Nun also doch: Hamburg bekommt eine Schulstraße. Die Rellinger Straße in Hamburg Eimsbüttel. Die Straße wurde für den Durchgangsverkehr gesperrt, damit die rund 400 Grundschulkinder morgens sicher zu ihrer „Relli“ laufen können. Jedenfalls auf einer Strecke von 60 Metern. Für eine Stadt mit rund 2 Millionen Einwohnern ist das ein verschwindend kurzes Stück Straße. Dennoch brauchte es fünf Jahre, viele Diskussionen und mehrtägige Workshops mit Experten, Anwohnern, Eltern und Kindern, bis der Umbau beschlossen wurde.
Aber kurz nach der Bürgerschaftswahl stand selbst dieses Projekt noch einmal kurzzeitig infrage. Denn in der Rellinger Straße sollten 23 Parkplätze für den sicheren Schulweg dauerhaft wegfallen. Die SPD hatte jedoch bereits im Wahlkampf angekündigt, den Ab- und Umbau von Parkplätzen in der Hansestadt zu stoppen. In den Koalitionsverhandlungen setzen die Sozialdemokraten dann den Masterplan Parken durch, inklusive Parkmoratorium. Demnach sollten bis Ende 2026 zunächst alle öffentlichen und privaten Parkplätze stadtweit gezählt werden. Bis man diese Daten hat, sollten sämtliche Projekte, bei denen Parkplätze entfallen, gestoppt und einzeln geprüft werden – von der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende in enger Abstimmung mit der Senatskanzlei.
Mit dem „Masterplan Parken“ hat die SPD es im Wahlkampf geschafft, das Thema Parken aus der Schusslinie zu nehmen. Mehr noch. Seitdem ist das Thema aus der öffentlichen Debatte weitestgehend verschwunden. Dabei wäre eine Auseinandersetzung über Flächenverteilung, Parkdruck und die Verlagerung von Stellplätzen in Parkhäuser dringend notwendig – darin sind sich viele Verkehrsexperten einig. Städte wie Wien und Zürich sind bereits deutlich weiter.
Viel habe sich in Hamburgs Verkehrspolitik seit der vergangenen Wahl insgesamt nicht verändert, sagt Carsten Gertz, Professor und Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik an der Technischen Universität Hamburg. Einen klaren Richtungswechsel sieht er jedoch in der Parkpolitik des rot-grünen Senats: Laut Koalitionsvertrag soll in Gebieten mit hohem Parkdruck das bestehende Stellplatzniveau weitgehend erhalten bleiben. Veränderungen sind dort also kaum vorgesehen – diesen Absolutheitsanspruch bewertet Gertz kritisch.
Schließlich sei der Abbau von Parkplätzen kein Selbstzweck. Im Gegenteil: „Der Umbau von Parkflächen ist ein zentraler Hebel für die Mobilitätswende“, sagt Gertz. Wo Stellplätze anders genutzt werden, entstehe Raum für Neues – etwa für zusätzliche Fahrradabstellanlagen oder breitere Gehwege. Gleichzeitig steige die Verkehrssicherheit, weil parkende Autos nicht länger den Blick auf die Straße versperren.
Ein zentraler Aspekt komme in der Debatte jedoch zu kurz: die Anpassung der Stadt an den Klimawandel. „Werden Parkstreifen zu Grünanlagen und mit Bäumen und Sträuchern bepflanzt, kühlen diese an heißen Tagen die Luft vor Ort spürbar“, sagt Gertz. Das verbessert das Stadtklima und die Aufenthaltsqualität im Sommer deutlich. Zudem könnten solche Flächen bei Starkregen Wasser aufnehmen, die Kanalisation entlasten und somit Überschwemmungen vorbeugen.
Vor diesem Hintergrund ist die aktuelle Linie des Senats für Gertz ein Hemmnis: Sie bremse den dringend notwendigen Umbau der Stadt. Gemeint ist damit nicht nur der Ausbau von Rad- und Fußverkehr, sondern auch die klimaangepasste Umgestaltung des Straßenraums. Gerade diese Verbindung werde in der öffentlichen Diskussion häufig ausgeblendet, obwohl sie für Hamburgs Zukunft zentral sei.
Einen positiven Aspekt sieht Gertz dennoch im Masterplan Parken: die bessere Datengrundlage. Erstmals erhalte die Stadt einen systematischen Überblick über vorhandene Stellplätze. Wenn man dem Moratorium etwas abgewinnen wolle, dann diesen Fortschritt.
Auch für Volker Blees, Professor an der Hochschule RheinMain, ist eine belastbare Datengrundlage zentral. „Momentan fehlen den Kommunen häufig verlässliche und vor allem flächendeckende Daten zum Parkraumangebot“, sagt er. Die Kommunen wüssten zwar, wie viele öffentliche Parkplätze sie in der Innenstadt anbieten, aber nicht, wie viele es stadtweit gibt.
Noch größer sei die Wissenslücke bei den privaten Stellplätzen. „Sie wurden nie erfasst“, sagt er. Dazu zählen sowohl die Parkflächen von Privatpersonen als auch die von Supermärkten, Unternehmen, Banken oder öffentlichen Einrichtungen. Für ein wirksames Parkraummanagement seien diese Daten jedoch entscheidend.
Gerade private Stellflächen könnten zu bestimmten Zeiten von der Allgemeinheit genutzt werden – etwa in Form von Feierabendparken oder per Mehrfachnutzung von Mitarbeiterparkplätzen. Mit der Datenerhebung im Rahmen des Masterplans Parken werde für Politik und Verkehrsplanung erstmals sichtbar, wo überhaupt Verlagerungen vom Straßenrand in den Privatraum in Hamburg möglich sind. Das erweitert den Handlungsspielraum der Stadt beim Parken immens.
Stopp des Abbaus der Parkplätze richtig
„Mit den Fakten überzeuge ich natürlich nicht alle Menschen, die den Umbau von Parkplätzen kritisch sehen“, weiß Blees. Allerdings könne die Datenerhebung die öffentliche Diskussion versachlichen, wenn die Kritik vor allem auf individuellen Eindrücken beruhe. Was häufig der Fall sei.
Deshalb ist für Blees das Parkmoratorium ein plausibler Weg. Solange nicht alle Daten zum Parkraum vorlägen, könne es für die Diskussion hilfreich sein, den Umbau der Parkplätze zu stoppen und ihren Bestand nicht zu verändern. „Das steigert die Glaubwürdigkeit in die Politik und in die folgenden Konsequenzen“, sagt er – wenn also nach Analyse der Daten Parkplätze tatsächlich zu Rad-, Gehwegen oder Grünflächen umgebaut werden, weil die Fahrzeuge anderswo geparkt werden können.
Kulturgut: kostenlos Parken
Hamburg könnte mit dem Masterplan Parken demnach eine Vorlage schaffen, wie andere Städte mit dem Dauerbrenner „Parken“ umgehen können. Denn die Erfahrung von Dr. Michaela Christ, vom Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) zeigt: Nicht nur in Hamburg führt der Umbau von Parkplätzen zu Kontroversen. Ihre Erfahrung zeigt: Sobald öffentliche Parkplätze anders genutzt werden sollen, werde die Diskussion emotional. Die Weichen für den heutigen Konflikt wurden laut der Mobilitätsexpertin bereits in der Nachkriegszeit gestellt. Seitdem gilt: „In Deutschland darf man überall parken, wo es nicht per Schild oder per StVO ausdrücklich verboten ist“, sagt sie. Das prägt die Erwartungen und erschwert Veränderungen.
Für viele Deutsche sei das Umparken vom Straßenrand ins Parkhaus der Bruch einer Tradition, ein echter Kulturwandel. „Deshalb braucht dieser Vorgang Zeit und viele Diskussionen. Wir müssen mit den Menschen über die Veränderungen sprechen, immer wieder“, sagt sie.
Pkw-Flotte wächst und damit der Parkdruck
Die Zeit drängt, weil sich der Konflikt stetig zuspitzt. Denn die deutsche PKW-Flotte wird jedes Jahr größer. Laut der Verkehrserhebung Mobilität in Deutschland (MID) der Bundesregierung gibt es inzwischen fast 50 Millionen Fahrzeuge in Deutschland. „Tendenz weiterhin steigend, bei abnehmender Verkehrsleistung“, sagt die Difu-Expertin. Es werden also immer weniger Personenkilometer zurückgelegt. Das hat gravierende Folgen: „Die Privatwagen, die immer größer und breiter werden, stehen immer länger im Straßenraum herum“, sagt Michaela Christ.
Das erhöht den Wettstreit um die Flächen im Zentrum. Deshalb sind jetzt die Kommunen gefordert. „Sie stehen vor der Aufgabe, die Flächen neu zu ordnen, um die Städte zukunftsfähig aufzustellen“, sagt Michaela Christ. Damit meint sie, neben mehr Grünflächen auch ausreichend Platz für andere Verkehrsformen zur Verfügung zu stellen. „Vor allem für Dienstleister, Liefer- und Wirtschaftsverkehre“, sagt sie. Sie sollten bei der Verteilung der Flächen priorisiert werden, da sie sicherstellen, dass die Städte überhaupt funktionieren.
Zürich: Geparkt wird im Parkhaus
Andere Städte zeigen, wie das gehen kann. Zürich verlagert seit 1996 im Zentrum oberirdische Parkplätze konsequent in unterirdische Parkanlagen. Von den 4605 Straßenparkplätze wurden bis 2020 insgesamt 1.010 Stellplätze in Parkgaragen verschoben.
Das Ziel war unter anderem, das Zentrum für Fußgänger attraktiver zu gestalten. Der Umbau kommt in der Bevölkerung anscheinend gut an. Erst 2021 haben die Zürcherinnen und Zürcher in zwei Abstimmungen beschlossen, weitere oberirdische Parkplätze in Grünanlagen und breitere Gehwege umzubauen sowie dort Fahrspuren für den öffentlichen Verkehr zu schaffen.
Parken nur noch auf Privatgelände
Diese Entwicklung ist politisch gewollt. Der Zürcher Stadtrat verfolgt seit Jahren die Strategie, dass stadtweit zukünftig nur noch auf Privatgelände geparkt werden soll. Dadurch wird das Parken für die Menschen jedoch nicht schwieriger. Im Gegenteil. Zwischen 2023 und 2025 wurden stadtweit zwar 1050 öffentliche Parkplätze umgebaut, zeitgleich entstanden aber rund 6100 neue Parkplätze in Parkgaragen.
Zürich: Wer kann, muss ins Parkhaus
Um den Straßenrand von parkenden Autos, wann immer es geht, frei zu räumen, hat der Stadtrat im vergangenen Jahr eine neue Parkkartenverordnung erlassen. Ab Januar 2027 gilt stadtweit: Wer Zugang zu einem Stellplatz auf dem eigenen Grundstück oder über den Vermieter hat, erhält künftig keinen Parkausweis (Blaue-Zone-Karte) mehr.
In der Stadt Zürich bestehe weder ein Rechtsanspruch auf öffentliche Straßenparkplätze noch gebe es eine Bestandsgarantie, erklärt die Sprecherin der Stadt das Vorgehen. Bei der Umnutzung von Straßenparkplätzen werde allerdings genau abgewogen, ob es sich um ältere Wohngebiete ohne Tiefgaragen und Parkanlagen handele oder um Wohngebiete mit privaten Parkmöglichkeiten. Sie gibt zu bedenken: „Hauseigentümer*innen sind grundsätzlich selbst dafür verantwortlich, Parkplätze für Bewohner*innen sowie für Beschäftigte und Besucher*innen auf ihren Grundstücken zu errichten.“
Die Bevölkerung trägt die Entscheidung des Stadtrats mit. Im September haben 52,8 Prozent knapp, aber mehrheitsfähig für die neue Verordnung gestimmt. Obwohl dadurch das Parken teurer wird. Mit der Blaue–Zonen–Karte können Stadtbewohner für 300 Franken pro Jahr (rund 330 Euro) ihren Wagen am Straßenrand abstellen, statt für 200 und 540 Franken (220–590 Euro) im Monat im Zentrum im Parkhaus.
Parkraummanagement stadtweit
Für Michaela Christ steht fest: „Diesen Wandel müssen Kommunen aktiv begleiten und vermitteln.“ In Deutschland, wo das Parken bis 2020 auf rund 30 Euro im Jahr gedeckelt war, führt jede Preissteigerung schnell zu emotionalen Debatten.
„Die Verlagerung ins Parkhaus kostet natürlich Geld“, sagt Michaela Christ. Allerdings ist das für sie nur ein Zwischenschritt. „Langfristig muss das Parken im Parkhaus günstiger sein als am Straßenrand“, sag sie. Der erste Schritt auf diesem Weg ist ein stadtweites, flächendeckendes Parkraummanagement. Wien hat das 2022 eingeführt. Seitdem dürfen Anwohnerinnen und Anwohner ihre Pkw im gesamten Stadtgebiet nur noch mit einem Parkausweis (156 Euro pro Jahr) in den Bezirken abstellen. Alle anderen können ins Parkhaus und ihren Wagen dort für 15 Euro am Tag parken oder für maximal zwei Stunden kostenpflichtig am Straßenrand. „Mit Konzepten wie diesen werden Parkhäuser tatsächlich rentabel und sie funktionieren auch im Sinne einer zukunftssicheren Stadtentwicklung“, sagt die Difu-Expertin.
Die drei Vs des Parkens
Die Voraussetzung dafür ist aber ein Umdenken in Politik und Verkehrsplanung. „Wie in der nachhaltigen Mobilität sind auch beim Parken die drei Vs entscheidend“, sagt Michaela Christ: Vermeiden, Verlagern, Verbessern.
Vermeiden heißt, den Autobesitz in den Zentren so zu reduzieren, dass vor allem diejenigen ein Auto einfach nutzen können, die darauf angewiesen sind. Neben den Dienstleistern und dem Wirtschaftsverkehr sind das für sie vor allem die Menschen, die eingeschränkt mobil sind. „Für sie wird und muss es auch weiterhin ausreichend Stellplätze im öffentlichen Raum geben“, sagt sie.
Verlagern bedeutet, das Parken vom Straßenrand in Sammelgaragen oder auf bislang wenig genutzte private Flächen zu verlagern. Verbessern zielt darauf, vorhandene Stellplätze effizienter zu nutzen, etwa durch höhere Auslastung und digitale Systeme, die freie Plätze in Echtzeit in Apps oder per Parkleitsystem anzeigen.
„Bei allen Maßnahmen geht es nicht darum, das Parken zu erschweren, sondern das Leben in den Städten zu verbessern“, betont die Difu-Expertin. Dieser Aspekt sollte in der öffentlichen Debatte viel deutlicher werden, als das bislang der Fall sei.
In Hamburg scheint der rot-grüne Senat diese Diskussion momentan zu vermeiden. Es ist still geworden um ein Thema, das sonst zuverlässig Emotionen weckt. Vielleicht zu still. Denn die Debatte richtet sich längst nicht mehr nur an Autofahrerinnen und Autofahrer. Sie betrifft Eltern, die ihre Kinder sicher zur Schule bringen wollen; Anwohner, die im Sommer unter zunehmender Hitze leiden; Gewerbetreibende, die auf funktionierende Lieferzonen angewiesen sind. Diese Konflikte lösen sich nicht von allein, sondern werden in Hamburg nur auf einen späteren Zeitpunkt verschoben.
Dabei lohnt sich laut Michaela Christ die fundierte Auseinandersetzung mit dem Thema. Das zeige der Blick nach New York, Paris und München. Sie sagt: „Dort haben die Bürgermeister mit einer nachhaltigen Verkehrspolitik Wahlen gewonnen.“
4 Antworten auf „Hamburgs Parkmoratorium: Der unerwartete Beifall aus der Verkehrsplanung “
Ich tue mich schwierig damit, im Parkplatzmoratorium Positives sehen zu können, selbst wenn eine umfassendere Datengrundlage womöglich hilfreich sein könnte. Und das aus folgendem Gründen:
– Es wurde wertvolle Zeit vergeudet, in der vieles liegen geblieben bzw. sogar gestoppt wurde. Vermutlich wird weiterhin Zeit damit verschwendet, mit all diesen Daten überhaupt erstmal etwas anzufangen und diese aufzubereiten. Zeit, die Hamburg schlicht nicht mehr hat.
– Was sollen denn die wesentlichen neuen Erkenntnisse sein? Dass es Probleme vor allem in urbanen, alt gewachsenen Stadtquartieren gibt, weil dort viel zu viele Fahrzeuge ohne 1:1 übertragbare Parkflächen im privaten Raum auskommen müssen? Das weiß man auch so. In fast allen anderen Stadtgebieten dürfte es eher irrelevant sein – man hätte dort also gar nicht zu zählen brauchen.
Andrea formuliert es geschickt: „Vielleicht ist es ein wenig zu still geworden.“ Das trifft es absolut, denn die Diskussion, die längst im großen Stil geführt werden müsste, wird weiter zum St. Nimmerleinstag verschoben. Nämlich die, zu erklären, dass es ohne teils massiven Rückbau von Parkflächen im öffentlichen Raum schlicht nicht geht. Und so fehlt mir auch schon im Artikel das Herausarbeiten genau von diesem Punkt. Verbessern ja, verlagern ok (wo machbar), nur das Vermeiden geht selbst hier schon unter – in der Realität wahrscheinlich erst recht. Um diesen wirklich heißen Punkt wird geschickt herum laviert werden, davon kann man ausgehen, mit entsprechend mageren Resultaten.
Nein, nicht das Parkplatzmoratorium ist das „Problem“, sondern PolitikerInnen in Verantwortung, die einfach nicht den Mumm in der Hose haben, ihren Bürgern a) reinen Wein einzuschenken und b) dann auch entsprechend zu handeln. Dabei glaube ich, dass es sie gerade in Hamburg durchaus gibt. Sie auszubremsen (wofür das Moratorium ein super Werkzeug ist), ist der eigentliche Skandal in der Stadt. Stattdessen wird gerade mit Mitteln wie diesen noch künstlich eine Stimmung mit erzeugt, die sich auf dem weiteren Weg der Mobilitätswende u.U. sogar vermehrt noch als hinderlich entpuppen könnte. Schließlich ist die Zivilbevölkerung in vielen Dingen wesentlich weiter, als der Senat es glauben macht, dies wurde zuletzt durch den Klimaentscheid eindrücklich bewiesen und könnte sich mit einer Ablehnung von Olympia in den nächsten Tagen erneut zeigen. Hausaufgaben endlich machen – nur das ist angezeigt!
Und genau deshalb sind vor allem die beiden neu umgesetzten Flächen im SUPERBÜTTEL so immens wichtig – weitaus wichtiger als jedes Moratorium! Deshalb ist es so besonders wertvoll, dass beide neuen Freiräume (autofreie Schulstraße vor der Relli und Parnass-Platz) so ausgiebige Beteiligungsprozesse durchlaufen und so hochwertige Umsetzungen folgen konnten. Denn genau das ist, was eben auch fast immer fehlt: Das wirklich gute Dinge geschaffen werden, die begeistern. Die man vorzeigen und an anderen Orten in der Stadt dann einfacher nachmachen kann. Mögen sie helfen, dass einige Personen in Hamburg langsam mal aufwachen….
Wertvoller Artikel, der die großen Defizite der Verkehrsdiskussion in Hamburg aufzeigt. Das gebührenpflichtige Anwohnerparken in Hamburg hat eine eindeutige soziale Schieflage. Im Stadtkerngebiet und in den Gebieten mit höherer Verdichtung im sozialen Wohnungsbau muss man zahlen, der Inhaber einer Elbchausseevilla mit Platz für das Auto auf dem eigenen Grundstück nicht. Ferner ist der Einheitstarif unabhängig von der Fahrzeuggröße ein Ärgernis. Da verstopfen dicke Wohnmobile Parkraum, der für mindesten 2 VW Polo reicht. Aber zahlen tun beide das gleiche! Am ehestens sollte man doch einmal mit Quartiersgaragen und dem Abbau von Parkplätzen in den den Edelvierteln wie in Eppendorf und dem Generalsviertel beginnen.
Wäre ja noch „schöner“, wenn diejenigen, welche einen eigenen Stellplatz besitzen, für die anderen mitbezahlen müssten.
Ob Wohnmobile ein relevantes Problem darstellen, weiß ich nicht. Sollte es so sein, dann müssten die Stellplätze halt markiert werden. Alles was nicht draufpasst, muss woanders (in Gewerbegebieten) parken. Das ist eigentlich gängige Praxis.
Also manche Aussagen finde ich schwer nachvollziehbar. Krause hat doch in München eher die OB-Wahl gewonnen, weil Reiter sich selbst ins Aus geschossen hat. Generell finde ich die Idee, ein Parkplatzkonzept zu entwickeln, auch nicht verkehrt. Wenn ich dabei aber Umbauprojekte auf Eis lege, weil ich noch zähle, läuft aber auch etwas falsch. Aber wenn ich das richtig sehe, haben wir bis Ende des Jahres nur die Parkplätze gezählt. Ein Konzept, wo man wie viele Plätze man zukünftig haben möchte, ist das ja noch nicht.