Schieben, schubsen, drängen: 550 000 Menschen quälen sich tagtäglich über die Bahnsteige und durch die Wandelhalle des Hamburger Hauptbahnhofs. Seit die Deutsche Bahn ihn vor 15 Jahren offiziell als „überlastet“ erklärte, ist das Problem öffentlich bekannt. Der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete ihn sogar mal als den größten „Flaschenhals“ im Netz der Deutschen Bahn.
Doch was viele nicht wissen: Das Problem ist viel älter. Bisher unentdeckte historische Dokumente, die NAHVERKEHR HAMBURG recherchiert hat, belegen: Der Bahnhof war von Anfang an ein Konstruktionsfehler. Schon vor 115 Jahren war den Verantwortlichen klar, dass der damals frisch eröffnete Bau eine Fehlplanung war.
Lesen Sie hier, was die fünf Geburtsfehler des Hamburger Hauptbahnhofs waren und welche Lösungen schon vor 100 Jahren diskutiert wurden. Darunter: ein Abriss der Kunsthalle und ein Ausbau des Dammtorbahnhofs.
Der Geburtsfehler: Zu klein vom ersten Jahr an
Als der Bahnhof am 5. November 1906 festlich eröffnet wurde, war der Stolz in Hamburg groß. Bürgermeister Johann Heinrich Burchard gab sich in seiner Rede optimistisch, dass der Bau „auch einer fernen Zukunft genügen“ werde.
Es war ein Irrtum. Schon vier Jahre später, im Jahr 1910, stellte ein Eisenbahnexperte im Hamburger Fremdenblatt ernüchtert fest: „Die Anzahl der Hauptgeleise und der Bahnsteige ist erwiesenermaßen zu gering, um den Zugverkehr aufzunehmen. Sie muss vermehrt werden.“ Trotz der damals noch übersichtlichen Zugzahlen wurde schnell deutlich, dass der Bahnhof nicht auf Wachstum ausgelegt war. Insbesondere der damals attraktiv gewordene Vorortverkehr übertraf alle Erwartungen.
An Sonntagen, damals die verkehrsreichsten Tage, benötigte man bald Sonderzüge für die Ausflügler in …
19 Antworten auf „Hamburgs Hauptbahnhof: Ein Konstruktionsfehler seit 1906“
Dieser Artikel wird dem Hamburger Hauptbahnhof nicht gerecht! Natürlich ist es dort eng wie wohl auf den meisten Großstadtbahnhöfen dieser Welt. Aber von Konstruktionsfehler zu sprechen, halte ich für maßlos übertrieben. Seit 119 Jahre gibt es diesen Bahnhof, und noch heute scheint dieser für den Zugverkehr auszureichen. Und nebenbei handelt es sich um ein sehr gelungenes Gebäude, von außen wie von innen. Schon als Kind habe ich die Sicht vom Südsteg auf die Bahnsteige und Gleise geliebt. Andere beneiden uns Hamburger und Hamburgerinnen um diesen schönen Bahnhof!
Bevor hier wieder ein Milliardengrab geschaufelt wird, sollte man überlegen, ob wirklich so hohe Wachstumsraten zu erwarten sind. Denn zum einen wird die Bevölkerungszahl in den nächsten Jahrzehnten voraussichtlich deutlich zurückgehen. Zum anderen ist zu bezweifeln, ob die Zukunft der Mobilität wirklich auf der Schiene liegt.
P. S.: Ich würde mir einen anderen Schrifttyp für die Kommentare wünschen. Der derzeitige Schrifttyp strengt beim Lesen sehr an.
Selbst nach Erklärung der Überlastung haben die Länder munter zusätzliche Verkehre bestellt wie die Halbstundentakte in viele Richtungen. Ein weiterer Grund ist der immer unzuverlässiger werdende Fernverkehr. Der Hamburger Hauptbahnhof am Ende viele Zugläufe leidet da am meisten. Es könnte also helfen Regional-Züge eher länger als mehr zu fahren und Fernverkehrszüge im strengen Takt zu fahren als jedem Wunsch eines Regionalfürsten nach abweichenden Zugläufen und Halten nachzukommen!
Hernn Grube, der als Bahnchef für alle Disfunktionalitaeten bei der DB heute mitverantwortlich ist, als kronzeugen für die Probleme des Hamburger Hbf. heranzuziehen, ist wie den Bock zum Gärtner machen! Wenn man erst einmal alle Passagiere, die nicht zum Hbf. müssen um diesen herumleitet, dann haben wir plötzlich nur noch 300.000 Bahnreisende/Tag am Hbf. Und dann reicht mit den kurzfristig umzusetzenden Maßnahmen (Durchbindung von RE/RB Zügen, zusätzliche Treppenabgänge, Bahnsteigverbreiterungen, etc. die Kapazität des Hbf. auch ohne Megabaumaßnahmen voll aus! Dann braucht es keinen von Nahverkehr befürworteten Abriss der Kunsthalle!
Herr Grube als Experten heranzuziehen, kann dich nur als Scherz verstanden werden.
Warum nutzt Prellbock Steilvorlagen so häufig nicht, sondern verliert sich oft in solchen Nebensächlichkeiten wie „Grube“?
Umgekehrt würde doch ein Schuh draus: Wenn selbst für einen nach ihrer Einschätzung angeblich ahnunglosen Menschen wie Herrn Grube unübersehbar war, dass unser Hauptbahnhof der größte Engpass in ganz Deutschland ist, dann ist es doch umso schlimmer, dass so lange nichts passiert ist.
Außerdem wird im Beitrag nicht der Abriss der Kunsthalle gefordert. Aber wenn der Senat gerade eine halbe Milliarde Euro in die Hand nimmt, um den Elbtower fertig zu bauen, dann könnte man tatsächlich mal darüber nachdenken, mit der Kunsthalle dort einzuziehen. So wäre wenigstens eins von vielen Problemen gelöst.
Eine Verbreiterung der Bahnsteige ist durch die Lage der Stützen für die Steintordammbrücke bzw. der Wandelhalle und wegen der fest eingebauten Brücken über der U3 technisch unmöglich. Schade, dass Prellbock so etwas immer wieder vergisst, obwohl das seit fast zehn Jahren bekannt ist.
2. Elbquerung und zusätzlicher Fernbahnhof am Berliner Tor. Dann hat man nicht den einen Hauptbahnhof, der überlastet ist, sondern mehrere, auf den sich die Verkehre schön verteilen können. So einfach ist das.
„Nachdem die Fahrgastzahlen bis 2024 wieder stark anstiegen, wärmte die Deutsche Reichsbahn eine alte Idee auf, die in Hamburg bereits 1911 diskutiert worden war:“ Ist hier 1924 gemeint oder die DB statt der Reichsbahn?
Hallo Lea,
Sie haben völlig recht. Danke für den Hinweis. Wir haben den Tippfehler korrigiert.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Ich verstehe nicht, warum alle Entlastungsansätze für den Hauptbahnhof immer im Grundansatz darauf setzen, noch mehr Verkehre auf einen zentralen Hauptbahnhof zu konzentrieren. Das scheint mir in Ausgangspunkt der falsche Ansatz zu sein, weil das nicht entlastet, sondern nur weiter belastet. Der Hamburger Hauptbahnhof spielt bereits heute hinsichtlich seiner Fahrgastzahlen in einer Liga mit Städten, die um ein Vielfaches größer sind und in denen der ÖV meist auch einen deutlich höheren Stellenwert innehat. Die hohen Fahrgastzahlen sind vor diesem Hintergrund meiner Ansicht nach eher ein Indiz für einen Fehler im ÖV-Netz und weniger Ausdruck von Erfolg.
Echte Entlastung ist meiner Ansicht nach nur möglich, in dem man die Verkehrsströme räumlich entzerrt und auf mehrere bedeutende Knoten verteilt, die zwischen Fern- und Regionalverkehr einerseits und innerstädtischem Verkehr anderseits umsteigen lassen. In einer Stadt der Größe und Siedlungsstrukturen Hamburgs halte ich das für zwingend geboten, will man den Bahnknoten wirklich fit für die nächsten 1-2 Jahrhunderte machen.
Dazu kommt, dass man den zunehmenden Skandinavienverkehr am heutigen Hauptbahnhof aufgrund seiner Lage wohl prinzipbedingt ohnehin nicht mit vertretbarem Aufwand wird einbinden können.
Die Schaffung eines zweiten zentralen Fernbahnknotens am Berliner Tor zur Entlastung des Hbf einerseits und zur Aufnahme der Skandinavienverkehre andererseits halte ich daher für einen Ansatz, der mit deutlich weniger Aufwand im Vergleich zu allen anderen bekannten Ansätzen viele Probleme des Bahnknotens Hamburg entschärfen könnte und ganz neue Verflechtungen des Großraums Hamburg in Norddeutschland und Nordeuropa ermöglichen könnte. Die Nachteile hielten sich meiner Ansicht nach in Grenzen.
Wie man sich das in etwa vorstellen könnte, habe ich auf meinem Blog etwas ausführlicher dargestellt und begründet: https://www.arnewitte.de/echte-entlastung-fuer-den-hamburger-hauptbahnhof-wie-das-berliner-tor-zum-tor-nach-skandinavien-werden-koennte/
Ein solcher oder ähnlicher Ansatz könnte für tatsächliche Entlastung am Hauptbahnhof sorgen. Es gilt, ergänzende Alternativen zu entwickeln und zu stärken, statt immer nur auf einen Hauptbahnhof zu schauen. Das Berliner Tor bietet dafür ideale Voraussetzungen. Eine immer stärkere Konzentration auf einen Hauptbahnhof hingegen scheint mir die Probleme langfristig nur zu verschärfen, statt sie zu lösen.
Hallo Arne Witte, einen zukunftsweisenden Vorschlag haben Sie da ausgearbeitet! So müsste tatsächlich der Hamburger Schienenverkehr umgestaltet werden. Damit könnten eine Menge bisheriger Probleme gelöst werden. Aber leider setzt Hamburg immer wieder auf Fahrgastkonzentration statt auf Fahrgastentzerrung. Und das bei sämtlichen Verkehrsträgern.
Eine Frage hätte ich noch: Ebene -1 für den Skandinavienverkehr bedeutet aber auch unter der U2/U4?
Danke für den Zuspruch. Ja genau. Der U2/U4 Tunnel müsste unterfahren werden. Ist in der Planskizze dieser Ebene auch in einem Textfeld erläutert.
Beste Grüße
Wie sieht es da mit der Steigung in Bezug auf die Kanäle (mit Entflutungsfunktion) in Hammerbrook aus? Zwischen dem Mittelkanal und dem eingezeichneten Bahnsteigbeginn liegen gerade einmal 350 Meter.
Auch das ist im Text angesprochen. Bitte genauer lesen und bei weiterem Interesse eine Mail schreiben. Ich werde hier nicht mehr antworten, siehe lange Antwort von mir weiter unten.
Auch der von Ihnen veröffentlichte Planungsansatz hat massive Schwächen und müsste DRINGEND nachgearbeitet werden.
So unterstellt Ihr Konzept ja ebenfalls eine Variante das aber bereits aus guten Gründen abgesagten VET, wenn auch als Fern- statt S-Bahn-Tunnel. Ohne den wird Ihr Konzept wohl kaum klappen, denn demnach sollen auf der Verbindungsbahn ja dennoch alle Verkehre aus Elmshorn sowie der Großteil des Fernverkehrs aus Süden fahren – es werden ja nicht plötzlich 5-6 stündlich Fernleistungen nach HL/DK durchgebunden. Das Setzen auf das tote Pferd „VET“ alleine schon macht die Veröffentlichung – überspitzt gesagt – zur Totgeburt, und macht ein Nacharbeiten in diese Richtung dringend erforderlich.
Die Lösung der „Aufsplitterung“ der Verkehre auf mehrere zentral gelegene, aber voneinander getrennte Bahnhöfe erinnert an die Situation im 19. Jhd, nicht nur in HH, sondern in vielen Großstädten. Es entspricht auch nicht der tatsächlichen Planungspraxis. Z.B. werden in Frankfurt künftig Fernzughalte am Südbahnhof durch den Fernbahntunnel zum Hbf verlegt, auch in Zürich, Wien und Berlin hat man mit großen Um/Neubauten der Fern- und Regionalverkehr auf einen Einzelbahnhof konzentriert. Ein „Zurück ins 19 Jhd“ und ein Umbau entgegen aller anderen Knotenentwicklungen in Mitteleuropa ist mindestens ebenso bemerkenswert wie das von Ihnen verspottete Vorschlagen eines Bahnhofs mit vielen Stumpfgleisen, und wirkt daher gerade in diesem Zusammenhang nicht gerade gut.
Dazu sehe man sich mal das von Ihnen dargestellte beispielhafte Liniennetz an.
– Aus Lübeck und Kopenhagen wäre die U1 nicht mehr erreichbar. Ebensowenig die S3/S5 nach Pinneberg/Eidelstedt/Kaltenkirchen.
– Ebenso wäre die U1 aus Niedersachsen nur noch mit der Hälfte der Regios erreichbar, also mit halbierter Angebotsdichte.
– Aus Elmshorn kommend wären Anschlüsse nach Lübeck nur noch mit einem Teil der aus Elmshorn kommenden Züge erreichbar.
– Aus Zügen von Berlin zum Hamburger Hbf (was wohl die meisten aus Berlin kommenden Zügr betrifft) wären Cuxhaven und Bad Oldesloe/Lübeck nicht erreichbar, sowie nur die Hälfte der Regios nach Winsen/Buchholz, also mit halbierter Anschlussfrequenz
Auch der Vorschlag, den Skandinavien-Fernverkehr überhaupt nicht zum Hbf zu führen, verursacht ähnliche Probleme.
– Aus Zügen von Kopenhagen nach Hannover/Bremen wären keine Anschlüsse nach Berlin erreichbar
– Aus Zügen von Kopenhagen nach Berlin wären keine Fernverkehrsanschlüsse nach Niedersachsen/NRW erreichbar.
Natürlich haben Sie Ihren Angebotsplan als Beispiel markiert, aber eben jenes Beispiel zeigt ganz gut, warum eben eine solche Aufsplitterung Probleme verursacht und in anderen Metropolen in Mitteleuropa genau gegenteilig gehandelt wird.
Dass der Hamburger Hbf so viele Fahrgäste hat, ist ja auch kein Problem der Zentralität der Regional- und Fernbahn, sondern ein Problem der Zentralität der U- und S-Bahn, die sich eben auf diesen konzentriert. Vergleicht man das mal z.B. mit Berlin, wie spärlich dort der Hbf ans S- und vor allem ans U-Bahn-Netz angebunden ist, ist sofort deutlich, warum dort weniger Fahrgäste unterwegs sind, und warum Fernzüge in Berlin mind. 3x halten müssen (Herstellung zu Anschlüssen des Stadtverkehrs).
Wie gesagt, auch der von Ihnen dargestellte Ansatz hat offensichtliche Schwächen und müsste dringend nachgearbeitet werden, um einen stabilen Planungsansatz zu bieten.
Und, slightly OT, eine Sache, die gerade im Zusammenhang der genannten Problematiken noch erwähnt werden will, ist der völlig maßlos überzogene Verbalangriff gegen einen anderen alternativen Planungsansatz, zu Beginn des Textes und v.a. im Vorläufertext. Zumal dieser Ansatz ja sogar größere Gemeinsamkeiten hat, und schaue man genau hin („Hinweis zu Maßnahme 5“: https://www.arnewitte.de/verbindungsbahnentlastungstunnel-ein-alternativkonzept-fuer-den-zukuenftigen-bahnknoten-hamburg/#Massnahme_5_Das_Berliner_Tor_wird_zum_Skandinavientor) mutmaßlich sogar als eigene Inspiration gedient haben könnte. Darüber, dass jemand mit Ihrer Vita meint, solche Tiraden nötig zu haben, kann man sich nur wundern, und für Sie hoffen, dass kein möglicher zukünftiger Arbeitgeber Ihrerseits das zur Kenntnis nimmt. Zu meinen, eine solche Destruktivität als Aufhänger nötig zu haben, mindert den Wert und die Wahrnehmung ihrer darauf folgenden konstruktiven Ausführungen massiv. Eigentlich gibt es davon sogar nur Verlierer, die Pro-Auto-Fraktion mal ausgenommen. Dass sich Bahnbefürworter immer gegenseitig bekriegen müssen habe ich sowieso noch nie verstanden, aber das ist wirklich die mit Abstand extremste Ausartung in diese Richtung die ich je gesehen habe.
Hallo,
ich bemühe mich es kurz zu fassen. Wenn weiterer (ernsthafter) Gesprächsbedarf und Interesse an der Langfassung besteht, bitte unter Klarnamen per Mail. Die Kontaktmöglichkeiten sind bekannt und wenn es Ihnen tatsächlich um einen persönlichen Austausch geht empfehle ich, dafür dann auch die persönliche Kontaktaufnahme zu wählen. Die Romane hier können wir den übrigen Leuten hier ersparen. Eine persönliche Mail wäre zielführender und müsste ja eigentlich auch in Ihrem Sinne sein, wenn Sie tatsächlich an Austausch interessiert sind.
1. Nein, der angesprochene Fernbahn-VET ist nicht zwangsläufig im Konzept unterstellt, sondern nur als Ultima Ratio in der Hinterhand enthalten. Unterstellt ist zunächst nur ein sechsgleisiger Ausbau bis zum Dammtor. Möglicherweise muss ich den Text an der Stelle nochmal präzisieren, aber eigentlich ist der entscheidende Part sogar schon farblich hervorgehoben: „Auch die Kombilösung kann wie das gesamte Konzept modular gedacht werden. Mittelfristig kann zunächst der sechsgleisige Ausbau von Hauptbahnhof bis Dammtor erfolgen. Sollte das nicht reichen, ergänzt man später noch den Tunnel.“ Bitte nochmal genauer nachschauen, falls überlesen.
2. Die Analogie „Zurück ins 19. Jahrhundert“ kann ich nicht nachvollziehen. Ich sehe da hinsichtlich der Netzmöglichkeiten, gebauter Infrastruktur und verkehrlichen Wirkung wenig Parallelen zu einer Vielzahl voneinander getrennter Kopfbahnhöfe.
3. Richtig, zusätzlich zu den weiter vorhandenen Verbindungen zum Hbf mit direkten Umstieg zur U1, S3/5 wird es Verbindungen zum Berliner Tor geben, an denen man diese Linien nicht direkt erreicht. Aber auch diesen Kritikpunkt kann ich nicht so recht nachvollziehen. Wer direkt umsteigen will, fährt halt einfach zum Hauptbahnhof – der Status Quo bliebe ja im Wesentlichen erhalten. Und für alle anderen wird sich der Schmerz wohl in Grenzen halten, irgendwo anders im städtischen Netz in diese Linien, oft ja sogar bahnsteiggleich, umzusteigen. Bspw. in die S2/S1 und irgendwo auf der Verbindungsbahn oder im City Tunnel am selben Bahnsteig, oder in die U3 und dann an der Lübecker Straße oder bahnsteiggleich in Wandsbek Gartenstadt. Wo ist das große Problem?
Zum Rest: Auch hier die Bitte, nochmal genauer zu lesen. Natürlich halten die Fernzüge von und nach Berlin auch am Berliner Tor und ermöglichen dort Umstiege. Das ist sowohl im Text beschrieben als auch anhand der Skizzen ersichtlich. Aber ja: Es gibt natürlich auch Nachteile, das ist mir bewusst. Ich halte die Vorteile aber für dominanter. Steht aber auch alles schon im Text.
Aber ja, ich gebe Ihnen insgesamt Recht: Natürlich hat der Ansatz Schwächen und – je nach Konzept – für einige Verbindungen auch Nachteile. Mir ist aber nicht so ganz klar, worauf Sie hinauswollen, denn es ist gar nicht mein Anspruch, dass das nicht so wäre. Auch hier die Bitte, genauer zu lesen. Da steht an vielen Stellen (sinngemäß) im Text: „Nur erste Ansätze, muss weiter drüber nachgedacht werden und ist als Denkanstoß zu verstehen“. Wenn Sie der Meinung sind, der Ansatz müsste DRINGEND nachgearbeitet werden – nur zu, tun Sie das gerne.
Zum OT-Punkt: Auch hier ist mir ist nicht so ganz klar, worauf Sie hinauswollen. Dass „ein anderer alternativer Planungsansatz“, den Sie aber nicht konkret zu benennen wagen, zu meinem Denkanstoß als Inspiration gedient haben könnte, weil er „größere Gemeinsamkeiten“ mit meinem Ansatz hat? Erschließt sich mir nicht, sorry. Ich habe auf dem Blog bisher zwei alternative Planungsansätze für Hamburg sehr deutlich und in grundsätzlich gleicher Form kritisiert. Welchen Sie meinen, müssten Sie jetzt erstmal benennen, und dann erklären, ob sie die Kritik am anderen auch als „maßlos überzogene(n) Verbalangriff“ und „extremste Ausartung“ wahrnehmen, obwohl in Stil und Umfang beide aus meiner gleichen Feder stammen. Beide kritisierten Ansätze sind fundamental konträre Ansätze zu meinem und ich kann „größere Gemeinsamkeiten“ bei bestem Willen bei keinem der beiden erkennen – das wäre ja auch absurd, denn dann bräuchte ich sie ja nicht kritisieren. Ja, ich sehe beide auf dem Blog besprochenen Ansätze sehr kritisch, tue das aber in beiden Beiträgen durchgehend sachorientiert und stets inhaltlich begründet und argumentiert. Als „extremste Ausartung“ kann meiner Ansicht nach daher keiner der beiden Beiträge bezeichnet werden und diese Wahrnehmung ist mir in den bisherigen Rückmeldungen zu den Texten auch nie als Kritik untergekommen. Aber ich bin da offen für nähere Begründen. Wie gesagt: Alles Weitere bitte per Mail und bitte per Klarnamen. Die Transparenz die ich biete, erwarte ich von meinen Gesprächspartnern auch. Schicken Sie mir gerne die Textstellen, die Sie als so unangemessen empfinden und ich denke drüber nach, ob ich Ihre Sicht darauf nachvollziehen kann und ggf. nachjustiere.
Ich finde es bemerkenswert, wenn jemand seitenlang und mit erheblicher öffentlicher Schärfe fremde Konzepte kritisiert, dabei kein Problem hat, andere über mehrere Absätze hinweg auseinanderzunehmen – bei inhaltlicher Kritik an den eigenen Ansätzen dann aber plötzlich den öffentlichen Raum verlässt und auf private E-Mails verweist. Wer selbst Öffentlichkeit wählt, sollte sie auch aushalten und sie nicht zum Einbahnstraßenprinzip machen. Umso erstaunlicher, wenn dann ausgerechnet derjenige, der ständig mahnt, andere sollten „genauer lesen“, selbst einen klaren Bezug im Kommentar („zu Beginn des Textes“) überliest und angeblich nicht wissen will, was gemeint war.
Ebenso fällt auf, wie nonchalant Sie darauf verweisen, Ihr Konzept habe „natürlich Schwächen“, um dann mit einem „Dann arbeiten Sie es halt nach“ zu kontern. Für jemanden, der sich durch seine Vita als Profi positioniert, wirkt das weniger souverän als herablassend – zumal ein Eingehen auf zentrale Einwände noch aussteht: Der Hinweis, der „Fernbahn-VET“ sei nicht direkt unterstellt, sondern nur als spätere Option im modularen Baukasten enthalten, ändert nichts daran, dass das strukturelle Grundproblem ungelöst bleibt: Die Verbindungsbahn bleibt mit sämtlichen Regionalverkehren aus Elmshorn und den weiterhin vorgesehenen (Leer-)Fahrten des Fernverkehrs mindestens westlich von Dammtor überlastet – der als überlastet eingestufte Schienenweg AHAR-AAR endet an der Betriebsstelle AAR (Rainweg), nicht ADF (Dammtor). Dafür bieten Ihre Ausführungen keinen anderen geeigneten Lösungsansatz, damit wird die Kapazitätsgrenze dieser Achse – unabhängig von einem möglichen Tunnel – weiterhin erreicht oder überschritten. Genau darauf zielte die Kritik, und auf dieses inhaltliche Argument reagieren Sie überhaupt nicht. Ebenso wenig auf die konkreten Beispiele mitteleuropäischer Bahnknotenplanung mit Schaffung zentraler Integralknoten statt Aufspaltung dieser.
Und schließlich wirkt Ihr Satz „Alles Weitere bitte per Mail und bitte per Klarnamen. Die Transparenz, die ich biete, erwarte ich von meinen Gesprächspartnern auch.“ nicht nur schnippisch, sondern im Kontext geradezu widersprüchlich: Transparenz im Diskurs bedeutet Nachvollziehbarkeit von Argumenten – Personen- und damit namensunabhängig. Wer öffentlich diskutiert, sollte sich vor allem Gedanken zur Diskussion und Argumenten machen, nicht zu Personen. Gerade weil wir alle hier wohl im Grundsatz das gleiche Ziel verfolgen – den Bahnverkehr zu stärken statt ihn zu schwächen – ist dieser Hang, sich gegenseitig zu bekämpfen, ohnehin schwer nachvollziehbar. Vor diesem Hintergrund erübrigt sich eine von Ihnen ja bereits abgelehnte weitergehende inhaltliche Diskussion hier ohnehin weitgehend – dass sachliche Argumente plötzlich von der Frage des Klarnamens abhängig gemacht werden und Lesekompetenz über Inhalte gestellt wird, sagt mehr über den Umgang mit Kritik aus als über deren Inhalt. Wer Vertrauen in die Tragfähigkeit seiner Gedanken hat, braucht keine Zugangsbeschränkung. Und wer den Diskurs kontrollieren will, statt ihn zuzulassen, liefert damit oft schon unbeabsichtigt die überzeugendste Antwort. Mehr braucht man dazu eigentlich kaum zu sagen.
Vielen Dank für den schönen Artikel.
Der größte Flaschenhals ist allerdings nicht der Nordkopf, sondern der Südkopf des Hauptbahnhofs. Nach Harburg fahren deutlich mehr Züge als nach Dammtor. Ein Riesenproblem – sowohl für den Hauptbahnhof wie auch den gesamten Bahnknoten Hamburg – ist es, dass von den Gleisen zwischen den Norderelbbrücken und Harburg nur zwei für den Personenverkehr „reserviert“ sind. Ein Ausbau auf 4 Gleise für den Personenverkehr ist erforderlich. Die Deutsche Bahn hat auch nicht nur den Hauptbahnhof, sondern die gesamte Strecke von Harburg über den Hauptbahnhof bis nach Rainweg (bei der Holstenstr.) für überlastet erklärt. Wer meint, auf eine intensive Betrachtung der Strecken nach Süden verzichten zu können, wird scheitern.
Die Idee einer „Zweiten Ebene“ für den Hauptbahnhof findet sich hier:
https://pro-bahn-sh.de/wp-content/uploads/2023/05/SHS_44.pdf
Danke für die aufwändige Recherche.
Ich würde mir schnelle und pragmatische Lösungen wünschen, die eine Übergangslösung zu einem richtig großen Wurf darstellen können.
Die Reisenden brauchen unbedingt mehr Platz und die Ströme müssen entzerrt werden. Also wie wäre es mit einem weiteren Steg in der Mitte der Halle mit Ausgängen an beiden Seiten und Treppen zu allen Bahnsteigen (ja, dann könnte es sein, dass man ein paar Fahrgäste an den Mampfbuden vorbeileitet; das wäre dann halt so). Dann der Fußgängertunnel zu U- und S-Bahn. Den könnte man sanieren und auf ganzer Länge wieder öffnen.
Neue Bahnsteigkanten müssen natürlich auch her.
Mit solchen Maßnahmen könnte man sich noch etwas Zeit erkaufen, um eine wirklich große Lösung umzusetzen. Ob das jetzt ein neuer Hbf am Berliner Tor ist, eine Ergänzungsstation unter dem Hbf, wie in Frankfurt geplant/ in Zürich vorhanden, oder was auch immer, müsste dann untersucht werden.
Zum Thema Hauptbahnhof und dem unzureichenden Zugang: Auch aus Richtung Lübeck/Berlin (Berliner Tor) ist der Zulauf nicht optimal, weil die Züge fast eine 99-Grad-Kurve fahren müssen und das nur im Schritttempo geht. Auch das beeinträchtigt die Kapazitätsmöglichkeiten.