Hauptbahnhof-Studie: Scharfe Kritik – aber auch Verständnis

Verkehrsverbände reagieren enttäuscht auf das vorläufige Ergebnis einer Studie zur Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs, das NAHVERKEHR HAMBURG öffentlich gemacht hatte. Es gibt aber auch Verständnis für die Grundaussage des Gutachtens, dass sich die Probleme am überfüllten Verkehrsknoten nicht so einfach lösen lassen.
Christian Hinkelmann
Zwei endende Regionalzüge stehen sich im Hamburger Hauptbahnhof Kopf an Kopf gegenüber und teilen sich aus Platzgründen einen Bahnsteig.
Zwei endende Regionalzüge stehen sich im Hamburger Hauptbahnhof Kopf an Kopf gegenüber und teilen sich aus Platzgründen einen Bahnsteig.
Foto: Christian Hinkelmann

Nach einem NAHVERKEHR HAMBURG-Bericht über das vorläufige Ergebnis einer neuen Hauptbahnhof-Studie gibt es Kritik von Bahn- und Verkehrsverbänden. Das Gutachten hatte untersucht, ob die vielen Regionalverkehrslinien, die im Hauptbahnhof enden, künftig miteinander verbunden werden könnten, um die Standzeiten der Züge (teilweise bis zu 45 Minuten) im überlasteten Verkehrsknoten zu verkürzen. Somit könnten ohne teure Ausbauarbeiten die vorhandenen Gleise effizienter genutzt werden – beispielsweise für zusätzliche Bahnverbindungen.

Das war zumindest die Grundidee. Doch die Studie kommt zu einem negativen Schluss und rät von der Idee weitgehend ab.

Der Verkehrsclub VCD reagierte nach der Veröffentlichung mit Enttäuschung und Unverständnis auf das Ergebnis und die Argumente der Hamburger Verkehrsbehörde. Die Begründung, dass die einzelnen Linien bei einer Verknüpfung anfälliger für Verspätungen würden, lässt der Verband nicht gelten: “Derzeit steht mindestens ein Zug aus Kiel samt Personal im Hauptbahnhof. Würde man diesen als Reservezug nutzen und bei größeren Verspätungen für einen anderen Zug einschieben, könnte die Qualität insgesamt sogar verbessert werden”, meint VCD Nord-Vorstandsmitglied Alexander Montana gegenüber NAHVERKEHR HAMBURG.

„Verkehrsverträge sind nicht in Stein gemeißelt“

Auch die Begründung, dass einige Bahnsteige in Schleswig-Holstein und Niedersachsen zu kurz für durchgehende Züge von Schleswig-Holstein nach Niedersachsen seien und dass die teilweise noch bis 2033 laufenden Verkehrsverträge mit den verschiedenen Bahnbetreibern nördlich und südlich der Elbe (Nordbahn, DB; Metronom, Start …

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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7 Antworten auf „Hauptbahnhof-Studie: Scharfe Kritik – aber auch Verständnis“

Juristisch ist das bei laufenden Verkehrsverträgen gar nicht so unspannend. Will man jetzt bspw. die Regionalzüge zwischen Kiel und Bremen durchbinden: Entweder man kündigt die Verträge und schreibt neu aus, dann muss man ggf. DB Regio und Metronom Entschädigungen zahlen oder man passt die bestehenden Verträge an. Dann wäre wohl der im ursprünglichen Vergabe erfahren unterlege Bieter vielleicht auch vor Gericht erfolgreich (“hätten wir damals gewusst, dass der Re70 irgendwann durchgebunden wird, hätten wir ganz anders kalkulieren können, weil wir die Züge dann auch hätten in Bremen in unserer Bestandswerkstatt hätten warten können..”)

Es gab alles schon mal! Im Zusammenhang mit der beginnenden Elektrifizierung in Schleswig-Holstein wurde das Thema von der damaligen Deutschen Bundesbahn verfolgt. Es verschwand dann mit der beginnenden Regionalisierung bei der die Zuständigkeit auf die einzelnen Bundesländer überging. Zu Bundesbahnzeit gab es schon gelegentliche Ansätze dazu. Ich bin mal mit einem Wochenendverstärkerzug (Zugart weiß ich nicht mehr) mitgefahren, der von Flensburg über Hamburg nach Lübeck fuhr.
Inhaltlich gibt es weiterhin schwerwiegende betriebliche Argumente gegen die Durchbindung:
1. Will man Betriebsstörungen in Hannover oder Bremen durch ganz Schleswig Holstein durchbinden (und umgekehrt) oder in Hamburg entkoppeln?
2. Ist die Kapazität wirklich höher wenn statt zwei endender Züge auf einem Gleis einer durchfährt. Theoretisch ist sie bei gleichen Aufenthaltszeiten gleich!. Es wäre also eine Aufgabe die Aufenthaltszeiten endender Züge so anzupassen, dass sie nicht zu kurz, aber auch nicht so lang wie jetzt beim RE70 (45min!) sind. Linienwechsel innerhalb des gleichen Bundeslandes (wie teilweise zwischen RE7 und RE70 in Kiel praktiziert) könnte da hilfreich sein!

Völlig wertfrei: bei den mittelfristig anstehenden Bauprojekten im Zulauf (Sternbrücke und Südelbequerung) würden die durchgehenden Linien wohl eh oft am Hbf oder Diebsteich gebrochen werden.

Danke für diesen 2.Artikel an Nahverkehr.
Prellbock hat im Sommer 2021 eine umfassende Studie zum Thema Durchbindung auf einer Pressekonferenz veröffentlicht.
Dabei wurden gerade Fahrpläne, vorhandene Verträge etc. beachtet.
Wir haben 2023 und es gibt z.Z. Nichts weiteres, wie sofort der Hbf. entlastet werden kann.
Die ganzen Großprojekte zum Hbf und VET etc. fruchten jetzt nicht, sondern brauchen 10-15 Jahre.
Warum kann z.B. Metronom und Nordbahn nicht jetzt einfach einmal zusammen Morgens und Abends je einen Regionalzug durchbinden und schauen, wie der Zug angenommen wird, was Kunden sagen, was die Lokführer sagen etc.
Wie es funktioniert.

Die umfassende Studie von Prellbock ist hier nachlesbar.
http://prellbock-altona.de/hamburger-hauptbahnhof/

Wie wäre es, wenn man z.B. an mehreren Wochenende einmal zumindest auf einer der von Prellbock vorgeschlangene Linien die Durchbindung testen würde. Dann kann man ja an der Reaktion der Fahrgäste sehen, ob ein solches Konzept Erfolg hat. Angeblich sollen die Bahngesellsahften Metronom und Nordbahn bereit sein an einem solchesn Test mitzumachen.
Und es stellt sich die frage, warum traut sich die DB und die Auftraggeber der Studie nicht, diese vollstädnig zu veröffentlichen. Könnte es sein, dass sie Angst davor haben, dass ihre Argmente, die gegen die Druchbindugn sprechen, sich als allzu dürftig erweisen?
Ein Test kostet ja erst einmal nichts, läge aber im Interesse der Pendler, die von Elmshorn nach Harburg müssen und jetzt nicht mehr am Hauptbahnhof umsteigen müssen. Wie wäre es mit einer Umfrage unter den Pendlern. Ich glaube bei Fahrtzeitersparnissen, die bis zu einer Stunde ausmachen können, und in Kombination mit dem 49 Euro Ticket könnte das ein hohes Umsteigepotential generieren.

Eine Durchbindung am Hauptbahnhof, egal auf welcher Relation, würde in Meinen Augen Probleme durch Störungen, Verspätungen, Ausfälle in andere Bereiche verschleppen.
Eine Störung in im Bereich Winsen auf dem Metronom würde dazu führen dass Fahrgäste zwischen Hamburg und Elmshorn dieses auch zu spüren bekommen.
Ich sehe es wie im Busverkehr, lange Linienführungen sind OK und es spart auch Fahrzeuge und Personal. Aber dies funktionert nur wenn diese Linien störungsfrei laufen können.
Ein schönes Beispiel war die vor vielen Jahren durchgebundene 22 und 189. Im Bereich Hagenbeck / Stellingen ging nichts mehr und in Wedel gab es teilweise 40 oder 60 Minuten lang keine Busse mehr.

Ich denke, dass man sowas durch ausreichenden Puffer in den Fahrplänen und Reservezüge lösen könnte. Denn ganz erhrlich: Chaos entsteht auf der Schiene momentan auch ohne Durchbindungen. Mit der abnehmenden Gleisbelegung im Hbf könnte man außerdem flexibler auf Störungen reagieren.

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