Hier entsteht eine U-Bahn-Kathedrale für die U4

Dieses Gerüst ist der erste Vorbote für das gigantische und bis zu 30 Meter hohe Glasdach der künftigen U-Bahnstation Elbbrücken. Seit Kurzem laufen dafür die Arbeiten.
Von Christian Hinkelmann
Baustelle für den neuen U-Bahnhof Elbbrücken in der HafenCity Hamburg
Baustelle für den neuen U-Bahnhof Elbbrücken in der HafenCity Hamburg

Es ist das derzeit wohl größte Baugerüst im Hamburger Hafen und steht seit Kurzem mitten auf dem Beton-Rohbau der künftigen U4-Endhaltestelle an den Elbbrücken.

Hier soll in den nächsten zwei Jahren eine riesige gläserne Bahnhofshalle entstehen: Rund 100 Meter lang, 30 Meter hoch – eine Kathedrale für U-Bahnen.

Die Treppenaufgänge und Aufzüge von den Bahnsteigen zu einer künftigen Fußgängerbrücke sind bereits gut erkennbar. Von dort soll später einmal ein gläserner “Skywalk” vom neuen U-Bahnhof über die benachbarten Fernbahngleise zum ebenfalls dort neu geplanten S-Bahnhof Elbbrücken führen.

Ende 2018 sollen die beiden Bahnstationen parallel eröffnet werden und zur zentralen Verkehrsdrehscheibe in der künftigen östlichen Hafencity werden. Derzeit befindet sich dort nur eine Sandwüste.

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17 Antworten auf „Hier entsteht eine U-Bahn-Kathedrale für die U4“

Die U-Bahnkathedrale ist schön und gut, sicher ein Hingucker, aber leistet für die Verkehrserschließung der Hafencity wenig (da die U4 die hafencity nicht richtig erschließt, und für die Entlastung der S3/S31 gar nichts. Statt eines aufwendigen Bahnhofsneubaus mit sehr langen Umsteigewegen (weil ja die Fernbahngleise gekreuzt werden müssen) hätte man das Geld besser für den Bau einer Elbquerung verwendet, die dann einen zügigen Anschluss von Wilhelmsburg an das U-Bahnnetz ermöglichen würde. Der Verknüpfungspunkt zwischen der U4 und der S-Bahn wäre in Veddel besser aufgehoben und hätte einen nachhaltigen Entlastungseffekt für die S3. Aber so ist Hamburger Verkehrspolitik nun mal, Stückwerk, ohne konsistentes Gesamtkonzept.

Ja, aber der vorgestellte Plan zum Sprung über die Elbe wurde von der Mehrheit der Hamburger abgelehnt. Einen anderen Plan gibt es nicht, und wird es aus Kostengründen (fehlender Investoren) wohl auch erstmal nicht geben.
Also bleibt diese U-Bahnlinie auf unbestimmte Zeit eine Sackgasse.

Der “Sprung über die Elbe” wurde nicht abgelehnt.

Abgelehnt wurden die unabsehbar hohen Kosten für Olympia von denen fast nichst in Hamburg geblieben wäre. Gewinne wären zum IOC und den anderen Organisationen geflossen und Verluste in Hamburg geblieben.

Ich finde es unerträglich wie – auch an anderen Stellen – zwei Dinge verknüpft werden, die nichts mit einander zutun haben.

Sie haben nicht richtig gelesen.
Abgelehnt wurde der vorgestellte Plan zum Sprung über die Elbe. Dies ist eine Tatsache. Dieser Plan sah die olympischen Spiele als Mittel zum Zweck, denn geplant wurde zunächst ein neuer Stadtteil auf dem Grasbrook. Olympische Spiele wären dabei nur eine Zwischennutzung gewesen.
Und es besteht außerdem Konsens darüber, dass der Bau eines neuen Stadtteils für Hamburg ohne die jetzt fehlenden Investoren nicht möglich sein wird.
Ich finde es unerträglich, dass manche nicht verstehen, dass die Abstimmung über olympische Spiele auch eine Abstimmung über die Stadtentwicklung gewesen ist.

Ach du sch…..
Offenbar haben Sie die Abstimmung damals völlig falsch verstanden. Es wurde nämlich gar nicht über die Kosten abgestimmt, sondern um die Chancen, die Hamburg bekommen hätte.
Alle Pläne waren bekanntlich sowieso vorbehaltlich der Finanzierbarkeit. Hätte sich im weiteren Verlauf der Bewerbungsphase herausgestellt, dass Hamburg hohe Verluste machen würde, wäre die Bewerbung ohnehin zurückgezogen worden.
Nun ist es zu spät. Die Chance auf eine Besiedlung jenseits der Elbe und damit auf eine Fortführung der U4 wurde vertan. Da müssen sich die Nein-Sager nun nicht aus der Verantwortung herausreden.

Ein laufendes Projekt wieder stoppen, wenn die Kosten zu hoch werden? Sie Elbphilharmonie-Träumer. Dieses Projeekt wurde auch nicht gestoppt, obwohl die Kosten jetzt 10 Mal so hoch sind!
Und Stuttgart-21 wird auch nicht gestoppt, obwohl die Kosten von den zunächst veranschlagten 2,5 Mrd bereits jetzt 5 Jahre vor Bauende bei mindestens 6,5 Mrd liegen. Selbst der Bahnchef Grube hat gesagt, dass es ab 4 Mrd für die Bahn unwirtschaftlich wird. Trotzdem wurde es nicht gestoppt, weil dahinter mächtige interessengruppen der Finanz- bau- immobilien- und autoindustrie stecken. Die wollen es und treiben die Politik vor sich her.
Sooooooo läuft das im Staate D. !!!!

Eine S/U-Verknüpfung in Veddel wäre ziemlicher Quatsch, weil beide Bahnen dann lange parallel nebeneinanderher fahren würden. Sollte irgendwann mal die U4 die Norderelbe überqueren, wäre es das beste, wenn sie gleich nach dem Fluss Richtung Westen abbiegt. Und deswegen ist die S/U-Verknotung an der Station Elbbrücken schon ganz gut so.

@ Michael Jung

Ich sehe das ähnlich. Und es zeigt, dass vorläufig an eine Elbquerung der U4 nicht zu denken ist. Man will es nur im Zusammenhang eines Wohnungsbaus auf dem Grasbrook projezieren. Und das kann dauern. Diese Hafencity-U-Bahn steht nur für das Konzept dieses neuen Stadtteils, in den seinerzeit hohe Erwartungen gesetzt wurden. Der Umsteigepunkt an den Elbbrücken soll eine Aufwertung zusätzlich erreichen.
Gentrifizierung steht einmal mehr auf der Tagesordnung, nicht aber eine sinnvolle Gesamtkonzeption im Hinblick auf Veddel und Wilhelmsburg.

@Günter Wolter: Ich weiß jetzt zwar nicht wie man einen neuen Stadtteil gentrifizieren kann (wo ein neuer Stadtteil entsteht, kann es keinen Strukturwandel durch Austausch der Bevölkerungsruppen geben), aber was wäre denn die Alternative? Keine U-Bahn? U-Bahn wie bislang in Hafencity-Universität enden lassen?

Dass der Wohnungsbau auf dem Grasbrook lange brauchen wird, kann ich mir angesichts der derzeitigen Wirtschaftsbedingungen (“billiges” Geld, Wohnungsmarkt boomt) nicht vorstellen.

@ MCPAULI

Ich hatte es wohl unklar ausgedrückt und meinte, die Hafencity ist auch Ausdruck dessen, was man Gentrifizierung nennt. Ich benutze diesen Begriff weitergehender. Selbstverständlich wurde dort keine Bevölkerung ausgetauscht. Dies steht sicherlich vielmehr im Zusammenhang mit dem Schanzenviertel. Aber das Ansinnen, Grundstücke und Immobilien hochzuspekulieren, steckt auf jeden Fall genauso dahinter wie bei der Schanze. Es geht also auch bei der U4 nicht hauptsächlich um eine Bedarfsdeckung für die Bevölkerung. Sie ist vielmehr eine Investorenbahn, die unbedingt diesen neuen Stadtteil anschließen sollte, obwohl es von der Trassierung her ziemlich eigenartig aussieht, wie diese Linie betrieben wird. Bramfeld und Steilshoop u.a. gingen seinerzeit wieder einmal leer aus. Von daher bin ich noch nicht so ganz überzeugt, dass die U4 eines Tages auf dem Grasbrook landet.

“Gentrifizierung, die: Aufwertung eines Stadtteils durch dessen Sanierung oder Umbau mit der Folge, dass die dort ansässige Bevölkerung durch wohlhabendere Bevölkerungsschichten verdrängt wird.” [Quelle: Duden]

Man kann dieses Wort für vieles benutzen aber bei der Schaffung eines völlig neuen Stadtteils ist er fehl am Platz. Vielleicht gibt es sogar, dank der Hafencity, in anderen Stadtteilen ein paar Immobilienprojekte weniger, was dann sogar die Gentrifizierung in alteingesessenen Stadteilen verlangsamt haben könnte (reine Spekulation meinerseits).
Ich finde es durchaus sinnvoll mit dem Bau einer U-Bahn nicht zu warten bis die Häuser stehen, sondern den neuen Stadtteil parallel zu erschließen. Sonst endet es noch wie in Osdorf.
Auch der Umstieg zwischen der Harburger S-Bahn zur U4 ist meiner Meinung sinnvoll. Es gibt sicherlich etliche Pendler zwischen den Stadteilen südlich Elbe und der Hafencity, die dann nicht mehr jeden Morgen über den Hbf fahren müssen.

@ NOWLYMPIA; HOLGER

Es gibt immer noch diese hübsche Legende, München hätte sein U-Bahn-Netz nur so weitgehend ausgebaut, weil es 1972 die olympischen Spiele ausgerichtet hätte. Der ehemalige Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel bestreitet das. Die U-Bahn wäre schon vorher in Bau gegangen.
Und was die Erlöse anbelangt, die Olympia einer Stadt bringt, so muss man die immensen Kosten sehen, die nicht aufgewogen werden. Es wird nahezu damit spekuliert, durch Olympia Gewinne zu erzielen, denn man plant mit Geld, was man zuvor gar nicht hat! Dies war auch die Diskussion in Hamburg.
Die angesprochene Legende mit Olympia entstand deshalb, weil der Bund einer Stadt, die die Spiele ausrichten wird, sehr viel höhere Fördermittel zukommen lässt als es in normalen Zeiten der Fall ist.
Von daher könnte man sagen, mit Olympia im Gepäck öffnet der Bundesfinanzminister einer Stadt viel eher die Staatskasse. Und dann hat man eher die Chance, den ÖPNV auszubauen. Diese Rechnung wurde unter dem jetzigen Finanzminister vereitelt. Das wussten die Hamburger sehr genau. Und daher hatten die Gegner der Spiele noch viel eher eine Mehrheit erzielen können. Die Stadt soll nicht auf Kosten sitzen bleiben.
Der Grasbrook wird sicherlich eines Tages erschlossen, aber erst müssen Wohnungen dort geplant sein. Da muss man Geduld haben. Olympia braucht es nicht. Es wäre eh ein Etikettenschwindel.

Spekulanten schätzen nur zukünftige Entwicklungen ein, sie sind nicht schuld an steigenden Preisen, dies ist auch im Immobilienbereich so, Ursache von steigenden Preisen sind immer Knappheitsvorgänge, im Bereich bei Immobilien also eine verfehlte Stadtentwicklungspolitik und (weil die dazugehört) eine verfehlte Nahverkehrspolitik. In Hamburg, wie in allen anderen Großstädten, kommen dabei 2 Effekte zusammen: zum einen die “Landflucht” wegen fehlender oder geringer werdender Arbeitsplätze in Kombination mit dem Rückzug ehemaliger Stadtbewohner (Kinder sind aus dem Haus und oder fehlende Infrastruktur insbesondere fehlender oder ungenügender ÖPNV) und zum anderen die Ballung von Arbeitsstätten in Metropolen und ihren Randbereichen, welche den Zuzug von Arbeitskräften quasi aus aller Welt verursacht. Dabei wächst eine Stadt ab einer gewissen Größe zum Teil nur Aufgrund ihrer Größe und ihres Wachstums. Es wurde und wird in Hamburg zu wenig gebaut, die meisten B-Pläne sind hoffnungslos veraltet, vielfach sind es noch Baustufenpläne entwickelt in den 30-iger-Jahren des vorigen Jahrhunderts! In Hamburg kommt der Glaube hinzu man könne Stadt sein und trotzdem in seinem Einfamilienhäuschen neben der Mönckeberstr. wohnen. So ist bis heute die Stadtplanung: Gartenstadt Hamburg. Dies ist sicher eine nette Vorstellung, aber ist nicht geeignet für die Stadt der Zukunft mit bezahlbarem Wohnen, denn der Flächenbedarf der Gartenstadt ist riesig. Hinzu kommt die Konzentration beim ÖPNV auf den Bereich innerhalb des Straßenrings 2, außerhalb ist alles ausgedünnt, Taktzeiten, Haltestellenabstände usw.. Enden tut die Hamburger ÖPNV-Politik spätestens an den Stadtgrenzen. Ansiedlungspotentiale können nicht genutzt werden, weil die Menschen aus den Orten im sog. Speckgürtel nur sehr schlecht mit viel Zeiteinsatz mit dem ÖPNV in die Stadt gelangen können, es sei denn sie liegen zufällig an einer vor dem 2. WK geplanten und gebauten Schienenstrecke (selbst die S-Bahn nach Stade nutzt normale Bundesbahngleise).
Das ist das Hamburger Problem: Das schmoren im eigenen Saft und nicht weiter denken als bis zur Stadtgrenze, wenn überhaupt soweit.

Warum endet die Verkehrspolitik in HH am Stadtrand?
1. Ganz einfach weil es auch eine Landesgrenze ist.
2. Pendler, die im Speckgürtel wohnen, möchten zwar einen gut getakteten ÖPNV nach HH. Unser Steuersystem ist Wohnort basiert. Folglich werden die Steuern im Umland gezahlt gleichzeitig haben viele Umlandgemeinden wenig iInteresse daran sich an den Kosten zu beteiligen. (Z.B. S-Bahn 24h Verkehr am Wochenende: Nur IN Hamburg)
3. Bundeszuschüsse werden auf Landesebene zugewiesen. Ergebnis: siehe Oben.
Unter diesen (und weiteren Ursachen) kann ich das Kirchturmdenken der Politik verstehen. Der Auftritt zum Thema “Metropolregion” vor einigen Tagen wirkt auf mich wie ein Theaterspiel dem – zu diesem Thema – (fast) kein Ergebnis folgt.

@ Carlos Kater
Ausgezeichnete Analyse!
Hatte auch schon einmal hier angedeutet, in Hamburg herrscht oftmals “gefühlte Mittelstadt” vor. Die Realität ist eine andere. Nur, die Politik hinkt hinterher.
Spekulanten wollte ich keine Schuld zuweisen. Mit “hochspekulieren” war vielmehr der Prozess gemeint, dem die Politik in einer gewissen “Standortlogik” entgegenkommt, statt diesem eine “Gemeinwohllogik” entgegenzusetzen. Gewinnerwartungen von Investoren sind entscheidender Faktor geworden. Darunter leidet eine stringente Stadtentwicklung. Und darüber legt die Hafencity mit der seltsam trassierten U4, die man nicht in einem Gesamtkonzept gleich nach Süden bauen wollte, beredtes Zeugnis ab. Ursprünglich sollte es ohnehin eine Stadtbahn sein, aber es musste durch Druck der Investoren eine U-Bahn her, die sich nur schwerlich vom Bestandsnetz ausfädeln ließ.
Die U5 bindet demgegenüber Stadtteile an, die schon lange auf einen Schienenanschluss warten. Konsequenterweise kann ein Stadtbahnnetz nicht mehr aufgebaut werden, da man m.E. mit der U4 die Weichen anders gestellt hat. Die Schaukelpolitik in dieser Frage ist zudem eine Ursache mit, dass man nicht vom Fleck kommt.

Ein Stadtbahnnetz könnte trotzdem noch aufgebaut werden. Überall wo hochbelastete Metrobusse fahren lohnt sich eine Stadtbahn. Z.B. nach Stuttgarter Vorbild auch eine Hochflurbahn mit Hochflurbahnsteigen. Die Strecke kann an den Haltestellen abgesenkt werden, dann sind die gar nicht mehr so dominant, sondern kommen wie Niederflurstationen daher. Wurde teilweise in Stgt so gemacht. Und die kommt von der Leistungsfähigkeit her an die Hamburger U-Bahn heran, ja wirklich. Berets heute fahren da 80-m-lange Züge, 2,65 m breit (400 – max 500 Personen) alle 2 Minuten. Auf Außenstrecken fahren 40 m lange Züge alle 10 Minuten. Ist also wie eine Hamburger U-Bahn, nur mit Oberleitung und gelegentlichen Straßenkreuzungen. Selbst 120 Meter lange Züge sind möglich, wenn die Haltestellen ausgebuat sind. Die Züge könnten also auch vom heutigen U-Bahn-Netz auf neue Stadtbahnstrecken übergehen.

30 Meter hoch ? Ist das richtig ? Das wäre fast so hoch wie der Hauptbahnhof. Zum Vergleich : Der Dammtorbahnhof ist 23,5m hoch.

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