Hochbahn erhöhte Kapazitäten auf U-Bahnlinie U4

Auf der neuen U-Bahnlinie U4 fahren seit Kurzem teilweise längere und modernere Züge. Damit reagiert die Hochbahn auf steigende Fahrgastzahlen. "Auf der U4 sind seit Anfang November tagsüber drei Züge der Baureihe DT5 im Umlauf", so Hochbahn-Sprecherin Christina Becker zu NahverkehrHAMBURG.
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Der Eröffnungszug zum neuen U-Bahnhof Elbbrücken kurz vor der Abfahrt an der HafenCity Universität

Das entspricht tagsüber der Hälfte aller Fahrten auf der U4.

Ein DT5 Zug, der aus zwei zusammengekoppelten Fahrzeugen bestehe, sei 20 Meter länger als die bisher ausschließlich dort eingesetzten DT4-Kurzzüge. Weitere Kapazitätsausweitungen sind erst einmal nicht geplant. “Wir beobachten das Fahrgastaufkommen nun erst einmal weiter, bevor an weiteren Stellschrauben gedreht wird.”

Die U-Bahnlinie U4 fährt seit Ende 2012 von Billstedt über Jungfernstieg in die HafenCIty und wird derzeit bis zu den Elbbrücken verlängert.

Im ersten Betriebsjahr lag die Zahl der Fahrgäste laut Hochbahn bei zwei Millionen, was rund 6.000 Menschen pro Werktag entspricht. Aktuelle Nutzungszahlen von der Neubaustrecke zwischen Jungfernstieg und HafenCity gibt es nicht.

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14 Antworten auf „Hochbahn erhöhte Kapazitäten auf U-Bahnlinie U4“

“Aktuelle Nutzungszahlen von der Neubaustrecke zwischen Jungfernstieg und HafenCity gibt es nicht.“

Klingt für mich eher wie eine Kapazitätserhöhung der U2 mit gleichzeitiger PR für die U4.

Das ist es aber nicht so, Sascha. Klar kommen die längeren Züge auch der U2 zugute. Gerade zu den Stoßzeiten ist die U4 ab Jungfernstieg Richtung Hafencity aber tatsächlich brechend voll, teilweise sogar so sehr, dass nicht alle in die DT4-Kurzzüge gepasst haben, mir selbst passiert. Der Einsatz von längeren Zügen ist daher denke ich tatsächlich auf den U4-Ast gerichtet.

@Sascha dann fahr mal halb neun Jungfernstieg – Überseequartier und in der Nachmittags HVZ gegen 18h zurück. Heiße Luft ist was anderes.

Im übrigen ist das auch überhaupt nichts neues, seit 2. November geht das schon so…

Vor diesem Hintergrund mal ein paar Zahlen:

Die Betriebsleistung (angebotene Platz-km) im U-Bahnbereich ist in den Jahren 2012-2014 um 4,4% gestiegen. Parallel hat sich die Verkehrsleistung (Personen-km) nur um 2,2% erhöht. In der Folge ist die Auslastung der U-Bahn im Mittel gesunken und zwar von 15,9 auf 15,5%.

Zur U4:

2 Mio. Fahrgäste, das bedeutet – wohlwollend unterstellt, dass sich die Zahl auf den exklusiv-Abschnitt ab Jungfernstieg bezieht – je angebotener Fahrt auf der U4 im Mittel 24 Fahrgäste (2 Mio. Fahrten / 2 = 1 Mio. Fahrten je Richtung / 84.889 Fahrten der U4 p.a. = 23,6 Fahrgäste).

Andere Rechnung, 2 Mio. Fahrgäste heruntergebrochen auf die HVZ:

Zunächst teilen durch 2 (nur eine Richtung). 1 Mio. Fahrgäste runtergebrochen auf einen mittleren Werktag (üblicher Teiler 300) 3.333 Fahrgäste pro Tag. Auf die Spitzenstunde entfallen üblicherweise 10-15% der Nachfrage. Somit bewegt sich die Zahl der Einsteiger in der Spitzenstunde zwischen 333 und 500 Personen. Bei 6 Fahrten (10′-Takt) handelt es sich je Fahrt um 56 bis 83 Fahrgäste.

Selbst bei einer ungleichmäßigen Verteilung der Fahrgäste und Fehlern in den Annahmen ist zu keinem Zeitpunkt von einer Überlastung des DT4 auszugehen. Im Regelfall würde ein Einzelwagen reichen.

Somit muss der Einsatz des DT5 auf der U4 andere Gründe haben …

Henrik, woher auch immer die Zahl 2 Millionen kommt, es geht um 12.2012 – 12.2013. Da waren es 6000 pro Tag. Kann heißen am Anfang 1000, am Ende deutlich mehr als 6000. Zahlen von 2013 auf 2015 zu übertragen finde ich problematisch, es hat sich viel getan. Auch die Uni ist nun eingezogen.

Ergo: Zähl selbst um belastbare Zahlen zu haben oder rechne nicht einfach mit stagnierenden Zahlen seit 2013.

Henrik: Du hast einen Fehler in der Rechnung. Die U4 macht im Schnitt täglich 117 Fahrten (5x 114, 1x 126, 1x 124) pro Richtung. Du rechnest aber mit 233. Was aber noch entscheidender ist: Keiner sagt, dass nun nur noch DT5 als Langzug fahren, sondern dass diese zum Einsatz kommen. Das wird mit Sicherheit die HVZ betreffen und nicht nur den Abschnitt Jungfernstieg bis HCU. Wenn z.B. zwischen Jungfernstieg und Burgstraße in der HVZ Engpässe eintreten, dann gilt es dort die Kapazitäten auszubauen. Dass bis Billstedt nicht mehr so viele Personen sitzen und den Schnitt drücken, gehört eben dazu.

Also nach meinen Beobachtungen ist es absolut angebracht die Kapazität zur HVZ zu erhöhen. Zwischen 8 und 9 ist die U4 ab Jungfernstieg in Richtung HafenCity brechend voll. Ich vermute aber, dass der Unterschied Zwischen Berufsverkehr und Randzeit bei der U4 stärker ausgebildet ist, als im restlichen Schnellbahnnetz.

Na, dann dürfen ja die alten Kisten auf der Kiezlinie noch länger fahren und damit die Chance noch länger bestehen, dass irgend so ein Daddel die Türen beim abfahrenden Zug mit Gewalt aufreißt.
Gefühlt fahren zur Zeit nur etwa 3 Alibi-DT5 auf der U3, und dann noch meist hintereinander, sodass man ganz selten mal einen erwischt.

@HVV-Kritiker: Du musst an deinem Gefühl arbeiten. Oder mal zu einer anderen Uhrzeit fahren. Auf der U3 fahren regelmäßig DT5er, am ganzen Tag und deutlich mehr als etwa 3.

Normalerweise baut man U-Bahnen für 50.000 Fahrgäste aufwärts. Mit viel Glück werden es bei der U 4 vielleicht mal 20.000 Fahrgäste pro Tag. Dafür werden 330 MIo Euro plus 170 Mio Euro für die Verlängerung ausgegeben. Für diese 500 Mio Euro hätte man aber auch 25 km Straßenbahnen bauen können. Anders gesagt: eine Straßenbahn vom Nedderfeld über die Grindelallee, Jungfernstieg bis zur Hafencity wäre günstiger geworden als die kurze U-Bahn. Die nächste unsinnige U-Bahn wird dann die Linie zur Horner Geest werden. 250 Mio Euro für 8.000 Fahrgäste… Komisch, dass der Bund dafür auch noch Zuschüsse gibt. Komisch auch, dass der Steuerzahlerbund sich nicht beschwert.

@ Hohenfelder Jung:
Mensch, sein Sie doch froh, das überhaupt mal was gemacht wird! Das Potenzial so innenstadtnah ist doch durchaus gegeben. Wenn die Hafen Zitti bezogen ist, die U4 dann auch mehr ist als ein Kapazitätshelfer der U2 und auch endlich weiterfährt als bis zu den Elbbrücken, dürfte sich noch einiges an Passagierzahlen entwickeln. (Auch wenn die ewige Tunnelfahrt ohne Haltestellen und dann auch noch direkt in der Innenstadt reichlich seltsam ist!)

Zum Vergleich: die S21 rumpelt auch viel durch ländliches Gebiet. Aber eine Daseinsberechtigung hat sie allemal.

Die U4 ist eine ausgesprochene Berufsverkehrslinie auf ihrem “Stammabschnitt”. In Gegenrichtung ist allerdings sehr wenig los. 2013 war das im Schnitt 6-7 Uhr Richtung Hauptbahnhof unter 5 Fahrgästen pro Zug. Über die U-Bahn-“Würdigkeit” dieser Strecke kann man angesichts der sehr mauen Nachfrage sicher diskutieren.

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