernd gleiche Fahrzeiten wie eine U-Bahn von Bramfeld, Lurup oder Winterhude in die Stadt zu bekommen, müsste man ganze Straßenzüge für Autos sperren und große Umwege fahren. Das ist überhaupt nicht durchsetzbar. Der Verkehr würde schon beim Bau sofort zusammen brechen. Außerdem würde so eine lange Strecke dann auch fast soviel kosten, wie eine Verlängerung der U-Bahn um einige Stationen nach Bramfeld und nach Lurup und warum sollen diese Siedlungen im Gegensatz zu Mümmelmannsberg für viel Geld nur einen Schienenanschluss dritter Klasse bekommen? Den Bürgern wird dort nur angeboten mit der Stadtbahn bis an die nächste U-Bahnstation fahren und umsteigen. Kostet viel Geld und bringt keine Zeitersparnis.

Mit Abzweigen von der U1 bzw. U2 können diese Stadtteile zu ähnlichen Kosten angebunden werden, aber die Fahrgäste haben von der ersten U-Bahnstation an störungsfreie Fahrt. Im Tunnel kann kein Schnee die Bahn aufhalten (was bei Niederflurstraßenbahnen ein ernstes Problem ist) und im Tunnel kann man 80 km/h fahren und den Abschnitt für fahrerlosen Betrieb einrichten. So kommt man von Lurup und Bramfeld schneller und umsteigefrei in die City.

Macht doch eine Volksabstimmung in Bramfeld und Lurup: S- oder U-Bahnverlängerung oder eine Stadtbahnanschlusstrecke nur bis S-Rübenkamp oder S-Stellingen. Es ist am Senat zu zeigen, dass diese Verlängerungen finanzierbar und schnell zu bauen sind und dann ist die Stadtbahndiskussion für diese Stadtteile erledigt. In Winterhude gibt es zur U-Bahn auch keine Alternative. Die Strecken müssen sofort und schnell gebaut werden. Danach kann man mal über Stadtbahnen diskutieren.

Gerade in Nürnberg soll die Straßenbahn wieder durch die nördliche Altstadt gebaut werden, es wird also nicht nur in Randbezirken ausgebaut. Übrigens auch in Erlangen wird die Straßenbahn durch die Innenstadt fahren. In Frankfurt am Main wollte ein CDU OBM nach dem Bau der Stadtbahn die Straßenbahn durch die Innenstadt abschaffen. Eine Linie blieb trotzdem, heute sind es wieder zwei. In München fährt die Straßenbahn rund um den Landtag. In Berlin fährt die Straßenbahn erst nach der Wende wieder bis zum Alexanderplatz. Es ist also falsch zu sagen, Straßenbahnen führen nur noch in Randbereichen, bzw. in Innenstädten würden keine Linien gebaut.
Und zur Zukunft ist zu sagen. In Ludwigshafen wurde die erste unterirdische Stadtbahnlinie aus Kostengründen stillgelegt. Viele andere Städte haben auch massive Proleme die Unterhaltskosten unterirdischer Strukturen zu schultern, siehe Ruhrgebiet. Es ist also durchaus die Frage ob wir uns zukünftig U Bahnen noch leisten können, nicht nur im Bau, auch im Unterhalt oder ob man nicht in wenigen Jahren froh ist möglichst viele oberirdische Straßenbahnstrecken zu haben, die nicht nur im Bau, sondern auch im Betrieb und Unterhalt weit billiger sind als Gewölbe für Bahnen und Zugänge dazu, von Sicherheit, Betriebskosten wie Dauerbeleuchtung, Aufzüge und Rolltreppen ganz abgesehen. Außerdem ist eine Straßenbahn für den Fahrgast schnell und problemlos erreichbar, während er zu U Bahnen manchmal länger für Zugang und Abgang braucht, als die Fahrt selbst dauert. Und gerade Hamburgs U Bahn ohne Halt (U4)ist ja das beste Beispiel wie man aus Kostengründen selbst im Innenstadtbereich Haltestellen einspart, Eine Straßenbahn in die Hafencity hätte mit Sicherheit an den Aufkommensschwerpunkten gehalten. Übrigens in China ist ein regelrechter Straßenbahnboom ausgebrochen, da man dort keine andere Möglichkeit mehr sieht die Verkehrsprobleme, einschließlich Smog, zeitnah und mit vertretbaren Kosten in den Griff zu bekommen.

@ETCS Alles nachvollziehbar, nur leider unbezahlbar. Die Fakten haben @Kevin Schmidt und @Stadtverkehrer genannt. Darüber hinaus wäre es dann in der Tat am Senat zu zeigen, wie das alles finanziert werden soll. Ich bin gespannt!

“… Hannovers Vahrenwalder Straße ist z.B. viel breiter als die Tarpenbekstraße und in der Innenstadt fährt die Stadtbahn sogar im Tunnel und die Gleistrassen wurden mit Freude weggerissen um Platz für die Menschen und Autos zu schaffen. Für die Fußgängerzone Bremen wird immer wieder gefordert, endlich die Straßenbahn dort rauszunehmen… Auch in Bielefeld, Stuttgart, Köln und Nürnberg ist die Straßenbahn aus der Innenstadt fast ganz verschwunden, weil durch U-Bahn ersetzt oder in den Tunnel verlegt. Aber in Hamburg soll die Straßenbahn wieder über den Jungfernstieg rollen? … ”

Meine Güte ist da jemand in den 70ern stehen geblieben? Lächerlich…
Straßenbahnen wurden bestimmt nicht für Menschen stillgelegt und/oder verbuddelt, sondern einzig und allein für die alten Drecksschleudern namens Auto. Große, breite Straßen mit wenig bis keiner Aufenthaltsqualität sind enstanden. Für den Menschen? Ja ne ist klar…
In der Tarpenbekstraße ist genug Platz für eine Strab in Mittellage. Süß, dass Hamburger immer wieder versuchen zu erzählen dass sie fast nur kleine, schmale Straßen hätten. Wohl noch nie in Bremen gewesen…
Apropos Bremen: Hier wird nämlich nicht immer wieder gefordert die Strab aus der Fußgängerzone zu nehmen. Das kommt vielleicht alle zwei, drei Jahre mal im Sommerloch vor wenn ein Poitiker mal wieder in die Bild-Zeitung will… Man ist ganz froh dass die Strab direkt vorm Geschäft hält und keiner in Bremen denkt ernsthaft daran diese in die Martinistraße zu verlegen oder gar zu verbuddeln mit hohen Haltestellenabsatnd und langen Zugangswegen.

Kevin, Sie wollen eine Stadtbahn statt einer U-Bahn? Und Sie führen dazu als Beispiel die Stadtbahn in Hannover an – die im Zentrum als U-Bahn verkehrt?

Michael, der Kosten-Nutzen-Faktor ist ein vollkommen untauglicher Wert, um die Sinnhaftigkeit eines Verkehrsmittels zu bewerten. Da eine Stadtbahn immer, IMMER, einen besseren KNF hat als eine U-Bahn, müssten demnach alle U-Bahnen der Welt überflüssig sein. Was soll der Wert also aussagen?

“Da eine Stadtbahn immer, IMMER, einen besseren KNF hat als eine U-Bahn”

Das ist grober Unsinn. Warum diskutieren hier immer Leute mit, die ihr Unwissen mit dem Brustton der Überzeugung verbreiten müssen?

Es gibt in Deutschland vier Städte mit klassischen U Bahnen ( Berlin, Hamburg, München und Nürnberg). Drei davon haben auch eine Straßenbahn und alle drei bauen ihr Straßenbahnnetz, z. T. trotz weiteren Ausbaues auch der U Bahn, wieder aus. Nur Hamburgs SPD wußte und weiß es besser und baut statt auf elektromobile Straßenbahnen z. T. auf begrünten Bahnkörpern zu setzen, in zunehmendem Umfang Asphaltwüsten für Dieselbusse (Busspuren). Die Elektrobusse sind doch nur ein Alibi, zumindest sind sie bei einer größeren Flotte unbezahlbar. Die Straßenbahn fährt mit geringerer Reibung und damit ökonomischer und leiser, größerer Platzkapazität z. B. pro Fahrer oder Ampelphase, längerlebigen Fahrzeugen, komfortabler und seit weit über 100 Jahren elektrisch und kann zudem noch alle Neuentwicklungen für Elektrobusse nutzen, z. B. um in bestimmten Gebieten auf die Fahrleitung zu verzichten.

Leute, in HH reichen 20-30 “Gegner” die nur laut genug schreien und schöne Plakate basteln können und schon steht alles still.(s.z.B. Bericht über Rückverlegeung der Bushaltestelle Gerichtstraße)
https://test.nahverkehrhamburg.de/busverkehr-hamburg/item/1258-bushaltestelle-gerichtstrasse-wird-heute-zurueckverlegt
Dass die Stadtbahn eine sinnvolle Lösung wäre, wissen auch alle Experten. Das weiß auch Herr Scholz. Er weiß aber auch, dass er am Widerstand scheitern könnte und deswegen lässt er die Finger davon. Dass die CDU jetzt auch eine Stadtbahn fordert ist der Versuch der Volksverarschung. Jeder, der die letzte schwarz/grüne Regierung in HH erlebt hat, weiß wovon ich rede…

Es spielt heutzutage-besonders in Großstädten- kaum noch eine Rolle, was die Mehrheit will. Auch hier hat man an Stuttgart 21 ein Beispiel, wie man demokratische Verhältnisse ad absurdum führen kann, wenn man die richtigen Mittel einsetzt (Kinder und Schüler-angestichelt durch Lehrer und Linksaktivisten-setzt man dann fast wie Kanonenfutter in die erste Reihe der Sitzdemo, damit die Polizei nichts machen kann. Für mich ist klar, dass wir in HH niemals eine Stadtbahn bekommen werden.

An der Veranstaltung mit Dr. Till Steffen am Osdorfer Born nahmen ca. 25 Personen teil. Der führte während seines Vortrags aus, dass dem ÖPNV in Hamburg künftig nur noch 60 Mio € jährlich für Investitionen zur Verfügung stehen werden, bestenfalls 100 Mio €. Der Bau der U5 würde diese knappen Mittel für viele Jahre vollständig binden, so dass alle anderen Stadtteile für sehr lange Zeit leer ausgehen werden. Da schien dem Juristen und ehem. Justizsenator Till Steffen die deutlich preiswertere Stadtbahn offenbar als die gerechtere Lösung.

Die örtlichen Bürgerinitiativen (Luruper Verkehrs-AG, Borner Runde, AK Verkehrsplanung Schenefeld und BI Volkspark) stellten sich auf den coolen Standpunkt, dass ihnen eine Schienenanbindung wichtig wäre, völlig egal was. Und sie fragten skeptisch, welche Priorität denn IHRE Strecke (Schenefeld – Holstenstraße, ca. 10 km) hätte, falls es denn eine Stadtbahn geben würde? Seine Antwort war ausweichend.

Ich erlaubte mir den Hinweis, dass ÖPNV und MIV beim CO2-Ausstoß nicht so schrecklich weit auseinander liegen (knapp unter 50%) und dass der ohnehin bescheidene Unterschied ständig kleiner wird, u.a. wg. der EU-Vorgabe 95g Co2/km für Neuwagen. Es ist damit zu rechnen, dass in ca. 10 Jahren der Klimavorteil des ÖPNV gegenüber dem MIV der gleiche sein wird wie der von Steinkohle gegenüber Braunkohle bei der Kohleverstromung (27%). Daraus ergibt sich die Notwendigkeit der Entwicklung neuartiger Verkehrssysteme, die deutlich umweltfreundlicher sind als Bus und Bahn.

Ein Vertreter der Ini „Pro-Stadtbahn“ glaubte zu wissen, dass PRT-Systeme lediglich 1.000 pax/Std. befördern können und Till Steffen ergänzte, auch er habe sich bereits mit PRT beschäftigt, die Idee nach reiflicher Überlegung aber wieder verworfen. Er verwies dazu auf Dr. Martin Schmidt als den Urheber der „Stadtbahn nur mit uns“- Parole, der er sich verpflichtet fühle.

Ich freue mich schon auf die nächsten Wahlkampf-Veranstaltungen zum Thema Verkehr UND HOFFE SEHR, HIER durch andere Leser rechtzeitig von den Terminen zu erfahren.

— /hjm 7.10.2014

Qhjm: Ihre Aussagen zu CO2 stimmen gerade im Norden so nicht. Bei dem hohen Anteil an Stromerzeugung durch Windkraft in Verbindung mit heute möglicher Stromeinsparung bzw. Rückgewinnung von Bremsenergie bei Stadtbahnfahrzeugen, bei denen das Gewicht nicht die Rolle spielt wie beim Bus oder gar PKW, ließe sich die Stadtbahn quasi klimaneutral mit erneuerbarer Energie betreiben. Das heißt es gibt kaum ein Verkehrsmittel das umweltfreundlicher zu betreiben ist, wie eine Schienenbahn. Dabei weiß ich, dass die Politik auf Diesel statt Strom setzt, wie man an den mautfreien Dieselbussen (größtenteils als Autotrans, Berlinlinienbus o. ä. im Eigentum der DB und damit des Staates BRD) statt elektrischer Eisenbahnen auf mautpflichtigen Eisenbahnstrecken (Traasengebühr genannt) sieht, oder auch an der Verlagerung von Schienengüterverkehr auf die Straße nicht zuletzt durch den bundeseigenen Schenker Konzern, der lächerlicherweise sogar noch DB als Namensvorsatz trägt.

Die Befürworter der Straßenbahn müssen schon sehr in der Defensive sein, wenn sie zu teils groben Entstellungen greifen, was einen angeblichen Siegeszug der Straßenbahn suggerieren soll. Einen angeblichen Straßenbahnboom in China anpreisen, ohne zu erwähnen, dass China pro Jahr mehr Kilometer U-Bahn eröffnet, als es in Hamburg überhaupt gibt…

Der Unterschied, dass man in den andere Städten auf vorhandenen Straßenbahnsystemen aufbauen kann – und damit eine völlig andere Finanzierungssituation hat, während Hamburg eine Neueinführung wäre, wird ebenso unter den Tisch fallen gelassen, wie die Tatsache, dass in Deutschland trotz aller Euphorie nach 1990 nicht eine einzige Stadt eine Straßenbahn ganz neu wieder eingeführt hat! Alle drei Neuanfänge haben auf bestehenden Systemen oder zumindest der Eisenbahnstruktur aufsetzen können. Auch das rechnet sich anders.

Die Behauptung von angeblichen Neubauprojekten, die tatsächlich noch weit von einem konkreten Beschluss entfernt sind, rundet das hier gezeichnete Zerrbild eher ab, als dass sie wirklich stichhaltig wären.

Die Hochbahn hat grundsolide seit 15 Jahren erheblich in die Sanierung ihrer 100 Jahre alten U-Bahnanlagen unternehmerisch investiert. Im Ruhrgebiet haben mehrere Städte und Verkehrsbetriebe nichts dergleichen gemacht aber schreien jetzt öffentlichkeitswirksam nach dem Staat. Dort fahren außerdem kurze Straßenbahnwaggons durch die Tunnel, in großen Abständen und mit weniger Fahrgästen, als die U4 heute schon in die HafenCity befördert. Solche Fehlplanungen wären heute nie mehr genehmigungsfähig. Fazit: überhaupt nicht mit der Hamburger U-Bahn vergleichbar.

Nur 25 Teilnehmer am Osdorfer Born und einer davon ein Skeptiker? Das ist ein wirklich beeindruckender Beleg, welch riesige mobilisierende Wirkung das Thema Stadtbahn noch hat.

Neben all diesen wirtschaftlichen Aspekten, möchte ich gerne noch einen Punkt hervorheben, den noch keiner erwähnt hat : Komfort !
Wer es noch nie getan hat, sollte gerne mal einige Minuten den XXL-Bussen auf der Kollaustraße oder Hoheluftchaussee nachkucken. Die Busse knicken und biegen sich in alle Richtungen, hüpfen hoch und runter wie eine Attraktionsbahn auf dem Dom ! Wer ganz hinten sitzt, riskiert bei jedem Sieldeckel gegen die Decke geschleudert zu werden. Ich gehöre noch zu denjenigen, die fast täglich mit den Straßenbahnen 1, 2, 3, 14 & 15 quer durch Hamburg gefahren sind und vermiße sie noch heute.
Mein Fazit lautet (und da bin ich nicht der einzige) : U-, S-, Stadt-, Straßenbahn GERNE ! Bus NEIN DANKE (außer für vielleicht 2 – 3 Haltestellen als Zubringer), dann fahr ich lieber mit meinem Auto.

@Lars Gartenschläger:
Naja, in China leben auch ein paar mehr Menschen als in Hamburg – da sollte ein solches U-Bahn-Wachstum auch nicht unbedingt verwunderlich sein (1 Milliarde vs. 1,8 Mio.). In Megastädten mit über 10 Millionen Einwohnern wird man wahrscheinlich um eine U-Bahn nicht herumkommen (Shanghai hat bspw. um die 23 Mio. Einw.), Hamburg hingegen hat wie gesagt “nur” 1,8 Mio. – also nicht unbedingt direkt vergleichbar. Wo sehr viele Menschen unterwegs sind, braucht man eben eine U-Bahn, sicher nicht falsch. Nebenbei steht eine U-Bahn (wie auch Hochgeschwindigkeitsstrecken) sicherlich für viele Schwellen- / Entwicklungsländer für Prestige und technologischen Fortschritt, eine Straßenbahn wahrscheinlich eher nicht. Da ist es doch schon interessant, dass auch dieses Land trotzdem auf eine Straßenbahn setzt. Und selbst in der USA, der Autofahrer- und Fliegernation Nr. 1, wurde in Los Angeles eine Stadtbahn gebaut.
Nebenbei bemerkt: Ein Großteil der deutschen Großstädte hat Straßen- bzw. Stadtbahnen. Und hier vor allem bei den Städten mit mehr als 200.000 Einwohnern liegen die Städte mit Straßen- / Stadtbahnen klar in der Mehrheit.
Interessant ist es jedenfalls, dass man in Frankreich eine flächige komplette Wiedereinführung hingekriegt hat, auch wenn die Gesetzeslage da natürlich sicherlich nicht unbedingt direkt miteinander vergleichbar sind – und das auch gegen Widerstände beim Wegnehmen von Fahrspuren des MIV.

“Nur 25 Teilnehmer am Osdorfer Born und einer davon ein Skeptiker? Das ist ein wirklich beeindruckender Beleg, welch riesige mobilisierende Wirkung das Thema Stadtbahn noch hat.”
Sicherlich kein gutes Zeugnis, aber umgekehrt stellt sich die Frage, wie viele Leute eigentlich an einer U5-Veranstaltung teilnehmen würden? Das Thema Verkehr interessiert die große Allgemeinheit vllt einfach nicht allzu sehr – die Leute haben eben “etwas Besseres” zu tun.

@ lars gartenschläger Dass China trotz Straßenbahnbau mehr km U Bahn eröffnet als Hamburg besitzt, widerspricht der Aussage über den Straßenbahnbau nicht. Die Größe Hamburgs entspricht bei mancher chinesischen Großstadt etwa einem Vorort. Da braucht man auf Hauptachsen hochleistungsfähige Linien, das schließt aber eine Feinverteilung mit Straßenbahnen nicht aus, so wie übrigens auch in vielen Städten Europas trotz ihrer “Kleinheit”. U Bahn widerspricht nicht, dass es Straßenbahn gibt, außer offenbar in Hamburg.

Zur Neu/Wiedereinführung ist zu sagen, es gibt in Deutschland auch keine Stadt von der annähernden Größe Hamburgs, die keine Straßenbahn mehr hat, abgesehen davon hindert niemand Hamburg vorhandene Infrastrukturen analog Saarbrücken z. B. nach Glinde zu nutzen, wenn man das für politisch nötig hält..
Zu den angeblichen Neubauprojekten, die nur in Planung sind ist zu sagen, dass z. B. der erste Bauabschnitt der Stadtbahn Nürnberg Erlangen sehr gut sichtbar durchaus im Bau ist, von anderen Projekten abgesehen.
Ich weiß auch nicht, was das Gerede über die Hamburger U Bahn soll. Die will ja niemand abschaffen, genauso wie in Nürnberg, München, Berlin oder Stockholm und Prag, trotz Straßenbahnausbau.
Dass das Ruhrgebiet nur bedingt mit Hamburg vergleichbar ist, dem stimme ich zu, trotzdem hat ja wohl Hamburg auch viel Geld in die Rekonstruktion des vergleichsweise kleinen Netzes der U Bahn gesteckt und fast noch mehr Geld versickert in Asphaltwüsten um Buslinien ohne Kapazitätsausweitung an einigen Knotenpunkten schneller an Ampeln vorbeizubekommen zu lassen um wenigstens durch schnellere Umläufe einige Fahrer zu sparen. Straßenbahnzugverbände sparten viele Farer ein. Das ist Politik a la Bangladesch. Selbst in den Omnibuschaosstädten Südamerikas gibt es die ersten Wiedereinführungen von Stadtbahnen. Soll doch Hamburg im Verkehr ersticken, wenn es das gut findet. Dann sollte man allerdings auch auf S Bahnen zu Gunsten Hamburgs und zu finanziellen Lasten des Umlandes, z. B. von Schleswig Holstein verzichten. Hamburg hat doch ein wenig U Bahn, weit weniger übrigens als München trotz Baubeginns weit nach dem Krieg und noch immer großen und wieder wachsenden Straßenbahnnetzes bei vergleichbarer Einwohnerzahl.

“Dort fahren außerdem kurze Straßenbahnwaggons”

60 m Länge?

“durch die Tunnel, in großen Abständen”

Alle 10 Minuten?

und mit weniger Fahrgästen, als die U4 heute schon in die HafenCity befördert”

Ich dachte schon, Sie meinen die U4! Haben Sie denn gerade mal konkrete Werte da oder mutmaßen Sie hier nur herum?

“Fazit: überhaupt nicht mit der Hamburger U-Bahn vergleichbar. ”

Auch die Hamburger U-Bahn hat Strecken, die rein aus politischen Gründen existieren. Die Walddörferbahn wäre mehr als einmal über die Klippe gerauscht, bis man sich in Stormarn zur massiven Subvemtionierung entschloss. Die Niendorfer U-Bahn mit 10-Minuten-Takt im Berufsverkehr ist auch nicht eben das, was man unter stark belasteten Hauptachsen versteht.

Großer Gott was geht denn hier vor sich?! Also mal ganz ruhig bleiben: Jedes Verkehrsmittel, ob Straßenbahn, Bus, Auto oder U-Bahn, hat seine Daseinsberechtigung. Ich denke daher man sollte sich davor hüten den U-Bahn Ausbau zu verteufeln und eine Straßenbahn als U-Bahn ebenbürtig darstellen, das ist sie nicht! Genau so sollte man aber endlich akzeptieren dass eine Straßenbahn, sofern die Auslastung gegeben ist, in fast jeder Beziehung dem Bus überlegen ist, einzig Umleitungen gehen mit ihr nicht.
Wieso ist es nicht möglich sinnvoll abzuwägen wo sich eine U-Bahn lohnt und wo eine Straßenbahn sinnvoller ist. Fast jede Metrobuslinie in Hamburg hat mehr als 8.000 Fahrgäste. Da lohnt sich eine Tram allemal.
Ach ja, der böse Bürger der das ganze dann blockiert. Nun, die Tunnelbohrung unter seinem Grundstück, die Baugrube für die Haltestelle vor der Haustür und den Aufzugsschacht nimmt der natürlich bedenkenlos hin.
Und wenn schon aus anderen Städten “Wutbürger” zitiert werden: Die Verlängerung der Karlsruher S2 durch Blankenloch, die ganz massiv in das Ortsbild eingegriffen hat, hat keinen einzigen Einspruch hervorgerufen! Das geht, wenn man die Bürger denn beteiligen will. Da liegt das Problem und nicht in der leidigen Systemfrage Tram vs. Metro.

@All
In HH gehört Widerstand und Protest zur Tradition. Um es mit den Worten eines anderen Users hier im Forum auszudrücken.” Das gehört in HH zur Folklore” Was für Bayern die Brotzeit ist, ist für HH eine “anständige” Demo am Samstag. “Hauptsache dagegen” heißt die Devise. Ich habe in HH schon tausende Demos erlebt. Ich kann mich kaum an eine Demo erinnern, die FÜR etwas war. Vor einigen Tagen war zu lesen, dass das Wahlkampfthema Nr1 Verkehr sein wird. Wir können uns jetzt schon darauf einstellen, dass uns alle Parteien die Briefkästen vollschmeißen werden, mit hübschen Bildchen von Stadt-oder U-Bahnen-Neubauten. Wer auch immer die Wahlen gewinnen wird. Sicher ist wohl nur, dass weder das Eine noch das Andere neu gebaut wird. Wir können hier alle diskutieren, wie wir wollen; bevor die Busse nicht oben aufbrechen, wie Sardinenbüchsen, passiert gar nichts.

Es gab vor einigen Wochen bereits einmal eine Veranstaltung im Bürgerhaus des Osdorfer Borns wo der große Saal sehr, sehr gut gefüllt war. Hier kamen mehrere Redner zu Wort, u.a. auch eine Verkehrswissenschaftlerin der TU – Harburg und Vertreter von Verkehrsunternehmen.
Man kann daher keinesfalls ableiten daß die “Borner” oder andere Osdorfer oder Luruper an dem Thema Stadtbahn nicht interessiert sind.
Kann es sein daß die Veranstaltung auch deshalb so schlecht besucht war weil sie ideologisch gefärbt war ?

Bei der von mir beschriebenen Veranstaltung wurde deutlich daß die Stadtbahn zwar für die Borner oder Luruper eine tolle Sache sei, den Alt-Osdorfern aber ist sie relativ egal und die Bahrenfelder, deren enge Strassen ohnehin jetzt schon verstopft sind, werden sie nicht akzeptieren.
Angesichts eines Realisierungszeitraums von bis zu 30-40 Jahren ist das Thema uninteressant geworden.
Den 21er am Eidelstedter Platz einfach zu teilen in einen Süd- und einen West-Ost-Ast um eine höhere Pünktlichkeit zu erreichen wäre schneller zu erreichen gewesen.

@Tom:

Das Problem in Hamburg ist eigentlich ganz simpel:

Es gibt weder Konzept noch ausreichend Geld für einen Ausbau der Schienennahverkehrsinfrastruktur.

Kein Konzept, weil alle Nas lang wieder irgendein Plan über den Jordan geschoben wird. Vor 10 Jahren sollte die U4 nach Bramfeld fahren und den Sprung über die Elbe mitmachen. Der Ast nach Bramfeld war schneller tot als man diese Silbe aussprechen konnte. Der Sprung über die Elbe wurde noch bei der Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken als Hintergrund genannt, nun soll die U-Bahn selbst im Falle von Olympischen Spielen auf dem Grasbrook einige 100 m vor dem Olympiazentrum am Nordufer der Elbe kehrt machen. Das Hin und Her mit der Stadtbahn kennt hier jeder. Nicht einmal den Horizont für Busse kann man Hamburg mehr attestieren – kurzer Blick auf die bald 6 Jahre andauernden Versuche, alle 20 Minuten einen Solobus der Linie 15 durch Winterhude Richtung Barmbek zu bugsieren.

Das relativ wenige Geld, was in Hamburg vorhanden ist, verpufft so in Nummern wie der U4. Bei der hat mir noch niemand erzählen wollen, das diese Strecke das Stück gewesen sei, wo am ehesten eine Schnellbahn gebaut werden musste. Ebenso die U2 nach Niendorf-Nord raus. Hamburg nimmt wenig Geld in die Hand und gibt das dann auch noch ineffizient aus. Ergebnis: Verkehrschaos.

Aus diesen Beobachtungen speist sich die Lagerbildung: Niemand nimmt an, dass diese Stadt _beides_ machen würde, eine Stadtbahn und eine U-Bahn. Das hält man nicht für möglich, obwohl es sicher sinnvoll und vielleicht auch notwendig wäre.

@WW: “gerade die Straßenbahn in Bremen darf heute als Negativbeispiel für einen schlechten und schwachen ÖPNV dienen.” Können Sie diese Behauptung vielleicht mal durch Fakten belegen? Als Bremer bin ich nämlich eigentlich sehr zufrieden mit unserem Straßenbahnsystem, auch wenn es sicher nicht perfekt ist und wir immer noch unter Späterfolgen einer verfehlten pro-Auto-Politik leiden, der bis in die 1960er Jahre Straßenbahnstrecken geopfert wurden, für die man heute sehr dankbar wäre. Mit der Wiedereinführung der Linie 4 nach Horn/Borgfeld und seit August bis ins niedersächsische Lilienthal wurde immerhin eine der gröbsten Fehlentscheidungen 25 Jahre später wieder korrigiert, die Strecken zum Findorff und nach Rablinghausen sind angesichts einer verfehlten Stadtentwicklungspolitik und infolge fehlender Freihaltetrassen vermutlich langfristig verloren.

Wie gut, dass Bremen in den 1960er Jahren den U-Bahn-Träumen eines hannoverschen Professors widerstanden hat, denn aus aus Gründen der Grundwassers und der Weserquerung hätten die Tunnel bei uns in der Innenstadt bis zu 30 bis 40 m tief liegen müssen und wären angesichts gähnend leerer Stadtkassen baulich heute nicht mehr zu unterhalten (siehe Ludwigshafen). Auf den im vorauseilendem Gehorsam oberirdischen Außenstrecken, die zu jener Zeit nach U-Bahn-Standart geplant wurden (Linie 1 Richtung Osterholz bzw. Arsten und Linie 6 Richtung Huchtig) rauschen heute niederflurige Stadtbahnen mit bis zu 70 Stundenkilometern lang

Unser jüngst beschlossene Verkehrsentwicklungplan für die Jahre bis 2025 setzt erneut (und völlig zurecht) wieder auf Straßenbahnerweiterungen UND die Vernetzung der Verkehrssysteme, insbesondere zwischen unserer jungen Regio-S-Bahn und der Straßenbahn – das könnte in Hamburg auch der Schlüssel zum Erfolg sein, denn ein Entweder-Oder wird den komplexen Herausforderungen der Mobilität der Zukunft nicht gerecht. Jedes Verkehrsmittel hat in einem bestimmten Umfeld seine Meriten – und die gilt es in einem weitsichtigen Konzept miteinander zu kombinieren!

Wenn Sie mal Stadtbahnstandart anno 2014 kennenlernen wollen, stehe ich Ihnen gerne als Guide und stolzer Nutzer der Bremer Straßenbahn zur Verfügung!

@all: Sorry für das lange Off-Topic, aber ich konnte die ursprüngliche Aussage einfach nicht unkommentiert stehen lassen 😉 Ich wünsche den Hamburgern die Einsicht, dass das Miteinander der Verkehrsmittel der richtige Weg ist, und drücke die Daumen, dass die Wiedereinführung der Stadtbahn doch noch gelingt!

@ Werner Klingbiel,
Sie weichen aus! Meine These war: „Es ist damit zu rechnen, dass in ca. 10 Jahren der Klimavorteil des ÖPNV gegenüber dem MIV der gleiche sein wird wie der von Steinkohle gegenüber Braunkohle bei der Kohleverstromung (27%).“

Man hätte von Ihnen, als Vertreter des Lobbyverbands „PROBahn“, an dieser Stelle ein knallhartes Dementi erwarten können, eine glasklare Stellungnahme zum Energieverbrauch von innerstädtischen Schienensystemen, aus berufenem Munde sozusagen. Stattdessen dreschen Sie populistische Phrasen über Sachen, die hier überhaupt nicht zur Debatte stehen, wie Güterverkehr, Fernbusse, die Dienstwagen der herrschenden Klasse usw.. Ihr Ablenkungsmanöver bestätigt eindrucksvoll die These von Lars Gartenschläger: „Die Befürworter der Straßenbahn müssen schon sehr in der Defensive sein“.

Seiner Begründung, „dass in Deutschland … nach 1990 nicht eine einzige Stadt eine Straßenbahn ganz neu wieder eingeführt hat.“ – wurde hier auch noch nicht widersprochen. Es scheint also wahr zu sein was er sagt: „Alle drei Neuanfänge haben auf bestehenden Systemen oder zumindest der Eisenbahnstruktur aufsetzen können.“ – Ist aber vielleicht auch egal, weil eine Sache wird nicht deshalb richtiger, nur weil jemand anderes es auch so gemacht hat. Das hat mir meine Mutter so beigebracht.


Der künftige Energie-Verbrauch

2010 verbrauchte das Auto im Schnitt 1,99 MJ/Pkm.
Straßen-, U- und S-Bahnen 1,31
der Linienbus 1,05

(Quelle meiner Zahlen ist http://www.dena.de/fileadmin/user_upload/Projekte/Verkehr/Dokumente/Daten-Fakten-Broschuere.pdf , dort S. 38 eine Darstellung der Entwicklung des Energieverbrauchs verschiedener Verkehrsträger von 1990-2010 und S. 39 ein Text über PkW-Neuwagenverbräuche.)

Die Durchschnittsverbräuche der Verkehrsträger sanken von 1990 bis 2010, also binnen 20 Jahren, bei Linienbussen um 13 % und bei U-, S- und Straßenbahn ebenfalls um 13%. Beim Auto betrug der Rückgang 20%. Bekanntlich gab es für das Auto aber kürzlich zwei neue gesetzliche Vorgaben der EU (130 und 95g CO2/km), die sich inzwischen so auswirken:

„Die Durchschnittsverbräuche der Pkw-Neuzulassungen weisen für den Zeitraum 2007 bis 2011 einen deutlichen Rückgang auf: So ist der Durchschnittsverbrauch je 100 Kilometer von Pkws mit Ottomotor von 7,1 auf 6,3 Liter Benzin um 11 Prozent und für Diesel-Pkws von 6,5 auf 5,5 Liter um 15 Prozent gesunken.“

Der Mittelwert von 11 % + 15 % ist 13 %. Ein Minus von 13% in 4 Jahren = 3,25 % per anno bei Neuwagen. Jedes Jahr werden 3 Mio. Neuwagen zugelassen, so dass die Bestandsflotte von 43 Mio. Autos (bei 80 Mio. Einwohnern!) nach 7 Jahren zur Hälfte ausgetauscht ist. So gesehen kann man beim Auto in den nächsten 20 Jahren (von 2010 – 2030) vielleicht einen Verbrauchs-Rückgang von 30 – 40 % erwarten. Das sähe dann 2030 so aus:

Auto heute 1,99 – 30 % = 1,39 MJ/Pkm in 2030
Auto heute 1,99 – 40 % = 1,19
Linienbus heute 1,05 – 13% = 0,91
Straßen-, U- und S-Bahnen heute 1,31 – 13% = 1,14

Der heutige CO2-Vorteil der Linienbusse von nahezu „50 %“ (so steht es jedenfalls auf den Hochbahn-Bussen) ist in diesem Szenario auf 1,39 : 0,91 bzw 1,19 : 0,91 gesunken – oder in Prozenten ausgedrückt von 47% in 2010 auf 35 % bzw. 24 % in 2030 zurückgegangen. – Das käme dem Unterschied von Braunkohle zu Steinkohle (27 %) schon recht nahe.

Bei der innerstädtischen Schiene ist alles noch viel schlimmer: während beim ÖPNV-Bus durch Elektrifizierung noch erhebliches Einsparungspotential schlummert, kann man diesen Schritt bei der Bahn nicht mehr gehen, denn sie ist bereits elektrifiziert (von wenigen Ausnahmefällen abgesehen).

Weil Bahnen auf Kurzstrecken entgegen landläufiger Annahme mehr Energie benötigen als die fossilen ÖPNV-Busse, könnte der Klima-Abstand urbaner Schienensysteme zum Auto, der 2010 noch 34 % betrug, in 2030 nur noch 18 % bzw. 4 % betragen. – Die Stadtbahn wäre kaum in Betrieb, da wäre der (teilelektrifizierte) MIV bereits klimafreundlicher!

Nun kommt hinzu, dass der Begriff Personenkilometer (Pkm) nicht berücksichtigt, dass der ÖPNV gegenüber dem Auto rund 20 % Umweg fährt. Deshalb bleibe ich dabei: “Es ist damit zu rechnen, dass in ca. 10 Jahren der Klimavorteil des ÖPNV gegenüber dem MIV der gleiche sein wird wie der von Steinkohle gegenüber Braunkohle bei der Kohleverstromung (27%).”


FAZIT

Der Klimavorteil des ÖPNV gegenüber dem Auto wird in den nächsten Jahren weiterhin abnehmen. Dabei werden die heutigen innerstädtischen Schienensysteme ihren Klimavorteil mittelfristig vollständig verlieren. Sie sollten daher nur noch ausgebaut oder neu eingeführt werden, wenn zuvor innovative ÖPNV-Systeme als Alternative geprüft worden sind. Diese verbrauchen nach Angaben ihrer Hersteller weniger Energie, sind schneller, sicherer, leiser, billiger und bieten besseren Fahrkomfort. Solche modernen ÖPNV-Systeme sollte man sich gründlich anschauen, bevor man langfristig in die Schiene investiert.


Veranstaltungshinweis:
Verkehrskonferenz der Piratenpartei HH: Sa 18. + So 19. Oktober, siehe: http://mobilcon.eu/

— /hjm 13.10.2014

@hjm:
“Der Mittelwert von 11 % + 15 % ist 13 %.”
Wenn der Verbrauch von Dieselautos um 15% und der Verbrauch der Benzinautos um 11% zurückgegangen ist, ist noch lange nicht der Gesamtverbrauch aller Neuzulassungen um 13% zurückgegangen.

“Der Mittelwert von 11 % + 15 % ist 13 %. Ein Minus von 13% in 4 Jahren = 3,25 % per anno bei Neuwagen. Jedes Jahr werden 3 Mio. Neuwagen zugelassen, so dass die Bestandsflotte von 43 Mio. Autos (bei 80 Mio. Einwohnern!) nach 7 Jahren zur Hälfte ausgetauscht ist. So gesehen kann man beim Auto in den nächsten 20 Jahren (von 2010 – 2030) vielleicht einen Verbrauchs-Rückgang von 30 – 40 % erwarten. Das sähe dann 2030 so aus:.”
Nein, das kann man so nicht machen. Soll denn der Verbrauch eines Autos pro Jahr bezogen auf das Jahr 2011 um 3,25% abnehmen (linear)? Also jedes Jahr spart man immer die gleiche Menge an Treibstoff ein – spätestens nach 30.7692307692 Jahren wird man dann allerdings bei einem Verbrauch von 0 angelangt sein (etwas schwierig). Alternativ nimmt der Verbrauch jedes Jahr um 3,25% im Vergleich zum Vorjahr ab. Dann würde man aber auch gegen einen Verbrauch von 0 streben (nach vielen Jahren), siehe unten. [Eigentlich müsste man auch einen anderen Wert als die 3,25% in diesem Fall ansetzen, ist aber wahrscheinlich eine gute Näherung.]
Es erschließt sich mir auch nicht so ganz, wieso man aus so einem kurzen Zeitraum (4 Jahre vs 20 Jahre) so etwas eine Entwicklung herleiten kann. Wie schaut’s denn bspw. mit der Hybridtechnologie aus? Nachdem die eingeführt wurde, ist der Verbrauch eines entsprechenden Autos sprunghaft gesunken. Trotzdem kann man einen Hybridmotor nur einmal einbauen. Natürlich kann man ihn optimieren, aber das macht den Kohl vllt auch nicht unbedingt fett. Und so ist das eben auch mit anderen Entwicklungen. Wenn in einem Jahr eben besonders viel eingespart wurde, heißt das noch lange nicht, dass es das in anderen auch tut. Und wir sprechen hier eben über einen Zeitraum von nur vier Jahren.

Einmal abgesehen davon: Wieso sind Sie eigentlich nicht fair? Beim ÖPNV nehmen Sie die konservativen Zahlen von 1990 bis 2010, um damit den Verbrauch 2030 herzuleiten. Beim Auto hingegen nehmen Sie aktuelle Zahlen von einem Zeitraum von gerade einmal vier Jahren – wieso nicht die 20% von vorhin? Schließlich wäre es doch ansonsten interessant zu erfahren, wie stark denn die Verbrauchswerte von Neuzulassungen im ÖPNV gesunken ist – vllt gibt’s da ja die gleiche Entwicklung.
Und nebenbei: Der Durchschnittsverbrauch 2030 müsste nach Ihrer Rechnung im Vergleich zu 1990 um 1-0,87*0,87=24,31% gesunken sein. Nach abermals 20 Jahren (also 2050) zu 1990 wären das dann 1-0,87*0,87*0,87= 34,1497%. Wenn man dann so weitermacht, wird man dann schließlich irgendwann bei einem Verbrauch von Null landen – macht iwie nicht so richtig Sinn.

@hjm Ich weiche nicht aus, außerdem bin ich nicht Mitglied von Pro Bahn. Die Energie elektrischer insbesondere schienengebundener Verkehrsmittel, ließe sich bereitsheute, insbesondere in Norddeutschland, zu 100 % aus erneuerbarer Energie gewinnen, größtenteils über Windkraft aber auch Solarenergie. Aber auch die Nutzung von z. B. Bremsenergie oder Speicher im Fahrzeug ist bei Schienenverkehrsmitteln wegen der hier geringeren Relevanz des Gewichtes unproblematisch. Bereits das spricht für den Einsatz von Schienenverkehrsmitteln im ÖPNV.
Und am schnellsten und preisgünstigsten zu bauen, ist nun einmal eine Stadtbahn. Übrigens wenn wir fieseln wollen, was eine Neueinführung und was ein Netzausbau ist, in Spanien, Frankreich oder den USA gibt es zahlreiche Städte, die ihre Stadtbahn wieder völlig neu eingerichtet haben, z. T. mit deutscher Technologie. Heute werden die Straßenbahnwagen für Rostock in Spanien gebaut. Auch die Stärkung der Wirtschaft ist durchaus ein Argument.

@hjm
Haben Sie bei Ihrem “Klimavergleich” auch berücksichtigt, dass schon heute praktisch alle ÖPNV- Verkehrsmittel mit 100% Ökostrom betrieben werden?..(S-Bahn Hamburg, U-Bahnen der Hochbahn, Herstellung des Wasserstoffs, Ladestrom für die Fahrzeugflotte und ab Dezember kommen noch die RangeExtender, die mit Ladestrom und Wasserstoff vollelektrisch fahren dazu.

Ergänzung zu Klingbiel:
Was zumindest Frankreich betrifft, ist es tatsächlich so, dass die Mehrzahl der Straßenbahnbetriebe komplett neuerrichtet wurden – nur drei Straßenbahnbetriebe sind Altbetriebe (Marseille, Lille, Saint-Étienne), der Rest wurde komplett neugebaut. Insgesamt gibt es in Frankreich zur Zeit 26 Straßenbahnbetriebe (konventionelle Straßenbahn), der neuste wurde dabei am 1. September diesen Jahres in Aubagne eröffnet.
Unkonventionelle (“innovative”) Verkehrsmittel sind in Frankreich hingegen eher rar. VAL-Metros gibt es nur in Toulouse, Lille und Rennes – in ersteren beiden neben einer vorhandenen Straßenbahn. Naja, und an den Pariser Flughäfen Charles-de-Gaulle und Orly (hat aber für den innerstädtischen Verkehr keinerlei Bedeutung). Gummi-Straßenbahnen mit dem System TVR/GLT gibt es in Nancy und Caen. Beide Projekte lassen sich als gescheitert bezeichnen – das System in Caen wird voraussichtlich bis 2018 in eine Straßenbahn umgebaut werden. Den Translohr gibt es in Clermont-Ferrand & Paris, aber das entspricht eher einer Straßenbahn (auch wenn der Fahrkomfort schlechter als der einer Straßenbahn ist und der Sitzkomfort Marke Beton zu wünschen übrig lässt).

Im übrigen: In Paris baut man deshalb die Metro aus (neben einem Ausbau der Straßenbahn und dem Translohr), weil diese schon jetzt tw. an der Kapazitätsgrenze ist (genauso wie die Busse zur Rushhour).

Ich schlage einfach mal vor, eine Delegation aus Hamburg macht sich auf in die Partnerstädte von Hamburg, als da bspw. wären Marseille und Dresden. Ein kleiner Abstecher in das erwähnte Paris, das sowohl eine faktische S-Bahn (RER-Express-Metro), die normale Metro, eine neu eingeführte Straßenbahn und den Bus besitzt, könnte gleichfalls nicht schaden.

Dann wäre selbstverstädnlich nicht nur auf das Vorhandensein und auf das Verschwinden bestimmter Verkehrsmittel abzuheben, sondern auch sich auf den Zeitraum zu beziehen, in dem das geschah. Hannover verdankt die unterirdische Verlegung seiner Straßenbahn nahezu ausschießlich seiner seinzeitigen Nordstaat-Hauptstadt-Ambitionen, als es galt, die seinerzeitigen vier norddeutschen Bundesländer Hamburg, Bremen, Schleswig-Holstein und Niedersachsen zusammenzuschließen. Da musste die Hauptstadt des flächengrößten und einwohnerstärksten Bundeslandes NACH DAMALIGEM Verständnis schon was hergezeigen. Heute sind die U-Bahn-Planungen, die seinerzeit bestanden – U-Straßenbahn als Voröufer einer echten U-Bahn – passé. Durch Rückbau der entsprechenden Tunnelstutzen an den Rampen.

Heute wünscht sich so manche Stadt, sie hätte nie die Entscheidung zugunsten einer Eintunnelung seiner Straßenbahn getroffen. Duisburg gehört dazu, eine Stadt, die gar nicht weiß, wie es die teure Signaltechnik bezahlen soll, von den anderen Kosten mal ganz abgesehen und auch Ludwigshafen, wo schon die ersten Tunnel außer Betrieb gehen.

Diese Städte sind zwar größenmäßig nicht mit Hamburg vergleichen, dennoch gibt es einen vergleichbaren Umstand bei allen Städten, die einen Schienenverkehr aufweisen: In den 1970er Jahren galt die Priorität: Tunnel, wo immer das irgend ging und die Oberflächenführung als Ausnahme, weil als störend behauptet. Heute gehen wir unbefangen und auch unideoligscher an die Sache ran: Priiorität Oberfläche, weil von Sonnenlicht beschienen, wegen der direkten, wenig komplizierten und wenig störanfälligen Zugänglichkeit, weil nicht nur den Bewohnern der Stadt, sondern vor allem auch den Touristen mehr geboten wird als das Verhältnlis 10 : 1 von Tunnel zu sichtbarem Bahnhof, sondern ein Fahrerlebnis. Zudem im Vergleich zum Bus deutlich sichtbar per Schienen IM STRASSENPLATEU und per Oberleitung, die für sich schon Teil der Stadtbaukunst ist, anstatt nur technische Anlage.

Also nicht nur zu Buche schlagende Investitionskosten, sondern sinnvolle Kosten zur Verschönerung des Straßenbildes. Nahezu sträflich, davon keinen Gebrauch zu machen, dort, wo es sich regelrecht anbietet. Bei den Kapazitäten oberhalb des Busses – auch des XXL-Busses – und unterhalb der U-Bahn. Ein riesiges Feld, das in den 1970er Jahren nicht gesehen wurde, aber jetzt in den Blick kommt.

Schaut einfach hin!

Herzliche Grüße
Helmut Krüger

@Helmut Krüger: das ist historisch falsch. Der Ludwigshafener Tunnelrückbau hat historisch ganz eigene Ursachen und es handelt sich um eine Strecke, die von Anfang an eine Fehlplanung war, weil der neue “Hauptbahnhof” nie die Bedeutung bekam, die man man mal erwartet hatte. So wurde sie zur am schlechtesten genutzten Tunnelstrecke Deutschlands, die niemand brauchte. Nebenbei ist Hamburg mehr als zehn Mal so groß wie Ludwigshafen und wird bei der U5 über Strecken geredet die das völlige Gegenteil von jener Strecke sind.

Das Ruhrgebiet als Beispiel anzuführen, ist auch irreführend, da dort das Kirchturmsdenken verhindert hat, dass man einen einheitlichen Stadtbahnbetrieb nach einem einheitlichen Plan aufgebaut hat. In mancher Stadt wäre ein kürzerer Tunnel und teils an anderer Stelle sinnvoller gewesen. Bis heute kocht mehr als ein Dutzend Verkehrsbetriebe jeder sein eigenes Süppchen und das auf zwei Spurweiten und mit unterschiedlichen Fahrzeugen und Spurkranzabmessungen. So ist der Betrieb viel teurer als notwendig. Außerdem haben die Städte über Jahrzehnte versäumt, ihre Anlagen kontinuierlich zu sanieren, wie es die Hochbahn oder die BVG tun.

Wenn Tunnel so falsch wären wie Sie behaupten, würde nicht die Straßenbahn-Musterstadt Karlsruhe gerade ihre Hauptachse in den Tunnel verlegen. Damit ist im Westen von den größeren Städten nur noch Bremen ganz ohne Tunnel. In Hannover findet übrigens auch kein Rückbau von Tunnelstutzen statt. Es ist aber so, dass alle Städte sich nach der Euphorie der 1970er Jahre darauf zurück besonnen haben, dass die Straßenbahnen in der Innenstadt in den Tunnel gehören und in den äußeren Stadtteilen oberirdisch fahren. Dort erhielten sie auf oft viel breiteren Straßen als in Hamburg auch eigene Trassen und kommen dort störungsfrei voran.

Auch sonst wird zwischen Stockholm und Athen kräftig in den Metrobau investiert und es gibt keinen Grund, warum Hamburg das nicht tun sollte, seit die Einwohnerzahlen so kräftig für die Metropolregion steigen wie in München. Daneben ist für eine Straßenbahn nicht mehr viel Platz.

@Hamburger: Toller Link. Schöner Satz: “Unter den Wählern der CDU ist die Stadtbahn unpopulär, auch wenn die Partei es offiziell unterstützt.” Die Stadtbahn wird 2015 in den Koalitionsverhandlungen in der Versenkung verschwinden, weil sie überhaupt nicht kurzfristig umsetzbar ist und nur viele Konflikte in die Stadt trägt. Schon 2010 protestierten grüne Parteifreunde gegen die Abholzung von Bäumen im Stadtpark für die Stadtbahn. Eine sinnvolle Stadtbahn in Hamburg geht nicht ohne hunderte von Bäumen abzuholzen und warum soll man so seine Wahlaussichten noch weiter verschlechtern?

@Thomas S.:

Der Sicherheitsaspekt wird nicht durchzusetzen sein. Würde man das ernstnehmen, wäre die komplette Innenstadt autofrei, woran kaum zu denken ist.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.