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Hier kommt die Verkehrswende in Hamburg noch zu langsam voran

Die Hamburger fahren laut einer aktuellen Studie immer weniger mit dem Auto und öfter mit dem Rad, aber in mehreren Bereichen kommt die Verkehrswende nicht so schnell voran, wie es der rot-grüne Senat eigentlich gerne hätte – beispielsweise beim HVV. Das lässt sich aus den Zahlen herauslesen. Eine Analyse.
Christian Hinkelmann
Am Dammtorbahnhof wird es auf dem Fahrradweg im Berufsverkehr ganz schön voll.
Am Dammtorbahnhof wird es auf dem Fahrradweg im Berufsverkehr ganz schön voll.
Foto: Christian Hinkelmann

Wer die Verkehrswende in Hamburg direkt erleben will, sollte sich spätnachmittags im Berufsverkehr an den Dammtorbahnhof stellen. Der Autoverkehr braust dort zwar gefühlt wie eh und je – aber auf dem Radweg nebenan hat sich in den vergangenen Jahren sichtbar etwas verändert: Er ist zu klein geworden! Zu klein für die Massen an Fahrrädern, die sich hier inzwischen tagtäglich von Alster und Innenstadt Richtung Uni schieben.

Springt die Ampel auf Rot, stoppt der Strom und es bildet sich innerhalb von Sekunden ein dichter Rückstau, für den der kleine Aufstellplatz an der Haltelinie längst nicht mehr ausreicht. Manche Radlerinnen und Radler bleiben aus Platzmangel sogar schlicht auf der Straße stehen. Sobald die Ampel dann wieder grün wird, setzt sich eine riesige Fahrradschlange in Bewegung, durch die es kaum ein Durchkommen gibt. Der für Hamburger Verhältnisse sowieso schon ziemlich breite Radweg könnte hier locker die doppelten Maße haben.

Im Berufsverkehr ist der Fahrradweg am Dammtorbahnhof manchmal so voll, dass einzelne Radfahrende auf der Straße stehen bleiben müssen.
Christian Hinkelmann Im Berufsverkehr ist der Fahrradweg am Dammtorbahnhof manchmal so voll, dass einzelne Radfahrende auf der Straße stehen bleiben müssen.
Fahrradschlange am Dammtorbahnhof.
Christian Hinkelmann Fahrradschlange am Dammtorbahnhof.

Die Dammtor-Kreuzung ist sicher ein Extrembeispiel, aber kein Einzelfall. Sie steht für einen Trend, der mittlerweile die ganze Stadt erfasst hat und durch die Corona-Pandemie noch einmal einen ordentlich Boost bekam: mehr Rad ­– weniger Auto.

Seit Kurzem gibt es aktuelle Zahlen, die diesen Trend tatsächlich bestätigen. Sie stammen aus einer neuen Mobilitätsstudie im Auftrag der Stadt Hamburg, für die im vergangenen Jahr 8.350 zufällig ausgewählte Menschen schriftlich, telefonisch und online befragt wurden. Eine Runde fand zwischen April und Anfang Juli statt, die andere im Oktober und November.

Hamburgs Mobilitätswende-Senator Anjes Tjarks von den Grünen hatte die Ergebnisse Anfang Mai persönlich präsentiert. Und er dürfte damit ziemlich zufrieden gewesen sein – vor allem mit der Tatsache, dass die Hamburgerinnen und Hamburger im vergangenen Jahr insgesamt deutlich seltener unterwegs waren als noch vor fünf Jahren. Vor Corona im Jahr 2017 lag die Zahl der insgesamt zurückgelegten Wege pro Tag nämlich noch bei 5,794 Millionen, im vergangenen Jahr waren es dann nur noch 5,349 Millionen. Als Weg gilt dabei sowohl der Fußweg zum Brötchenholen an der Ecke, eine Fahrt zur Schule oder zum Sport, der Arbeitsweg von Rissen nach Winterhude oder die Strecke zum Familienbesuch von Ohlstedt nach Heimfeld.

Größter Rückgang bei klimafreundlichster Fortbewegungsart

Insgesamt haben die Hamburgerinnen und Hamburger also seit 2017 jeden Tag eine halbe Million Wege, bzw. Fahrten weniger zurückgelegt, obwohl die Bevölkerung im gleichen Zeitraum um rund drei Prozent gewachsen ist. Der Verkehr in Hamburg ist also tatsächlich weniger geworden.

Das klingt erst einmal nach einem Verkehrswende-Erfolg – bis man etwas tiefer in die Zahlen einsteigt. Dann wird nämlich klar, welche Fortbewegungsart den größten Anteil an der Verkehrsverminderung in Hamburg hat – und das ist ausgerechnet der klimafreundliche Fußgängerverkehr. Laut der Senatsstudie ist die Zahl der täglichen Fußwege seit 2017 um 385.000 gesunken – von 1,559 Millionen auf 1,174 Millionen.

Auch die Fahrten, die auf dem Beifahrersitz eines fremden Autos absolviert wurden, sind deutlich weniger geworden. 2017 gab es laut Senat noch täglich 569.000 Mitfahrten in anderen Autos, im vergangenen Jahr waren es nur noch 376.000. Das entspricht einem Minus von 193.000 Wegen, die aber nicht unbedingt weniger Autos auf den Straßen bedeuten, weil es hier ja nur um Mitfahrende geht. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Autofahrten trotzdem stattfanden, nur dann eben ohne Beifahrerin bzw. Beifahrer.

Die Menschen, die selbst am Steuer eines Autos saßen, sind im vergangenen Jahr 121.000-mal w…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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15 Antworten auf „Hier kommt die Verkehrswende in Hamburg noch zu langsam voran“

Radfahren in Hamburg ist mir viel zu gefährlich (außer Sonntags), deswegen hab ich mir gar kein neues Rad mehr gekauft, als mir vor zwei Jahren mein letztes geklaut wurde. Ich geh zu Fuß und fahre Bus, Auto hab ich keins. Nachts geht’s aber auch gerne mal mit dem Taxi nach Hause.

Sehe ich ganz genauso wie fliegwech und Busfahrer Langenfelde, dass zwar medial immer so getan wird, als wäre lediglich der Fahrradverkehr im Fokus, die Realität aber immer noch zeigt, dass sehr viele Flächen dem Autoverkehr zugeordnet sind. Ich war gerade 1 Woche in den Niederlanden und da sind die Autofahrer auch nicht unbedingt „netter“ zu den Radfahrern, dort ist aber die Infrastruktur sehr viel besser und gerechter aufgeteilt. Die Flächen sind auch in Hamburg vorhanden, bei uns gibt es aber viel zu viele Parkplätze, die es in den Niederlanden in der Menge nicht gibt. Dort sind dann in den Städten vielfach getrennte Radwege, die Verkehrsplaner dort denken Rad auch einfach mit, da hören Wege nicht einfach auf. Auf dem Land häufig größere Tempo 30 Bereiche in den Dörfern und, dort sinnvoll, farbig markierte Schutzstreifen, die die Straße auch optisch verkleinert.

Aus meiner Sicht, wird durch die angebliche Verdrängung des Autos (in den Medien wird jeder Baum genannt, jeder Parkplatz, der wegfällt wird aufgezählt) so getan, als würde es nur noch um den Radverkehr gehen (bei neuen Straßen oder gar Autobahnen wird dazu nie etwas gesagt, obwohl gerade diese im großen Stil Flächen versiegeln). Dem ist mitnichten so, das wird die SPD als Bremser schon verhindern.

Um dem gewachsenen Radverkehr Rechnung zu tragen ist nicht nur der Neubau von Radwegen, sondern die Sanierung von Bestandsanlagen vorrangig. Einen neuen Belag auf alte holprige Radwege aufzuziehen geht schneller und braucht nicht so einen langen Planungsvorlauf wie der Neubau. Zudem würde es zur Entzerrung des Radverkehrs auf den Hauptrouten beitragen, wenn auf die Kopfsteinpflasterstraßen in den Wohngebieten, die sich von der Wegeführung her als Radrouten eignen, in der Mitte ein Asphaltstreifen aufgewalzt würde, denn dann würden die Radler, statt auf dem Bürgersteig mit den Fußgängern zu konkurrieren, auf der Straße fahren.
Zu den überfüllten RE/RB Zügen sei gesagt. Auf manchen Linien (z.B. RE6) ließe sich durch den Einsatz größerer Behälter (sprich Dostos) sofort mehr Sitzplatzkapazität schaffen. Stattdessen verkauft die DB die technisch noch voll funktionsfähigen Wagen über ihr „Stillstandsmanagement“ an andere Bahngesellschaften ins Ausland. Auch ließen sich im RE/RB-Verkehr durch die Durchbindung von 6 RE/RB-Linien am Hauptbahnhof (z.B. von Kiel nach Bremen, von Kiel/Flensburg nach Bremen und von Lüneburg nach Itzehoe) signifikante Fahrzeitgewinne erzielen und gleichzeitig der Hbf. von Umsteigevorgägnen entlasten, was den Fahrgästen zu Gute käme. (siehe Prellbock-Studie aus 2021) Umsetzen ließe sich die Durchbindung schon beim nächsten Fahrplanwechsel, wenn man denn nur wollte. Auch sei an die seit Jahren geforderte aber nicht umgesetzte Reaktivierung von Bahnstrecken im Hamburger Umland (Uetersen – Tornesch, Kellinghusen – Wrist, Brunsbüttel – Wilster, Geesthacht – Bergedorf – Mümmelmannsberg) erinnert, die sich für vergleichsweise kleines Geld umsetzten ließe. Die Monsterprojekte (VET, U5, aber S4 nördlich von Rahlstedt) verschlingen viel Geld, werden erst fühesten in 10-20 Jahre fertig und saugen das Geld ab, was für kleinteilige Maßnahmen fehlt.

Naja, man könnte aber auch die 2030-Ziele etwas hinterfragen statt nur zu schauen, was kurzfristig am meisten „bang for the buck“ gibt; zumal ich die erfreuliche Zunahme beim Radverkehr nicht alleine dem Infrastrukturausbau zurechnen würde, auch wenn er natürlich auch induzierte Verkehrsprozesse generiert. (Und wenn man weiß, wie lange auch Straßenplanung dauern kann bis es tatsächlich zur Umsetzung und Fertigstellung kommt, wäre auch hier eine Bau-Offensive bis 2030 nicht umgesetzt.)

Angenommen, der (zukünftige) Senat erreicht 80% UV und 20% MIV, dann wird es ja nicht heißen, dass die Verkehrswende nun erfolgreich abgeschlossen ist und nun nichts mehr gemacht werden muss, während man bei 75:25 krachend gescheitert und nichts erreicht wäre.

Zum anderen finde ich mit Blick auf den Klimaschutz die Frage nach der Verkehrsleistung mindestens genau so wichtig wie die Wege. Und da gab es ja wie gesagt einen beeindruckenden Zuwachs beim Radverkehr, aber andererseits machte er 2022 auch nur etwas über 10% aus, während der ÖPNV auf deutlich über 40% kam. Da bleibt der nMIV im Verkehrsgeschehen weiterhin eher eine Nische, selbst wenn man die (tendenziell stark fallenden) 1,5 Mio. P-km beim Fußverkehr hinzuzählt.

Sich Ziele für 2030 zu setzen, ist ja richtig und wichtig — schon allein um Druck in Politik und Verwaltung zu kriegen. Aber man könnte sie ja auch um 2040 und 2050 erweitern. Dann könnte man auch etwas offener über eine Rumpelbahn sprechen, denn die wäre ja auch frühestens Mitte des nächsten Jahrzehnts mit einer ersten (Teil-)Strecke im Betrieb, selbst wenn man heute die Planung starten würde.

Wieder mal ein sehr gut recherchierter Artikel. Danke dafür.
Von einer Verkehrswende kann man m.E. aber derzeit nicht reden. Dass weniger Menschen unterwegs sind, ist eindeutig eine Folge von Corona. Überall wo möglich wollen berufstätige Menschen das Homeoffice beibehalten und behalten es bei, z.B. auch meine Frau und ihre Kollegen. Einzelne Präsenztage werden zwar angeordnet, sind aber sehr unbeliebt. Und zur Arbeit fahren alle die, die sich bislang mit dem Auto dorthin begeben haben, weiterhin mit dem Auto. Eine seriös ermittelte Umsteigequote vom Auto aufs Fahrrad oder den ÖPNV (Auto wird verkauft und steht nicht nur vermehrt rum) würde mich interessieren, muss klitzeklein sein. Gelegenheitsradfahrer fahren öfter, dann aber in vielen Fällen elektrisch. Fußgänger fahren elektrische Roller. Alle werden fauler und die Akkuproduktion steigt. Auch für E-Autos. Verkehrswende?
Der ÖPNV ist unzuverlässig, Sauberkeit ist selten gegeben und Pünktlichkeit nur ein statistischer Wert. Solange sich das nicht ändert, wird es auch mit neuen Strecken keine echte Verkehrswende geben. Leider.
PS: ich fahre einen Benziner. Gern und viel, denn mit dem ÖPNV komme ich nicht dahin, wo ich hin muss und kann nicht das transportieren, was ich transportieren muss. Und ein E-Auto ist zu teuer und das „Tanken“ eine Qual.

Was vielleicht zusätzlich und kurzfristig helfen könnte, wären weitere Xpressbuslinien. Einige bereits bestehende, könnte man noch verstärken und verlängern, so wie es mit der X22 vorgesehen ist.
Diese X-Linien müssen beschleunigt werden. Man bräuchte dazu mehr Busspuren und Ampelvorrangschaltungen. Leider geht man diesbezüglich aus meiner Sicht viel zu zaghaft zu Werke. Wer die Verkehrswende wirklich will, der muss auch deutliche Signale senden. Stichwort: Umverteilung von Verkehrsraum, vor allem auf Tangentialaxen.

Ohne Personal kann man kein zusätzliches Angebot schaffen.
Personal für den ÖPNV zu bekommen wird immer schwieriger und neben den Arbeitszeiten ist die Bezahlung das größte Problem.

Ich mache da ganz andere Erfahrungen als der Verkehrssenator. Bei uns wird wie eh und je mit dem Auto gefahren. Die Linie 9 wird wie eh und je ausgebremst und muss sich an Ampeln und sonstwo ganz hinten anstellen. Die Radwege sind meist leer. Und wenn, dann wird der Frust über den vermutlich nicht mehr aufzuhaltenden Klimawandel so in die Pedale getreten, dass nicht die Autofahrer davon betroffen sind, sondern die Teilnehmer*innen am Umweltverbund, z.B. an Bushaltestellen.

Vielleicht muss sich Herr Tjarks einfach nur mal aus seiner grünen Blase heraus bewegen, und zwar nicht nur, um medienwirksam bei uns eine grüne Schallschutzwandplatte einzusetzen.
Schade, dass ich als ehemaliger DDR-Bürger nicht mehr die alte Bundesrepublik kennen gelernt habe, sondern erst die aktiengehypte ab 1990. Vermutlich wurde früher auch noch mit den Menschen geredet und weniger über sie. Und bei den Grünen ist jetzt deren Individualismus zu Egoismus ausgeartet. Wann stellt sich den hier oder in anderen Foren mal ein/e Verkehrspolitiker*in zur Diskussion und nicht nur zur Selbstdarstellung? Nicht mal, wenn es um die „Leib- und Magenthemen“ geht!

Dass jetzt das Thema Stadtbahn bei der SPD zur Diskussion steht, ist gut. Ich hoffe nur, dass es nicht wieder in ideologischem Hickhack endet. (Wegen dem ich hier schon länger keine Vorschläge mehr dazu geschrieben habe.) Wenn es wieder nur darum geht, koste es, was es wolle, eine Straßenbahn in die „Grüne Banane“ hinein zu pressen, dann kommt sie auch diesmal nicht, nicht mal mit Hawaii-Look oder Sonnenblume. Hoffentlich wird mal unabhängig sonstiger politischer Präferenzen dorthin geschaut, wo eine attraktive Stadtbahn am sinnvollsten umgesetzt werden kann, auch wenn es nicht die „Lieblingsstadtteile“ sind.

Schön, dass der Radverkehr so stark gestiegen ist. Überraschen tut mich die Begründung des Vorschlags der Jusos für die Stadtbahn. Ich halte mittelfristig eine Stadtbahn in Hamburg auch für eine sinnvolle Ergänzung des ÖV-Angebots. Die Begründung mit der Zielmarke von 2030 ist jedoch fragwürdig. Es ist völlig unrealistisch, aus dem Stand heraus innerhalb von sieben Jahren ein neues Schienensystem einzuführen. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich schön, wenn die Debatte innerhalb der SPD dazu führen würde, dass die ganze Thematik mal etwas sachlicher und unideologischer debattiert werden würde, insofern ist das eine gute Sache.
Möchte Hamburg den ÖPNV bis 2030 voranbringen, bleibt jedenfalls nur noch der Bus als Option. Hier könnte man aber auf konsequent umgesetzte BRT-Systeme setzen, die im Vergleich zu schienengebundenen Systemen deutlich schneller realisierbar wären und im Vergleich zum bestehenden Busverkehr eine deutliche Angebotsverbesserung darstellen. Man sollte die dann direkt so planen, dass die dafür genutzten Trassen mittel- bis langfristig auch von einer Stadtbahn genutzt werden könnten, sollte das BRT an seine Leistungsfähigkeitsgrenze stoßen. Mehr ist bis 2030 nicht zu schaffen.
Nantes (e-Busway), Metz (Mettis) oder Straßburg (Linie G) könnten als Blaupause für solche Systeme dienen. Ich habe das im im Namen verlinkten Beitrag näher ausgeführt.

Eine Ergänzung zu Ihrer Anmerkung zum Antrag der Jusos: Wenn Sie mal in unsere Forderungen schauen, werden Sie feststellen, dass wir keineswegs die Fertigstellung einer Straßenbahn bis 2030 fordern. Wir begründen lediglich den Handlungsbedarf damit, dass das Modalsplit-Ziel nach aktueller Prognose nicht erreicht wird.

Deshalb die Forderung nach den Machbarkeitsuntersuchungen und der frühzeitigen Berücksichtigung vorbereitender Maßnahmen. Eine solche Maßnahme könnte zum Beispiel sein, dass man im Rahmen einer anstehenden Straßenerneuerung schonmal die Trasse herstellt, welche dann erstmal von Bussen als eine Art BHNS-System genutzt wird, bis dann später die Straßenbahn benaut wird. Dank solcher vorbereitenden Maßnahmen wäre der finale Bauschritt dann mit erheblich weniger Kosten- und Zeitaufwand verbunden.

Dass bis 2030 nur noch der Bus einen Unterschied beim ÖPNV machen kann, da sind wir uns einig. Aber die Zeit bleibt dann ja nicht stehen.

Hallo Herr Rathke,

danke für die Richtigstellung. Tut mir leid, ich hatte nur den Beitrag hier gelesen und nicht den Originaltext der Jusos. Hier entstand für mich durch der Eindruck, dass die Zielmarke 2030 durch die Stadtbahn erreicht werden soll, das habe ich dann wohl missverstanden.

Ansonsten bin ich inhaltlich ganz bei Ihnen.

Verkehrswende besteht nicht nur darin den Radverkehr zu fördern und an jeder Ecke auszubauen (was aber wohl immer noch zu wenig ist).
Auch der Busverkehr muß gestärkt werden. Überall sorgen Busse die im Stau stehen für Frust und zeigen wir unzuverlässig der ÖPNV in Hamburg ist ?
Wo sind die Pop-up Busspuren ? Wann kommen Busspuren auf mehrspurigen Straßen, die dann aber auch über längere Abschnitte verlaufen ?
Die Hamburger Verkehrspolitik ist zu sehr auf das Fahrrad gerichtet.

Naja, der Radverkehr wird wirklich nicht über die Maßen gefördert. Das Thema ist medial nur sehr präsent. Bisher ist es über die Herstellung gesetzeskonformer Radwege nämlich kaum hinaus gekommen. Der Zustand in der „vor-Tjarks-Zeit“ war ja mehr als desolat und vor allem in vielen Fällen rechtswidrig, weshalb fast alle Hochbordradwege in Hamburg, nicht mehr benutzungspflichtig sind. Deswegen hat man meistens einfach nur die Autostraße angemalt (Radstreifen) wenn ohnehin eine Sanierung der Fahrbahndecke anstand. Neue, adäquate Radinfrastruktur findet man in HH bis zum heutigen Tage kaum. Oft fehlen auch Nebenflächen, die für einen von der Fahrbahn getrennten Radweg, ausreichend wären. Tja, so ist es dann auch mit den Busspuren. Man traut sich einfach nicht, dem MIV Fläche im großen Umfang zu nehmen. Kieler Str. zum Beispiel, gibt es 6 MIV-Spuren, der Bus steht dann mit im Stau und nebendran gibt es 50 Jahre alte Rumpel-Radwege, die obendrein noch sehr schmal sind. So wird das in der Tat nix, mit der Verkehrswende.

ich würde sagen, dass das Auto immer noch viel zu viel Raum beansprucht und vor allem, daß der Ausbau der Radwege zu oft auf Kosten der Fußgänger und eben nicht der Autofahrer erfolgt. (Ich radel um die 10.000km pro Jahr durch Hamburg und Umgebung)

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