Hier fahren die ersten Züge in den neuen U-Bahnhof Elbbrücken

Vorbeifahrende Autofahrer staunen: Seit gestern halten am neuen U-Bahnhof Elbbrücken im 10 Minuten Takt Züge – Wochen vor der offiziellen Eröffnung. Das steckt dahinter.
DT5, Elbbrücken, Elbe, HVV, Hafencity, Hamburg, Hochbahn, Nacht, Nachtfotografie, Nachtperspektive, U-Bahn, U4
Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT5 im neuen U-Bahnhof Elbbrücken in Hamburg
[test-code]

Nanu? Ist der neue U-Bahnhof Elbbrücken etwa schon klammheimlich eröffnet worden? Vorbeifahrende Autofahrer an den Elbbrücken schauten gestern verwundert in Richtung des neu gebauten gläsernen U-Bahnhofs. Alle zehn Minuten rauschte dort den ganzen Tag über ein Zug an – und wieder davon. Doch kein einziger Passagier stieg ein oder aus.

Der Grund dafür: Gestern hat die Hochbahn mit dem internen Probebetrieb auf der neuen rund 1,3 langen U4-Verlängerung zwischen der HafenCity Universität und den Elbbrücken begonnen.

Offizielle Eröffnung ist am 6. Dezember 2018

Dabei wird die neue Strecke quasi unter Realbedigungen auf Herz und Nieren geprüft, damit zu offiziellen Eröffnung am 6. Dezember – also in gut zwei Wochen –­ nichts schief geht.

Ab dem 7. Dezember können laut Hochbahn erstmals Fahrgäste mit der U4 über die neue Strecke bis zu den Elbbrücken fahren und von dort auf einer eigenen Aussichtplattform den Blick auf die Elbe genießen.

Mehr ist dort erst einmal nicht möglic…

Auch interessant

18 Antworten auf „Hier fahren die ersten Züge in den neuen U-Bahnhof Elbbrücken“

Es wird ein teurer Geisterbahnhof bleiben, solange es keine Elbquerung gibt. Dafür muss Mümmelmannsberg und Osdorf 40 Jahre auf Anschluß warten 🙁

Jeder andere Stadtteil der auf Anschluss wartet wird über Jahrzehnte vertröstet mit dem Argument….
1) keine Geld
2) Ubahn Anschluss kommt erst wenn genug Fahrgastaufkommen da ist.
3) wir machen es Vorläufig mit Bussen.

Wo sind denn jetzt am 7.12.2018 die 40.000 Fahrgäste pro Tag die einen Ubahn Anschluss rechtfertigen?
Wo ist die S-Bahn Haltestelle, die den Hbf entlasten soll?
Wo sind die Planungen für eine Elbquerung die der U4 Legitimation verschaffen würde?
An der Haltestelle Elbbrücken sieht man was aus Sicht des Senats alleiniger Grund für einen Ubahn Anschluss ist….. wenn das Prokopf Durchschnittseinkommen in einem Stadtteil über 100.000 € liegt.

Oder es wurde einfach gebaut bevor dort zehntausende hinziehen (sollte eigentlich mittlerweile bekannt sein) um genau diese überstrapazierte Argument nicht auch noch zu hören mit der Argumentation “man baut SCHONWIEDER einen Stadtteil ohne Schienen Anschluss”

Das Problem bei Bauprojekten im 21. Jahrhundert ist nunmal leider, dass sobald irgendwo Leute wohnen, diese sich massiv beschwerden sobald Bautätigkeit in irgend einer Art und Weise stattfinden (sollen). Vergleiche Harzloh mit der U5. Ergo baut man vorher (was zudem aus zig Gründen günstiger ist als im bebauten Gebiet.

Ich auch!

Inkompetenzen muss man auch mal hinnehmen können.
Wieso sonst sollte diese U-Bahn 1,4km* und auf ihrem ersten Abschnitt sogar 3,0km an den Fahrgästen vorbei für sich alleine millionenschwer hin- und herfahren?

Und perspektivisch wird sie alle diejenigen S3’ler aufnehmen, denen einfach nur die Luft zu stickig geworden ist, um es noch in 3min DIREKT bis zum Hbf / in die City zu schaffen – da laufen die doch lieber den Skywalk entlang, um dann noch ein paar Extra-km in einer U-Bahn zu fahren!

Fazit:
Eine U-Bahntrasse die nützt, taugt nichts.
Eine U-Bahntrasse die nicht nützt, sieht dagegen gut aus.

*) korrekter Streckenabstand der Stationen HCU – Elbbrücken

Übrigens zeigt die Neue-Mitte-Altona (geplant für 10.000 Bewohner) sehr gut, wie man so eine Schienenanschluss vorab baut:
Nämlich gar nicht – hätte nämlich Kompetenz bedurft.
Stattdessen Busse, Busse, Busse und das eigene Auto. Oder hamburgische Gewaltmärsche.

Sie haben ja Recht, genau so sollte man Verkehsanschlüsse planen und umsetzten: RECHTZEITIG.

Aber ZUGFAHRER hat eben auch Recht, “Bestandskunden” werden für dumm verkauft, (Wie bei Handy-Verträgen …) und den Eindruck, dass einige Stadtteile gezielt benachteiligt werden, haben viele!
Kennen sie Jenfeld, nur mal so als Beispiel? Hatte sogar mal eine Straßenbahn, inzwischen seit Jahrzehnten mit Busverkehr abgestraft.

Zugfahrer geht es doch hauptsächlich darum, auf die soziale Schieflage bei solchen Baumaßnahmen in Hamburg hinzuweisen und weniger zu kritisieren, dass in diesem Fall bereits Bauvorleistungen vor der Besiedlung erbracht werden.

Und da hat er vollkommen recht. Wenn man nicht ständig die Augen verschließt, sieht man, dass solche Privilegien (hier: U-Bahn, und dazu noch mit drei Luxushaltestellen) doch immer nur für “bessere” Stadtteile erbracht werden. Für andere Stadtteile, oft mit sozialen Brennpunkten, wird das eben nicht getan, und wurde auch nicht damals beim Bau dieser Großsiedlungen im Vorfeld getan. Das ist eine Tatsache und eben “hamburgtypisch”. Gut jetzt lässt man sich herab, auch Steilshoop eine Haltestelle zuzugestehen, nicht ohne die Folgehaltestelle in einer Einfamilien-/Reihenhausprärie zu planen, anstelle zwei Haltestellen in der Großsiedlung und dafür die andere nicht. Das Gleiche trifft auf die Wahl zu, eben die U1-Haltestelle an der Kleingartenkolonie zu bauen und nicht bei den Hochhäusern am Barmwisch.

Dazu passt dann auch dass an den Haltestellen in weniger privilegierten Bereichen entsprechend mehr kontrolliert wird, obwohl Erfahrungen aus den “Prüfmarathons” eigentlich etwas anderes sagen: https://test.nahverkehrhamburg.de/hier-finden-die-meisten-schwarzfahrer-kontrollen-im-hvv-statt-10282/ Und dass diese Denke (und damit die Haltung zu bestimmten Stadtteilen) bei den Hamburgern verfängt, zeigen ja die Kommentare hierzu und auch in den Threads zur U5-Planung in Steilshoop in diesem Forum oder auch im Hochbahn-Blog.

Ich kann Zugfahrer da nur 100%ig zustimmen.

Die Behauptung, soziale Brennpunkte seien gezielt vernachlässigt worden, ist keine “Tatsache” sondern schlicht falsch. Die Politik hat sich im Gegenteil tatsächlich lange Zeit ernsthaft bemüht, diese Probleme zu lösen. Das wurde nur nie öffentlich gemacht. Trotzdem sollte man einige historischen Fakten kennen, etwa, dass Osdorf und Steilshoop anfangs gutbürgerliche Wohngegenden waren….

Fakt ist: Vor 50 Jahren war Wohnungsnot das Aufregerthema Nummer eins. 20 Jahre nach Kriegsende musste der Senat unter großem öffentlichen Druck zu einer “Hauruck-Aktion” greifen, um die Wohnungsnotlage endgültig zu überwinden. Damals schien es die schnellste und beste Lösung, Steilshoop und Osdorfer Born so zu bauen. Der U-Bahnanschluss war fest eingeplant und wäre etwa bis 1985 komplett realisiert worden. Die mittelfristige Finanzplanung dafür war verabschiedet (und zwar für alle drei Abschnitte der U4-alt, auch den innerstädtischen). Mehr hätte damals kein Senat seriös tun können! Dann brachten Ölkrise und Wirtschaftskrise die Stadtstaaten Hamburg und Bremen in eine schwere Finanzkrise. Bremen hat sich übrigens bis heute nicht davon erholt!

Außerdem war der Wohnungsmarkt nun “frei” und so führte das Angebot günstiger Wohnungen im Speckgürtel dann zur massiven Bevölkerungsabwanderung (=noch weniger Steuerzahler). Schnellbahnanschlüsse wurden unrealistisch, auch weil die Förderfähigkeit schlecht war. Trotzdem haben Senat und Hochbahn in den 1980ern nichts unversucht gelassen, die Bramfelder U-Bahn noch förderfähig zu bekommen! Erst 1987 – auf dem Tiefpunkt des Bevölkerungsschwundes – hat man aufgegeben, auch weil Hamburg ein neues hartes Sparpaket auflegen musste. Was ist außerdem “soziale Schieflage” daran, dass Niendorf Nord und Mümmelmannsberg an die U-Bahn angeschlossen wurden? Die alte U4 stand jahrzehntelang ganz oben auf der Liste, scheiterte aber immer daran, dass sie nur als ein großes Gesamtprojekt realisierbar war und nicht in kleinen Schritten.

Ferner muss man wohl auch noch einmal daran erinnern, dass der Bau der U-Bahn 1912 wesentlich eine sozialpolitische Maßnahme war, um für die Arbeiter in Barmbek (und auch Eimsbüttel und Hammerbrook) günstige Mobilität in Form vergünstigter Arbeitertarife durchsetzen zu können. Der Preis einer täglichen Fahrt mit der damals privatwirtschaftlichen Straßenbahn war für Arbeiter seinerzeit nämlich unbezahlbar!

Es mag ja historisch teilweise so gewesen sein. Zu Osdorfer Born kann ich nichts weiter sagen. Aber bezüglich Steilshoop hatte ich bei einer Bildungsurlaubswoche zum Thema Verkehrspolitik eine Exkursion dorthin. U.a. wurde dabei eine Diskussion mit einem “Urgestein” der (sehr regen) Steilshooper Bürgerbewegten. Ein interessantes und engagiertes Gespräch, und nicht soetwas Austauschbares, wie bei unseren Verkehrspolitikern. Da bekamen wir beschrieben, wie die Steilshooper immer wieder vertröstet wurde. Und wir haben uns die riesigen Parkdecks am Rande der Siedlungsringe angesehen. Die Großsiedlung wurde schon bei ihrem Bau auf Autoorientierung angelegt, die U-Bahn zumindest nicht mit Herzblut verfolgt.

Was ich aber immer wieder interessant finde, sind die scharfen Reaktionen, wenn ich die sozialen Schieflagen in Hamburg anspreche. Das ist mir schon mehrfach begegnet. Irgendwie störe ich wohl damit die “heile Welt”, in der sich einige eingerichtet haben. Bestimmte Sachen sollen vermutlich in Hamburg nicht genannt werden.

Auch ich glaube, dass die U-Bahn-Planungen eine sozial diskriminierende Note haben. Grundsätzlich aber eine gute Sache, die U-Bahn früh zu denken und günstig zu bauen, bevor die langfristig absehbare Nachfrage da ist und dann alles Jahrzehnte und Milliarden braucht.

EUR 145 Mio für 1,3 km U-Bahn,also EUR 110 Mio./ km, zeigt wie sehr die U-Bahn ein Luxus ist, insbesondere, wenn keine Passagiere da sind. Für das Geld hätte man 15 km Straßenbahn bauen können, die hätten einen wesentlich höheren verkehrloichen Nutzen. Ich kann Zugfahrer nur zustimmen, was die soziale Schieflage des U-Bahnbaus in Hamburg angeht, so wurde interessanterweise nach dem Krieg die zerstörte U-Bahn durch den Arbieterstadtteil Rothenburgsort auch erst gar nicht wieder aufgebaut, aber die Bematenbahn in die Walddörfer gepflegt! Wo die U 4 nun mal da ist, muss jetzt mit nachdruck die Elbquerung und Erschließeung von wilhelmsburg durch diese U-Bahn gefordert werden, nur dann würde die U4-Verlängerung ökonomisch Sinn machen!

Hier die tatsächlich belegbaren Fakten zur Rothenburgsorter U-Bahn und der Walddörderbahn:

Der Abriss der Rothenburgsorter U-Bahn wurde noch 1943 von der damaligen NS-Führung verfügt; daraufhin haben im Herbst 1943 italienische Fremdarbeiter die Strecke komplett ausgeschlachtet. Die gesamte Hochbahnstrecke befand sich im “toten Gebiet”, für das das Amt für kriegswichtigen Einsatz schon 1943/44 für den Neuaufbau andere Funktionen vorsah. Anfang der 1950er Jahre wurde für die damalige Trümmerwüste dann tatsächlich ein Gewerbegebiet und eine Geländeaufhöhung geplant.

Nicht zu vergessen ist, dass die Strecke selbst im volkswirtschaftlich besten Jahr 1928 vergleichsweise niedrige Fahrgastzahlen aufgewiesen hatte. Die Strecke war von der Bevölkerung nie gut angenommen worden. Die Reste der schwer beschädigten Brücken und Stationen wurden ab 1951 abgebaut. Es gibt eine Webseite über die Bahn, die wohl gerade aktualisiert wird (www.gleismann.de)

Hammerbrook war das Haupteinzugsgebiet der Strecke; wo soll die U-Bahn “durch” Rothenburgsort gefahren sein? Ihre gleichnamige Endstation lag direkt nördlich des S-Bahnhofs Rothenburgsort. Beide lagen nördlich des Rangierbahnhofes und der Stadtteil Rothenburgsort südlich des Rangierbahnhofs. Heute ist größere Wohnbebauung in rund 400 Meter Entfernung, also eher am Rande des Einzugsgebiets der ehemaligen Haltestelle. Der Bahnhof Rothenburgsort wurde nach 1943 weiter von Vorortzügen und bereits seit 1958 von der S-Bahn bedient. Seitdem war die Bedienungsqualität dieses Bahnhofs sogar besser als mit der U-Bahn. Was wäre “sozial” daran gewesen, die U-Bahn bei minimaler Nachfrage parallel zur S-Bahn durch das tote Gebiet wieder aufzubauen; die U-Bahn fuhr genauso zum Hauptbahnhof?

Die U-Station Brückenstraße lag wiederum nördlich der Bahnanlagen und mit rund 500 Meter Entfernung liegt die erste dichtere Wohnbebauung Rothenburgorts eigentlich schon nicht mehr im Einzugsgebiet. Bis 1943 war dagegen die Umgebung der Haltestelle noch dicht bebaut gewesen.

Woher nehmen Sie die Behauptung, die Walddörferbahn sei nach 1945 eine “Beamtenbahn” gewesen? Diese Bahn wurde Ende Juli 1943 vielmehr zur Lebensader für viele Ausgebombte, die sich dort teils in primitivsten Lauben einen Unterschlupf schaffen mussten. Schon wenige Wochen später – als noch mehr als 600.000 Hamburger zwischen Holstein, Bayern und dem heutigen Polen umquartiert waren! – übertrafen die Fahrgastzahlen auf der Walddörferbahn alle bisherigen Werte erheblich.

Die ins innerstädtische Verkehrsnetz integrierte Walddörferbahn hat der ansonsten oft völlig ungeordnet verlaufenden Ansiedlung der Ausgebombten die heutige Struktur vorgeben können und so manchen teils bis heute nicht beherrschbaren Siedlungs-Wildwuchs einigermaßen verhindert. Die Stärkung der Walddörferbahn zählt daher nachweislich zu den wenigen gelungenen Anpassungen des Hamburger Nahverkehrsnetzes an die seit 1943 völlig veränderte Stadtstruktur und hat auch dadurch einen hohen Verkehrswert erhalten – und offensichtlich für alle sozialen Schichten.

Rothenburgsort war zu diesem Zeitpunkt aber kein Arbeiterstadtteil mehr. Diesen Stadtteil gab es schlichtweg nicht mehr. Und das mit den Walddörfern – ich weiß schon, was Sie sagen wollen. Wir haben’s ja schon oft genug bezüglich der S4 gehört.
Ihre Beiträge kommen mir immer wie aus dem L-Stadtteil vor, sind nur nicht so unterhaltsam.

Ich will hier nicht behaupten, dass Hamburg mit der U4 nicht aus der Vergangenheit gelernt hat und erst die Infrastruktur baut bevor die Einwohner einziehen. Stadtplanerisch durchdacht.
Leider nicht zuende gedacht… warum wurde mit dem Bau der S-Bahn Haltestelle erst dieses Jahr begonnen, die Hochbahn hat drei Jahre an ihrer Haltestelle gebaut.
Wenn der Senat sich nicht unterstellen lassen will das er Ubahn nur in Wohlhabenden Gegenden baut, dann hätte man gleich weiterplanen müssen. Alle drei Jahre 1,5 bis 2 km nach Süden.

Der Senat plant doch schon weiter: nach Horner Geest und nach Steilshoop. Seit wann sind das wohlhabende Gegenden? Auch die Malle-Urlauber in der Flughafen-S-Bahn kommen wohl nicht aus dem feinen Nienstedten. So viel zum neuen Kampfbegriff der Straßenbahnfreunde von der sozialen Beanachteiligung durch U-Bahn-Bau.

Bei der Deutschen Bahn fragt man sich tatsächlich bei jedem Projekt (außer Stuttgart 21), warum das nicht schon vor zehn Jahren angepackt worden ist. Aber die Bahn wollte wohl kein Geld für eine Planung ausgebe, bevor sie den neuen S-Bahnvertrag in der Tasche hatte. Kann man irgendwie auch verstehen.

Die U4-Verlängerung nach Süden ist ohne ganz viel Wohnungsbau auf dem Grasbrook nicht förderfähig. Wenn der Senat nicht den U- und S-Bahn-Bau in die weniger wohlhabende Gegenden vernachlässigen will, dann muss Hamburg leider noch warten, bis der Bebauungsplan für den Grasbrook steht.

“Die U4-Verlängerung nach Süden ist ohne ganz viel Wohnungsbau auf dem Grasbrook nicht förderfähig.”

Ach, und hier zählt wohl nicht das Argument, dass zuerst die Infrastruktur gebaut werden soll, bevor die Bebauung beginnt?! (Da nützt auch nicht der Verweis auf einen fehlenden Bebauungsplan. Bei der HafenCity wurde auch nur gesagt: Hier soll ein neuer Stadtteil entstehen.)

Ist schon klar, hier geht es ja dann nicht mehr um die Investoren-HafenCity mit ihren SchickiMicki-Bewohnern, die sowieso nicht mit der U-Bahn fahren, höchstens vielleicht mal, um ihren Gästen die tollen Luxusstationen zu zeigen. Aus welchem Grund sonst, wird denn ständig im U-Bahn-Fernsehen das “fulminante Klang- und Lichtspektakel” an der HafenCity-Universität wie Sauerbier angepriesen?
Williburg und Kirchdorf: Pech gehabt, wie eben auch Osdorfer Born, Jenfeld und Steilshoop! Dafür bekommt ihr gleich noch ein paar HVV-Kontrollen zusätzlich aufgebrummt, sozusagen als Ausgleich.

Außerdem: In Horner Geest ist Schluss, nix mit Jenfeld. Und zum Flughafen fahren auch Geschäftsreisende.

Wenn es ein Kampfbegriff sein soll, ist es eben ein Kampfbegriff. Ist mir doch egal. Ich lasse mich da nicht einschüchtern. Und außerdem, die Stadtbahn IST ein soziales Verkehrsmittel, auch wenn sie in Hamburg nicht gewünscht ist.

So, dann kann der echte “HafenCityler” ja mal den SUV (ist ja Winter, im Sommer macht’s auch das Cabrio) in der riesigen Tiefgarage stehen lassen und mit seine Gästen einen Spaziergang zum “Überseequartier” unternehmen, eine Station fahren und sich vom „fulminanten Klang- und Lichtspektakel“ betören lassen und, wenn alle davon genug haben, noch eine weiter fahren. An dieser Haltestelle können sie dann auf der Aussichtsplattform den traumhaften Elbblick genießen.

Man sieht, diese Investoren-U-Bahn U4 hat einen großen Sinn.
Das könnte eine U-Bahn nach Jenfeld, Steilshoop oder Osdorfer Born alles nicht biete.

Da ist ein Schreibfehler im Artikel 🙂 “auf der neuen rund 1,3 langen U4-Verlängerung”, 1,3… Was? Birnen, Äpfel, Bananen? 🙂

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.