Generationen von Autofahrern, Fußgängern und Radfahrern haben hier schon warten müssen, wenn sich die Bahnschranken an der Hammer Straße mal wieder nach unten senkten und den Weg für die Züge zwischen Hamburg und Lübeck frei machten. Dann bewegte sich auf dem Asphalt viele Minuten lang erst einmal nichts mehr. Rund 190 Mal am Tag kommt das vor.
Doch damit ist bald Schluss: Die beiden Bahnübergänge mit ihren großen alten Schranken an der Hammer Straße werden in einigen Wochen endgültig stillgelegt. Genauer gesagt: Ende September.
Dann wird die neue benachbarte Straßenunterführung eröffnet, an der die Stadt Hamburg und die Deutsche Bahn seit sechs nunmehr Jahren bauen: Ein 360 Meter langer und fast 20 Meter breiter Betontrog, über dessen Schönheit sich streiten lässt.
Der Straßenverkehr in der Hammer Straße dürfte dann deutlich besser und schneller fließen – aber es verschwindet auch ein Stück Geschichte und Gemütlichkeit in der Hansestadt.
4 Antworten auf „Hier verschwindet einer der größten Bahnübergänge Hamburgs“
Schon aus Sicherheitsgründen gehören alle ebenerdigen Bahnübergänge an hochfrequent belaseten Bahnstrecken in Großstädten durch Brücken oder Unterführungen ersetzt. Allein, dass das erst jetzt passiert ist schon ein Skandal. Noch schlimmer ist es, dass die Rahmenvereinbarung zwischen DB und der FHH schon vor nahezug 30 !!!! Jahren abgeschlossen wurde und noch immer nicht alle ebenerdigen Bahnübergänge auf Hamburer Stadtgebiet beseitigt sind. Statt kunstvolle Brücken zu bauen, genügen auch standardidiserte Bahnunterführungen, die sich aus Fertigteilen auch schneller errichten lassen.
„Die Beton-Wölbungen links und rechts des Straßentrogs könnten erste Bauvorleistungen für die künftige S4 sein. Die zwei zusätzlichen S-Bahn-Gleise müssen dort zusätzlich über die Straße gelegt werden.“
Also für mich sehen Bauvorleistungen doch irgendwie anders aus.
Ich habe mir heute noch einmal den Trog der Gegenseite (Südseite) aus der RB81 angeschaut. Dort gibt es die gleiche wellenhafte Wölbung zu einem etwas höher gelegenen Anwohnerweg und dann wieder tiefer Richtung GUB-Vebindungskurve. Diese Wölbungen scheinen wohl eher ein Designelement dieser langen Unterführung zu sein, damit sie nicht so steril gleichmäßig aussieht. Auf jeden Fall haben alle drei Querungen des Trogs (RB81, Weg und Gütergleis) Aussparungen in den Trogwänden, wie auf den Bildern 5 und 6 ersichtlich. Auf Bild 6 kann man auch die wegen dem zu erschließenden Gelände etwas höher gelegene Wegbrücke im Hintergrund sehen. Die diagonale Gütergleisquerung hat als einzige eine echte Bauvorleistung: Dort wurde sowohl mit der Breite der Brücke, als auch mit bereits gesetzten Mastfundamenten das zweite Streckengleis berücksichtigt.
Wenn die S4-Brücke an der auf Bild 5 sichtbaren Stelle in der gleichen Form wie die anderen drei Brücken über den Trog gelegt würde, dann müssten die Betonwände oberhalb der Backsteinverzierungen ausgefräst werden. Dann würde aber die Durchfahrtshöhe nicht mehr ausreichend sein – und wir hätten eine „Bovestraße 2.0“ -, da die Straßensohle nach der RB81-Brücke in beide Richtungen sofort ansteigt.
Es bliebe also nur die Variante, dass die S4-Brücke über die obere Begrenzung des Trogs gelegt würde. Auf Bild 5 ist gut zu sehen, dass sich die Unterkante der S4-Brücke auf Höhe der Oberkante des Geländers der RB81-Brücke befände. In diesem Fall wäre jedoch der Höhenunterschied der beiden eng nebeneinander liegenden Gleisbereiche für S4 und RE8 etc. sehr erheblich. Dieser Planumsunterschied könnte dann nur mit Spundwänden gegen Abrutschen gesichert werden. Auch aus Geländesicht ist meiner Meinung nach eine so hoch gelagerte Brücke auch nicht notwendig, da noch genug Entfernung für einen allmählichen Anstieg zur Überwerfung des S4-Gleises Richtung Hbf über das S1-Gleis Richtung Norden besteht. Auf der zweiten Animation hier: https://test.nahverkehrhamburg.de/s-bahn-projekt-wie-weit-ist-eigentlich-die-geplante-s4-12013/ kann man auch keine Höherlage der Brücke erkennen, dafür aber, dass sich schon beide S4-Gleise auf der Brücke aufspreizen. Zudem wird das o.g. S1-Gleis bereits abgesenkt (Spundwand auf Animation sichtbar) und das Lichtraumprofil der S-Bahn ist niedriger.
Also – es tut mir leid das zu schreiben – das Ganze sieht mir nicht nach einer Bauvorleistung für die S4 aus. Aber die wurde ja in jeder Hinsicht nicht berücksichtigt. Bei der Elektrifizierung wurden die Masten nicht „perspektivisch“ gesetzt, sodass der Umbau fast einer Neuelektrifizierung gleichkommt. Gerade im Bereich Wandsbek Gbf, dort wo die Systemwechselstelle hin kommen soll, wurden traditionelle Quertragwerke anstelle von Mehrgleisauslegern verbaut, was den Umbau unnötig verkomplizieren wird.
Ich möchte auch nochmal auf meinen Betrag dazu bei diesem Thema https://test.nahverkehrhamburg.de/geplante-s4-nach-bad-oldesloe-soll-fahrgastzahlen-verdreifachen-12462/ hinweisen.
wieso hat dieser Bau eigentlich 6 Jahre gedauert. eine alberne Unterführung und die Kosten, die sind wahrscheinlich so hoch, daß alle versuchen, den Mantel des Schweigens darüber zu senken.
Eine Unterführung bei laufendem Bahn- und Autoverkehr zu erstellen, dazu die enge Wohnbebauung, und damit Anwohner, die ebenfalls während der Bauphase zu ihren Grundstücken gelangen wollen – wie oben im Artikel schon geschrieben, ist dies einer der größten Bahnübergänge Hamburgs gewesen und insofern sicher keine alltägliche Baustelle.
Und was die Kosten angeht, empfehle ich Ihnen, eine Internet-Suchmaschine ihres Vertrauens zu bemühen. Schon in einem der ersten Treffer wird der Mantel des Schweigens gelüftet und sind die Baukosten genannt.