Der per Klima-Volksentscheid beschlossene Auftrag ist klar: Hamburg muss bis 2040 klimaneutral sein – fünf Jahre früher als bisher geplant. Dieses von den Hamburgerinnen und Hamburgern vorgegebene neue Klimagesetz stellt auch die bisherige Verkehrsplanung auf den Prüfstand.
Bisher hatte die Stadt hauptsächlich auf den Ausbau von U- und S-Bahnstrecken gesetzt, um die Verkehrswende voranzutreiben. Doch das kostet zu viel Zeit. Erst kurz vor der neuen Klima-Deadline werden viele von ihnen fertig – zu spät, um noch rechtzeitig einen entscheidenden Beitrag zur CO₂-Reduktion leisten zu können.
Hält die Politik an diesen alten Zeitplänen fest, werden ab 2030 harte Einschnitte für Autofahrer unausweichlich. Die Gleichung ist einfach: Je länger der Schienenausbau im HVV dauert, desto drastischer drohen im nächsten Jahrzehnt Fahrverbote und Tempobeschränkungen, um das neue Klimaziel zu erreichen.
Um das zu verhindern, muss Hamburgs Verkehrspolitik jetzt umdenken und die Schienenpläne so ergänzen, dass sie schneller Wirkung entfalten.
NAHVERKEHR HAMBURG-Herausgeber Christian Hinkelmann zeigt die Schwachstellen der bisherigen Strategie – und pragmatische Auswege.
Bisherige Schienenstrategie plötzlich aus der Zeit gefallen
Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) versuchte am Montag, zu beschwichtigen: Nach dem erfolgreichen Klima-Volksentscheid gebe es aus seiner Sicht keinen Grund für Hektik oder Aktionismus. Bis 2030 werde sich am bisherigen Klima-Fahrplan der Stadt nichts ändern. Das bedeutet im Umkehrschluss: Erst im nächsten Jahrzehnt wird die Stadt wohl verstärkt nachsteuern müssen, um bis 2040 klimaneutral zu werden.
Was dabei unerwähnt blieb: Vor allem im Mobilitätssektor dürfte es dann zu drastischen Änderungen kommen, denn erstens ist der Verkehr einer der größten CO₂-Emittenten der Stadt (25 Prozent Anteil am gesamten CO₂-Ausstoß) und zweitens h…
19 Antworten auf „Hamburgs ÖPNV-Pläne: Gebaut für eine Zukunft von gestern?“
Die aktuelle Strategie, nur noch Busse und künftig U-Bahnen mit viel zu wenig Sitzplätzen anzuschaffen, treibt Leute wie mich, die körperlich arbeiten und lange Strecken haben ins Auto.
Ich kann dem Beitrag und dem beschriebenen Konzept viel Gutes abgewinnen, auch wenn ich es langfristig nicht für sinnvoll halte, konkret in der Realisierung befindliche Schnellbahnvorhaben zu stoppen. Nach 2040 geht es ja weiter und die Zukunftsfähigkeit der ausgewählten Lösungen sollte auch eine Rolle spielen.
Den Vorschlag den ÖPNV-Ausbau breiter aufzustellen und damit nicht nur zu beschleunigen, sondern auch mehr Stadtteile davon profitieren zu lassen, halte ich für genau richtig. Und aus meiner Sicht fehlt in dem Konzept die Straßenbahn.
Für diverse Verbindungen wäre die Straßenbahn / Niederflur-Stadtbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel, da Hamburg für etwas mehr Bauzeit und etwas höhere Baukosten bei der Infrastruktur ein Verkehrsmittel bekäme, welches im Vergleich zum Bus die doppelte Kapazität und geringere Gesamtkosten bietet (bei ausreichendem Fahrgastaufkommen).
Beim Vergleich von Bus und Tram in Kiel wurde eine Realisierungszeit von 10 Jahren für ein hochwertiges Bussystem und 11 Jahren für eine Straßenbahn abgeschätzt. Beides käme also rechtzeitig für das Zieljahr 2040.
Die Mehrkosten für Gleise und Energieversorgung trägt zu 75 bis 90 % der Bund, aber Hamburg profitiert von den geringeren Betriebs- und Instandhaltungskosten und der längeren Lebensdauer von Fahrzeugen und Infrastruktur. Für das selbe Geld könnte Hamburg also mehr Angebot finanzieren.
Hamburg sollte im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung Kriterien entwickeln, nach denen das für die jeweilige Verbindung am besten geeignete Verkehrsmittel ausgewählt wird bzw. sich bekannter Kriterien bedienen. Maßgeblich wäre dabei das jeweilige Fahrgastpotenzial einer Verbindung.
Daraus würde sich dann ein stadtweites Netz aus attraktiven und schnellen ÖPNV-Trassen ergeben, bei denen zwar die Kapazität je nach Bedarf variiert, aber die Qualität in Form von Reisezeiten oder Zuverlässigkeit immer dem höchstmöglichen Standard entspricht.
Damit würden Hochleistungsbusse (~10.000 bis 25.000 Fahrgäste pro Tag), Straßenbahnen (~25.000 bis 50.000 Fahrgäste pro Tag) und Schnellbahnen (über ~50.000 Fahrgäste pro Tag – jeweils im Querschnitt) in diesem Stammnetz kombiniert und jeweils auf den am besten geeigneten Verbindungen eingesetzt werden.
Es ist schon erstaunlich, einen 5 Seiten langen Artikel über die Fehlplanungen im Hamburger SPNV-Netz zu schreiben ohne auch nur mit einem einzigen Wort die Straßenbahn zu erwähnen! Es gibt gut ausgearbeite Vorschläge falsch geplante Projekte mit wenigen Umplanungen wieder ins Lot zu bringen. Dazu zählt die Beschränkung des S4-Ausbaus auf Die Strecke bis nach Rahlstedt, und Ahrensburg wie auch Bald Oldesloe mit einem verbesserten RB-Angebot zu bedienen. Die Studie heißt „S4 neo“ und ist seit zwei Jahren auf dem Markt. Ferner kann man den Hauptbahnhof wirksam durch die Druchbindung von 6 dort Kopf machenden RB/RE-Linien entlasten. Eine detaillierte Untersuchung dazu gibt es seit 2021! Das würde Umsteigevorgänge dort verringern, mindestens eine Bahnsteigkante frei machen, signifikante Kosteneinsparungen bedeuten und die Fahrzeit für viele Reisende z.B, auf der Relation Kiel oder Neumünster nach Buchholz oder Tostedt signifikant verkürzen. Ferner könnten durch regelmäßiges Halten aller Fernverkehrszüge an den Bahnhöfen Altona, Dammtor, Harburg und Bergedorf unnötige Fahrten zum Hbf. mit Umsteigevorgängen dort vermieden werden. Mehr Treppenabgänge und mehr Rolltreppen am Hbf. würden dort den Passagierfluss verstetigen und beschleunigen. Die Hamburger Poltiik muss sich endlich von dem Mantra lösen alle Reisenden wollen zum Hbf. Der Altonaer Bahnhof ist bestenfalls zu zwei Dritteln seiner Kapazität ausgenutzt, deutlich weniger als vor 10 Jahren. Es muss das Ziel einer sinnvollen Verkehrspolitik in Hamburg sein, alle Passagierströme, die nicht zwingend zum Hbf. müssen, um diesen herumzuleiten. Diese vorgenannten Maßnahmen kosten erst einmal gar nichts (nur Fahrplanumstellung) oder wenig (Rolltreppen, Aufzüge etc.) und lassen isch innerhalb kürzester Zeit umsetzen. Aber keiner wagt einen Problelauf. Langsam sollte auch beim Senat die Erkenntnis angekommen sein: Mehr Geld macht nicht zwingend einen besseren SPNV.
Was auch zu einer Verkehrspolitik nach dem Klimaentscheid hinzugehört ist eine forcierte Reaktivierung von Bahnstrecken im Hamburger Umland, um Pendler weg von der Straße hin zum SPNV zu bringen. Da sind u.a. zu nennen: Bergedorf – Geesthacht (als Überlandstraßenbahn), Uetersen – Tornesch, Kellinghusen – Wrist, Brunsbüttel – Wilster. Alles mit kleinem GEld innerhalb weniger Jahre machbar, wenn man denn will! Es wird auch nicht hinterfragt, warum die vollständige Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Sylt jetzt gerade bis 2032 verschoben und plötzlich irrwitzige Preise dafür aufgerufen werden. Strom ist in Schleswig-Holstein genug da. Daher ist es völlig unverständlich, wieso auf dieser Strecke der Abschnitt von Altona nach Itzehoe mit Dieselloks unter Fahrdraht gefahren wird. Ich möchte nicht wissen, wieviel Tonnen CO2 hier jährlich sträflichereise und völlig unnötig klimaschädlich verballert werden. Es gibt auf jeden Fall viel zu ändern an der Verkehrspolitik in Hamburg, von einem forcierten Radwegeausbau, Tempo 30 in allen Wohngebieten usw. ganz zu schweigen. Aber Senat ist leider mehr als ideenlos!
Hallo Herr Jung,
die Antwort ist simpel: Planung und Bau einer Straßenbahn würden ebenfalls mindestens 10–15 Jahre dauern – siehe Kiel. Für das Klimaziel 2040 zu lang. Und die 2010 erstellten Pläne für eine Straßenbahn zwischen Bramfeld und Winterhude sind heute wertlos, denn genau dort wird bereits in ca. acht Jahren die U5 fahren. Weitere Straßenbahnstrecken wurden damals nicht im Detail geplant, sodass man auf keine bestehende Altplanung sinnvoll aufbauen könnte.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Diese Antwort erscheint mir zu stark vereinfacht. Zustimmen würde ich der Einschätzung, dass nicht auf der zurückliegenden Planung aufgesetzt werden kann und von vorne begonnen werden muss.
Auf der anderen Seite ist das Potenzial zur Ergänzung des Schnellbahnnetzes sehr groß. Ich würde grob abschätzen, dass wir über ca. 60 km Straßenbahn und bestimmt ca. 100 km BHNS und mehr sprechen.
Im Vergleich der Verkehrsmittel in Kiel wurde als Realisierungszeit für eine erste BHNS-Strecke 10 Jahre abgeschätzt, für die moderne Straßenbahn 11 Jahre. Bei dem von Ihnen genannten BHNS-System in Brisbane hat es nach meiner Information 8 Jahre von der Entscheidung für das System im Anfang 2017 bis zur Betriebsaufnahme der ersten Linie Anfang 2025 gedauert. So groß ist der Unterschied zwischen BHNS und Straßenbahn also nicht.
In Anbetracht des großen Potenzials ist es fraglich ob überhaupt alle sinnvollen BHNS-Stecken bis 2040 gebaut werden können, selbst wenn nicht zusätzlich noch die Potenzialstrecken der Straßenbahn übernommen werden sollen, um dort vielleicht 1 bis 3 Jahre Realisierungszeit einzusparen.
Daher erscheint mir die Kombination beider Systeme mit Blick auf den Zeitrahmen und die Qualität des Ergebnisses als der bessere Ansatz. Außerdem: Seit mittlerweile einem Jahr beschäftigen sich die Fachplanerinnen und Fachplaner der Hochbahn mit der Frage, wie das Schnellbahnnetz im Bereich Wilhelmsburg durch eine Straßenbahn ergänzt werden könnte. Man könnte also sagen, dass die Straßenbahn-Planung in Hamburg mindestens so weit fortgeschritten ist, wie die eines BHNS.
Die begonnen U und S Bah-Projekte sollten nun beschleunigt umgesetzt werden. Möglichst unverändert. Ergänzt könnte dieser Schienengebundene ÖPNV durch Urbanes Seilbahn welche das bestehnde Netz ergänzen. Also bisher nicht angeschlossene Gebiete bekommen eine Seilbahn Linie zu einen U oder S Bahnhof. Der Vorteil gegenüber der Straßenbahn ist eine Streckenführung welche unabhängig von dem Verlauf des Straßennetzes ist. Die Kosten und die Umweltbilanz ist noch um einiges besser als bei Straßenbahnen. Auch die Umsetzung dürfte relativ schnell gehen. Südamerikanische Großstädte zeigen dass dieses Konzept gut funktioniert. Das Risiko ist aus diesen Grund recht klein. Das gute US-Bahnnetz wird Sinnvoll ergänzt. Ein Busschnellnetz bietet sich wahrscheinlich in einigen Regionen besser an.
Ich denke, man sollte den Klima-Volksentscheid nicht überbewerten und in Angriff genommene Verkehrsprojekte jetzt per sofort in Frage stellen. Zwar hat sich die Mehrheit der an der Abstimmung Beteiligten für das Vorziehen der CO2-Neutralität ausgesprochen, aber es haben auch weniger als die Hälfte der Wahlberechtigten teilgenommen. D.h., mehr als der Hälfte der Wahlberechtigten geht das Thema Klima generell am Hintern vorbei. Dazu noch diejenigen, die das Vorziehen des Klimapakets abgelehnt haben; so ergibt sich eine deutliche Minderheit der Hamburgerinnen, die sich für das Vorziehen ausgesprochen haben. Das muss man natürlich im weiteren Umsetzungsprozess politisch berücksichtigen.
Ruhe ist daher erste Bürgerpflicht, insofern finde ich es richtig, die bis 2030 vorgesehenen (Verkehrs-)Planungen fortzuführen und umzusetzen (S4, Teile der U5). Und außerdem, wenn bis 2040 die Klimaziele nicht erreicht werden, aus welchen, ggf. außerhalb Hamburgs liegenden Gründen, auch immer, wird auch keine Hamburger Politikerin geteert und gefedert oder anders belangt werden. Denn letztlich ist die Politik auch verpflichtet, Härten für Bürger und Wirtschaft abzuwehren, die sich ja lt. Öko-Institut massiv anbahnen.
Die von Herrn Hinkelmann ausgeführten Ideen zum Verkehr in Hamburg sind absolut diskussionswürdig für die Zeit ab 2030 (Weiterbau U5, „Superbusse“), aber wie ist es mit dem Erhalt bzw. mit der Erlangung der Förderungswürdigkeit? Diese Superbus-Linien halte ich ohnehin für ein totgeborenes Kind; man sieht ja an der Linie 5, dass Busse dem Verkehrsaufkommen nicht gerecht werden können. Von der Wackelei auf den schnell ausgefahrenen Busspuren mal abgesehen. 45m lange Busse wird es nicht geben, so lange und längere Trams gibt es aber schon.
„es haben auch weniger als die Hälfte der Wahlberechtigten teilgenommen. D.h., mehr als der Hälfte der Wahlberechtigten geht das Thema Klima generell am Hintern vorbei.“
Halt, das ist ein grober Fehlschluss! Im Volksentscheid ging es nicht um Klima ja oder nein sondern um Klimaneutralität 2040 mit strengem Korsett oder 2045 mit mehr Flexibilität.
„Im Volksentscheid ging es nicht um Klima ja oder nein sondern um Klimaneutralität 2040 mit strengem Korsett oder 2045 mit mehr Flexibilität.“
Eben. Und wer sich an einer solchen wegweisenden Abstimmung nicht beteiligt, dem ist Klimapolitik egal.
Man soll sich nichts vormachen. Die Strategie des Autofahrer Staates Hamburg geht nicht darin, daß die Leute vom Auto auf die Bahn umsteigen. Man möchte lediglich der Öffentlichkeit vorgaukeln, daß man große Summen investiert und dann ach gott, die Leute das doch nicht so annehmen wie man (es selbst nicht) gedacht hat. Es wäre doch absolut sinnvoll, über eine Strassenbahn von der Bahrenfelder Trabrennbahn nach Ottensen (hier bitte im Tunnel oder auf einer Trasse ohne Zugang von Personen und Auto) und dann über den Ring 2 bis nach Winterhude. Warum eine solche Planung 10 Jahre dauern muss, wissen die Planer ja selbst nicht. Und auch ein echtes BRT Bussystem sollte angedacht werden. Aber was hört man vom Verkehrssenator wie immer: NIX!!
Hier fällt dem Senat der damalige Verzicht auf die fertig geplante Stadtbahn schmerzhaft auf die Füße – hätte man damals durchgezogen, hätte Bramfeld seit 10 Jahren eine Schienenanbindung Richtung Winterhude, die Verbindung nach Altona wäre fertig, und auch auf der M5 würden bereits Bahnen statt Bussen fahren und tausende Autofahrten einsparen.
Eine jetzige Planung würde wieder Jahre dauern, aber langfristig sollte man sich überlegen, ob solche Mammutprojekte wie U5 noch wirklich sinnvoll sind.
Man sollte ergänzen: Wäre die Stadtbahn von der M5 aus geplant worden und nicht von Bramfeld aus, dann hätte es wenig Widerstand und keinen Grund gegeben, die Planung zu stoppen.
Vielen Dank für den interessanten Artikel, Herr Hinkelmann. Ich bin überzeugt: Die U5 bleibt aufgrund ihrer enormen Leistungsfähigkeit, auch und gerade im Kontext des Volksentscheides, unverzichtbar. Gleichzeitig sollte das Busangebot ausgebaut werden, um möglichst schnell noch mehr Menschen ein attraktives ÖPNV-Angebot machen zu können. In den kommenden Jahren wird das fahrerlose Fahren schrittweise zum zentralen ermöglichenden Faktor für den erforderlichen Angebotsausbau werden – wohlgemerkt vor allem im Linienverkehr und mit großen Gefäßen. Fahrerlose Busse dürfen aber nicht als Alternative zum Ausbau der Infrastruktur (darunter Busspuren, LSA-Bevorrechtigungen, Haltestellen) gesehen werden – beides ist geboten und sollte Hand in Hand zusammenspielen.
Vielen Dank für das Feedback, Herr Henrich. Sehe ich auch so: eine konsequente Sowohl-als-auch-Strategie. Langfristiger Schnellbahnausbau, unterstützt durch schnelle Zwischenlösungen unter Ausnutzung aller Infrastruktur-Potenziale, die die Straße bietet.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Volle Zustimmung! Mit Blick auf den Zeithorizont großer Straßenbahnprojekte wie in Kiel sieht man, dass der Senat das nächstes Jahr auf den Weg bringen müsste, wenn solche Systeme bis 2040 fahren sollen. BRTs gehen etwas schneller, brauchen aber auch planerische und kommunikative Vorbereitung. Wenn man Menschen jetzt suggeriert, dass noch fünf Jahre nix passieren muss, führt man sie in die Irre.
„Auch die S4 ließe sich möglicherweise provisorisch fast ohne eigene Gleise eröffnen. Zumindest bis zur Eröffnung der Fehmarnbeltquerung könnten die S4-Bahnen schon in Wandsbek (statt in Ahrensburg) auf die Fernbahngleise der benachbarten Strecke nach Lübeck wechseln und diese mitnutzen. Somit könnte die Regionalbahnlinie RB81 kurzfristig komplett ersetzt werden, was am Hamburger Hauptbahnhof Freiräume für zusätzliche Regionalzüge auf anderen Linien schafft.“
Das wäre vielleicht sogar die beste Lösung, dann wäre das bissel Zeugs bisher nicht umsonst gebaut worden. Vor allem könnte man danach sehen, ob ein Weiterbau bei uns im Bezirk überhaupt noch notwendig ist, oder ob diese Rumpf-S4 gar nicht erst angenommen wird. Und es hat zudem den Vorteil, dass es dadurch trotzdem eine zusätzliche Taktverdichtung nach Altona und zur Reeperbahn gibt. Und es können dann sogar noch zusätzliche Züge nach Elmshorn fahren.
Das müsste doch dem Prellbock gefallen, oder etwa nicht?
Ich kann mich entsinnen, dass dieser Vorschlag schon mal vor Jahren aus der Verkehrspolitik in unserem Bezirk kam. Oder irre ich mich da?
Schneller als der Ausbau des ÖPNVs ist gewiss die Förderung des Radverkehrs umzusetzen. In der inneren Stadt gibt es viele Orte, wo wir gut sehen können, wie einfach und schnell Radinfrastruktur zu bauen ist. Wichtig ist dabei auch die Bereitschaft diesem den nötigen Raum zu geben. Unfälle wie der an der Verbindungsbahn zeigen traurigerweise was passiert wenn dieser, damals noch in SPD Hand gebaute Radweg deutlich zu schmal gebaut wird. Hier muss, wie in der StVO verankert, die Verkehrssicherheit dem Verkehrsfluss übergeordnet werden. Auch das Parkplatzmoratorium gehört ins Gruselkabinett der HamburgerSPD-Irläufer, ein Festhalten an Parkplätzen, steht im hohen Maße den CO2-Zielen entgegen und behindert nicht nur die Förderung des Radverkehrs sondern auch die des ÖPNVs.
Völlig richtig. Ich weise in meiner Arbeit seit Jahren darauf hin, dass nahezu überall in Deutschland der Ausbau des ÖPNV durch den engstirnigen Fokus (nahezu) allein auf Bahnprojekte stark im Widerspruch zu den gesetzten Zeitmarken der Klimaziele steht und diese Diskrepanz im ÖPNV-Angebot nur mit einer schnellen, systematischen und konsequenten Stärkung des Busverkehrs möglich ist. Das liegt meiner Meinung nach völlig offensichtlich auf der Hand, aber Konsequenzen daraus ziehen möchte offenbar bisher niemand. Das betrifft auch nicht nur Hamburg, sondern nahezu alle deutschen Städte.
Genauer ausgeführt habe ich das u.a. am Beispiel des Ring 2, das Konzept müsste aber auf alle wichtigen Buslinien der Stadt übertragen werden: https://www.arnewitte.de/ein-brt-system-fuer-hamburg/
Leider erlebe ich in Deutschland enorm viel Unwissen und Vorbehalte gegenüber diesem Thema und Hochleistungsbussystemen insgesamt. Dabei ist mein Eindruck, dass es gar nicht mal die Kundschaft ist, sondern vor allem ein Großteil der Fachszene eine starke emotionale Bindung zur Schiene hat und teils irrationale Vorbehalte bestehen. Häufig stieß ich nur auf Augenrollen und taube Ohren, oft herrschen aus Unwissen auch große Missverständnisse zu diesen Systemen vor. Ich kann das grundsätzlich verstehen, ich mag Schienensysteme auch sehr. Das heißt aber ja nicht, dass man deswegen Bussysteme wie die ungebliebten Stiefkinder der ÖPNV-Planung behandeln muss.
Es würde mich freuen, wenn durch den Zukunftsentscheid endlich Bewegung in die Sache käme. Der Bus kann, wenn man es richtig macht, sehr hochwertige und kosteneffiziente Angebotsverbesserungen bieten. Wir sollten endlich anfangen, dieses Potential zu nutzen.
Danke für die nüchterne Einschätzung und Bestätigung, Arne Witte.
Ich bin bis heute enttäuscht, wie die Idee des modernsten Bussystems zerredet und immer weiter verwässert wurde.
Spekulation über den tatsächlichen Grund: Anjes Tjarks hat im Verkehrsausschuss erklärt, dass ein BRT-System die S6 gefährdet. Weil die Nutzen-Kosten-Berechnung dann BRT-System und S6 vergleichen müsste und dann keine 1 mehr erreicht würde.
Das würde auch schon für die alten Stadtbahnpläne gelten! Sofern die Hochbahn in dne 1990ern trotzdem an den U-Strecken im Flächennutzungsplan festhalten wollte, hätte sie die M5 als erfolgreiche Stadtbahn immer verhindern müssen. Denn zuerst wären immer alle sinnvollen U-Strecken verbaut worden. Das wäre mit BRT als Zwischenlösung ähnlich. Die unattraktive Stadtbahn nach Rübenkamp wirkte so, als ob sie scheitern sollte.
Nur das Konzept der U-Stadtbahn von Günter Elste hätte dieses Problem umgehen können, weil man die konsequent als U-Vorlaufbetrieb planen konnte, mit sinnvollen Tunnel-Teilerweiterungen. Das könnte heute schon in Betrieb sein.