Darunter seien Strecken nach Lurup, Osdorf, den Volkspark-Arenen sowie Steilshoop und Bramfeld. Möglich sei auch der nachträgliche Bau einer zusätzlichen U-Bahn-Station im Uni-Viertel auf der U1-Strecke zwischen Stephansplatz und Hallerstraße.
Nach einem NDR-Bericht spricht sich Elste dafür aus, die neuen Strecken komplett unterirdisch im Schildvortrieb zu bauen, um Bürgerbegehren und Gerichtsprozesse zu umgehen.
Bis zum Jahresende würden mehr als ein dutzend Hochbahn-Ingenieure die Pläne durchrechnen. Im kommenden Jahr hoffe das Unternehmen bereits auf eine Vorentscheidung des Senats zur Planung einer ersten konkreten Strecke.
Ende Dezember hatte Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) angekündigt, bis zum Jahr 2040 mehrere neue U- und S-Bahnstrecken in Hamburg bauen zu wollen.
Außerdem kündigte Elste an, die Buslinie 109 zwischen Hauptbahnhof und Alsterdorf auf Elektrofahrzeuge umzustellen (NahverkehrHAMBURG berichtete). Im Herbst sollen die ersten Batterie-Busse des Herstellers Volvo geliefert werden. Die Fahrzeuge sollen an einer neuen Ladestation am ZOB Strom tanken können.
…
39 Antworten auf „Hochbahn plant neue U-Bahn-Linien in Hamburg“
#Mr.C : „durch den Bezirk Altona “ fährt nach wie vor keine U-Bahn. Der kleine Stummel rund um Sternschanze liegt heute im Bezirk Altona, weil es so politisch gewollt und sicher auch sinnvoll ist. Für unser Thema spielt das hier jedoch keine nennenswerte Rolle. Der heutige City-S-Bahn-Tunnel ist ursprünglich Teil der U4-Planung der 60er-Jahre, die von U-Sengelmannstraße (Bauvorleistung heute noch sichtbar) über U-Jungfernstieg (da fährt jetzt tatsächlich eine U4) bis nach Osdorfer Born führen sollte. Das Projekt ist also schon älter als der HVV. Und weil die Hamburger Kassen sich schon in den sechziger Jahren zu leeren begannen (und zwar schon vor dem Bau und nicht danach) und man den U-Bahnbau nicht mehr umsetzen konnte, suchte man für das zentrale Teilstück zwischen Altona und Hamburg eine andere Lösung. Da die DB damals noch ein reines Bundesunternehmen war und frisch in den HVV eingetreten, flossen nun auch Fördermittel des Bundes. Dies ist der Grund, warum der U.Bahn-Bau in HH stagniert. In München kann man noch auf Förderung durch das Land BY setzen aber ein Stadtstaat? Für den Abschnitt zwischen Altona und Osdorf sollte ein U-Bahn- Inselbetrieb entstehen, für den bis heute entlang der projektierten Trasse Flächen freigehalten werden. Beim Bau der A7 wurde sogar schon die Tunneldecke unter der Fahrbahn vorgeleistet. Diese Trasse nun endlich zu bauen und dann eine dritte Verbindung Altona City daran anzuschließen ist durchaus interessant.
@ Michael Reinhard – nehme mal an, dass ich gemeint bin (Mr.C), obwohl sich auch ein M.C. hier irgendwo unter den Kommentatoren befindet.
Bis zur Gründung des HVVs im Jahre 1965 hat man noch zwischen der Hochbahn und der S-Bahn ein jeweiliges Konkurrenzunternehmen gesehen. Danach aber nicht mehr ! Deswegen gab und gibt es bis heute auch eine Trennung zwischen S-Bahn und Hochbahn an den Haltestellen Barmbek und Ohlsdorf. Wären die Haltestellen später gekommen – also nach Gründung des HVVs – hätte es hier sehr wahrscheinlich Richtungsbahnsteige gegeben, was den Umstieg deutlich erleichtert hätte.
Im Übrigen: Das es eine solche Baulösung von Richtungsbahnsteigen zwische U- und S-Bahn auch bei den Elbbrücken nicht geben wird, hängt mit der Örtlichkeit und der unterschiedlichen Planungszeit zusammen.
Die City-S-Bahn, die Altona mit der Innenstadt verbindet wurde erst nach Gründung des HVVs gebaut. Danach, als das Geld knapp wurde, hat man sich damit – zumindest im Senat – erstmal, andauernd bis zum heutigen Tage, damit begnügt und keine U-Bahn nach Altona, Lurup und Osdorf mehr gebaut.
Um es nochmal klar zu stellen, auch ich bin für den Bau aller im heutigen F-Plan existierenden U-Bahn-Linien, dazu gehört auch die 3. Schnellbahn-Querverbindung zwischen der Innenstadt und Altona als U-Bahn. Für eine Strassenbahn / Stadtbahn bin ich erstmal nicht. Diese sehe ich nur als mögliche spätere Ergänzung und Zubringerlinien (im Verbundnetz) nach Fertigstellung des imaginären Zielnetzes der U-Bahnstrecken des F-Plans. Aber ganz exakt so, wie es der F-Plan vorsieht würde ich die Trassenführung der U-Bahn-Strecken nicht favorisieren. Da gibt es teilweise m.E. wirtschaftlichere Trassenführungen. Aber alle nicht gebauten U-Bahn-Trassen im F-Plan wären mit Sicherheit auch so schon wirtschaftlicher (Kosten-Nutzen-Faktor) als dieser Schwachsinn in die Hafencity, einmal komplett durch die Innenstadt ohne jeglichen Halt… !
Und für ein Verlängerung der U-Bahn nach Harburg bin ich bis auf weiteres auch erstmal nicht. Da gibt es wie gesagt wirklich wichtigere Strecken. Die Harburger Problematik lässt sich aus meiner Sicht mit einer Ertüchtigung der Strecke (und somit notwendiger Weise auch der Strecken der City-S-Bahn und der Verbindungsbahn) und verstärkt durch die Einsetzung von Langzügen lösen – zumindest auf mittelfristige Sicht.
Und Übrigens: Die U-Bahn fährt sehr wohl, wenn auch nur auf sehr kurzer Strecke durch den Bezirk Altona ! Zwar erst seit ein paar Jahren und das liegt auch nicht daran, das es irgendwelche Neubaustrecken gegeben hätte. Nein ! Der Bezirk Altona ist größer geworden, und daher fährt die U-Bahn zwischen Schlump und Sternschanze nun auf bzw. unter dem Bezirk Altona !
Kaum zu glauben, EY WAH ?
@ busfahrer: „Um das mal gleich klarzustellen: Es hat NOCH NIE eine breite Zustimmung in der Bevölkerung für die Stadtbahn gegeben!!.. “
Stimmt- eine breite Ablehnung kann man aber-Fehlertoleranzen eingerechnet- auch nicht herauslesen! Und generell glaube ich eigentlich auch keiner Umfrage, die ich nicht selbst meinungsbildbeeinflussend manipuliert habe ;o)
@ M.C: „Wieso? Das hat man doch auch schon in den 70er Jahren gemerkt, als man die City-S-Bahn gebaut hat !“
Kurz mal nachdenken= gehört die City-S-Bahn zur Hochbahn? Auf die bezog sich der Kommentar. Die Städte Altona und Harburg sind bei der Hochbahn (=> Eigentümer ist die Stadt Hamburg) noch nicht (Busverkehre und die ehemaligen Straßenbahnverkehre sowie die U4-Planung einmal ausgeklammert) angekommen. Im Übrigen fährt die City-S-Bahn auch nicht durch den Bezirk. Die Fläche zwischen S1 und S3 ist groß………..viel Potenzial für die HHA!
Aufgrund der Übernahme der Strom- und Fernwärmenetze von der Firma Vattenvall ca. 1,7 Milliarden Euro, Kosten der „Elphi“ ca. 800 Mio Euro, sowie Einhaltung der Schuldenbremse werden wohl große Verkehrsprojekte wie neue U-Bahn Linien bzw. Verlängerungen nachrangig gebaut werden können. Die Projekte die jetzt geplant werden, sind schon wieder Vergangenheit. Das Geld ist einfach nicht da!
Die U4 wird bis 2018 bis Elbbrücken fahren, danach ist erstmal Schluss. Barrierefreies Einsteigen wird bis 2015 realisiert werden, ein bisschen Busbeschleunigungsprogramm, Echtzeitdaten im Internet und ein paar Elektrobusse runden das Zukunftsprogramm im ÖPNV des Hamburger Senates für die nächsten 10 Jahre ab.
Die DisKussionen über Pro und Contra U-Bahn oder Stadtbahn sind sehr interessant, können aber zur Zeit auf Grund der Finanzlage nur ganz ganz weit in die Zukunft verschoben werden. Ich wünsche mir mehr Ehrlichkeit von der Politik, statt immer wieder überzogenen Optimismus.
Es wird am Ende gar nichts kommen, weil wieder alle Pläne wegen der Kosten in der Schublade verschwinden und diverse Bürgerinitiativen intervenieren. Wer will schon eine Großbaustelle vor seiner Tür?
Es war ja mal angedacht die erste Stadtbahnlinie von Farmsen bis Rübenkamp zu bauen, was ich bei den täglichen Staus auf der Steilshooper Allee für eine sehr gute Idee halte, noch sind auch Flächen westlich der S-Bahntrasse für einen Betriebshof frei (na gut Kleingärten sind vorhanden, nähe Rübenkamp). Natürlich ist auch eine U-Bahnstrecke, ich glaube dann am Bessten über die Bramfelder Chaussee mit einer Haltestelle Bramfelder Chaussee/Steilshooper Allee und am Bramfelder Dorfplatz. Eine parallel zur U2 verlaufende U-Bahn auf dem Lokstedter Steindamm/Siemersplatz halte ich übrigens für unklug.
Eine Stadtbahnlinie die auf dem Ring 2 fährt und damit fast alle nur erdenklichen U-/S-Bahnlinien verbindet halte ich am sinnvollsten, von mir aus könnte Sie an den Elbbrücken beginnen durch Rothenburgsort fahren um dann auf den Ring 2 einzuschwenken hier wären dann Anschlüsse zur U2/Horner Rennbahn/ U1 Wandsbek-Markt/ U3/S1 Barmbek weiter Richtung Altona oder Volkspark
@Mr.C / Busfahrer
danke für die Kommentare und Richtigstellung meiner Verwechselung erst „Nedderfeld“, dann „Siemersplatz“.
leider muss diese Strecke für das noch nicht funktionierende Busbeschleunigungsprogramm herhalten. Ich hätte auch lieber eine Stadtbahn. Natürlich ist diese wesentlich günstiger zu haben.
Intervie von Nahverkehr Hamburg mit Herrn Horch vom August 2013
NahverkehrHAMBURG: Wie sieht es mit weiteren möglichen U-Bahn-Linien nach Bramfeld, Osdorf und Winterhude aus? Im Flächennutzungsplan werden dafür ja seit Jahrzehnten Grundstücke freigehalten.
Frank Horch: Also den Bereich Osdorf kann ich mir nur schwer als Ziel einer U-Bahn vorstellen, weil er ziemlich weit weg vom übrigen U-Bahn-Netz ist. Ansonsten gibt es aktuell keine Überlegungen zu einem weiteren Ausbau der U-Bahn. Ich schließe das aber nicht auf alle Zeit aus.
@ Busfahrer
Ok. nehme ich auch mal an, dass „@ sparfuchs“ nicht so ganz ortskundig ist, bezgl. Siemersplatz und Nedderfeld.
Die Trasse, so wie sie seit Jahrzehnten in dem immer noch aktuellen Flächennutzungsplan vorliegt, würde wie folgt verlaufen (von Nord nach Süd):
Offene Abstellanlage , vermutlich im Einschnitt, ähnlich wie bei Hagenbeck, in Höhe Nedderfeld, westlich gelegen von Mr.Wash und dem Audizentrum (dahinter). Dort ist eine Wiese extra dafür freigehalten worden – bis zum heutigen Tage-.
Erste Station wäre Siemersplatz in Tunnellage. Von dort an verliefe diese auf der gesamten Strecke des Metrobusses M5 komplett in Tunnellage (mit den entsprechenden Haltestellen) bis ca. Uni-Huptgebäude in der Edmund-Siemers-Allee (dort aber keine Hts. ). Weiter in einem Tunnel-Bogen unter den Fernbahngleisen mit Anschluss direkt an die Haltestelle Stephansplatz.
Soweit ist es im F-Plan vorgesehen, bzw. auch aus den örtlich festgestellten B-Plänen ersichtlich.
Nun könnte man eine solche Strecke natürlich in Wandsbek-Markt enden lassen, bzw. wenn es die Strecke in die Hafencity noch nicht gegeben hätte, wäre es sogar sehr sinnvoll gewesen, allerdings dann (!!) südlich (!!) der Petrikirche (also kein Wenden im Jungfernstieg !), wieder den Streckenast auszufädeln um dann nach *flauschigen* 800 Metern (also nicht dieser 3 KM Bogen-Wahnsinn nach Hts. Überseezentrum der gebaut worden ist !) das Überseezentrum über den Strassenverlauf „Bei St. Annen“ zu erreichen [hatte ich hier auch mal vor ca. nem halben Jahr hier in die Kommentare geschrieben].
Das wäre -wie gesagt- das Beste gewesen um die HafenCity anzubinden, doch gebaut ist gebaut, und 2 Anbindungen braucht die HafenCity nun wirklich nicht.
Doch, dass das insgesamt alles nur wieder heiße Luft ist und nur eine weitere Episode von vielen, darüber sind wir uns wohl einig.
Obwohl, von den Beschleunigungsmillionen sind erst 14 verbraucht. Bleiben also 259 Mio -14 Mio = 245 Mio übrig. Dafür könnte es schon ne (Mini-)U-Bahn-Strecke von Stephansplatz – Grindelhof geben.
Die Problematik (wie bereits schon mal erwähnt) der Zukunft besteht aber in den Kapazitäten der bestehenden U-Bahn-Linien. Da kann man irgendwann nicht mehr so einfach was einfädeln, was soll das denn für einen Takt geben ? weniger als 60 Sekunden ? Auch mit dem DT6 als automatische führerlose U-Bahn wird das wohl kaum möglich werden. Nürnberg schafft es allerdings automatisiert immerhin auf 120 Sekunden, zugegeben ! Und Kopenhagen glaube ich schafft sogar theoretisch 90 Sekunden, bin mir da jetzt nicht ganz sicher. Aber da ist auch das ganze Netz komplett neu und man hat auch auf den unterirdischen Stationen Bahnsteigtüren installiert.
Doch wenn das ohnehin nie weiter in Richtung Hoheluftbrücke gebaut werden würde, wäre man mit der Haltestelle „Johnsallee“ (nachträglich in die Strecke U1 gebaut) sicherlich wirtschaftlicher.
@Hans D
„Bedeutet das jetzt, das trotz aller Versprechungen die S3 im Bereich Harburg nicht verstärkt wird? Trotz einer totalen Überlastung während der Hauptverkehrszeiten hier kurzfristig keine Verstärkung der Linie vorzunehmen wäre ein Schritt in die falsche Richtung.“
Was auch immer das bedeutet, jedenfalls sind die Äußerungen von Herrn Elste und die S3 zwei Paar Schuhe. Klar, die S3 muss verstärkt werden, aber Herr Elste hat ja mit der Hamburger S-Bahn nichts zu tun. Herr Elste ist ja von der Hochbahn und entscheidet, was in Sachen U-Bahn oder Bus geschehen soll..oder besser ausgedrückt: er redet das schön, was der Senat beschließt., denn das Sagen, was in Sachen ÖPNV geschehen soll, hat die Regierung und die Hochbahn gehört ja der Stadt Hamburg. Insofern wird Herr Elste immer das für richtig verkaufen, was der Senat will. Ob Stadtbahn, Busbeschleunigung oder U-Bahn-Erweiterung. Ihm bleibt nichts anderes übrig, als das umzusetzen, was von ihm verlangt wird.
@Mr.C
„Zunächst einmal liegt der Siemersplatz südlich von Nedderfeld, soll die U-Bahn dann in einem nordöstlichen Bogen Siemersplatz – Nedderfeld geführt werden und danach weiter in Richtung Süden ?? Hä ?? Macht nicht so wirklich Sinn oder ??“
Ich glaube gemeint war, dass die Bahn unterhalb der jetztigen M5-Trasse fahren soll, also Kollaustr.-Ecke Neddefeld-wo jetzt auch die Haltestelle „Nedderfeld“ der M5 ist. Da muss also nirgends ein Bogen gefahren werden, weil die U-Bahn ja nicht das Nedderfeld unterfahren soll.
Insgesamt ist die Idee ja sowieso nicht neu, unterhalb Kollaustr- Lokst.Steindamm-Hoheluftch.-Grindelallee (Uni/Stabi) usw eine U-Bahntrasse zu legen. Wie was und wo ein-oder ausgefädelt wird, kann ich auch nicht beurteilen, weil ich kein Tiefbauexperte bin, aber möglich ist diese Führung wohl schon, sonst würde sie ja nicht immer wieder auf den Tisch kommen. Sinn macht es meiner Meinung auch nur bedingt, weil ja die jetzige U2 Niendorf und Eimsbüttel erschließt und der Rest, (Univiertel) noch über Hoheluft (U3) angebunden ist. Hier gehts eigentlich nur um das Stück zwischen Grindel und Dammtor. Ich denke aber dass man hier genug Möglichkeiten hat in Nord-Süd-Richtung wegzukommen. Deswegen finde ich es auch berechtigt eher über Steilshoop und Bramfeld zu spechen, wo zwar U Sengelmannstr , S+U Barmbek und S- Rübenkamp in der Nähe sind, aber gerade mit Steilshoop ein großes Wohnquartier riesiges Potential hat, um neue Fahrgäste für den ÖPNV hinzu zu gewinnen. Das war ja damals auch die Argumentation der Hochbahn, nachdem man große Kritik geübt hatte, die Stadtbahn hier als erstes bauen zu wollen.
Ich bleibe bei meiner Ansicht , die ich schon seit Jahren habe, dass die beste (Preis-Leistung) Lösung eine Stadtbahn gewesen wäre und zwar so-oder zu Mindest hauptsächlich so-,wie die Hochbahn das geplant hatte. Als Ergänzung dazu eine Busbeschleunigung für die Zubringerachsen an die Stadtbahn, sowie den Hauptachsen, die nicht oder noch nicht mit der Stadtbahn erschlossen sind. Leider wird daraus nichts werden.
Hamburg (und gemeint ist auch die Bevölkerung und nicht nur die Politiker) tut sich ohnehin sehr schwer, etwas in Sachen ÖPNV zu bewegen. Die Bürger sind meines Erachtens nicht bereit kurz-und mittelfristige Einschränkungen hinzunehmen, die mit dem Bau einer Stadtbahn einhergehen würden. Nicht einmal Bushaltestellen können planmäßig verlegt werden, weil Anwohnerklagen das verhindert haben. Beinahe jeder Baum in HH geniesst größere Aufmerksamkeit, als die Notwendigkeit den ÖPNV auszubauen. So finden Klagen und Demos aus rein perfiden Absichten statt, die nur die eigene Ideologie „retten“ sollen und nicht wirklich ist Lärm-oder Umweltschutz der Grund für das ach so tolle Gutmenschentum. So mancher geht auch ganz offen und ehrlich an die Sache ran und sagt schlicht :“MIr ist egal, wo die Stadtbahn fährt, Hauptsache nicht bei mir in der Straße“ Ich behaupte, dass diese beiden „Denkweisen“ nirgends so sehr verbreitet sind, wie hier in HH.
Nochmal eine sehr gut vergleichbare U-Bahn-Kostengröße: Düsseldorf baut gerade im dicht besiedelten Innenstadtbereich mit vernünftigem Stationsabstand eine neue U-Bahn.
Sie wird 3,4 km lang sein, 2015 eröffnet und aktuell geschätzt 830 Mio. € kosten. Dies entspricht Kosten je km von 244 Mio. €. Passt als Vergleichsgrundlage schon eher als eine U4 ohne Stationen in den Tiefen der Erde bzw. aktuell im menschen- und bebauungsleeren Hafensand verglichen mit einer Stadtbahn durch Winterhude inkl. aller Straßenarbeiten, Fuß- und Radwegen, neuen Sielen/Leitungen und notwendigen Brücken.
Der Faktor 1:10 wird demzufolge weiter in der Realität bestätigt und ist bei natürlich vergleichbaren Rahmenbedingungen nicht wegzudiskutieren.
Die letzte Woche in Düsseldorf eröffnete Straßenbahnverlängerung in den Medienhafen hat übrigens für 1,4 km Strecke nur 6,5 Mio. € gekostet. Diese ziehe ich gar nicht als Vergleich heran ;-). Sie ist recht einfach trassiert und somit nicht unmittelbar vergleichbar für die jetzt angedachten Strecken. Die aktuell diskutierten Kostengrößen z.B. für eine U4-Ost sind jedoch völlig untertrieben und werden realistischerweise um Größenordnungen höher liegen.
Wer schnell leistungsfähige Schienenverbindungen mit der größten positiven Wirkung für den begleitenden Stadtraum haben möchte, kommt an der Straßenbahn nicht vorbei. Die aktuellen Diskussionen sind Luftschlösser ohne Realisierungschance.
@ sparfuchs
Ich glaube kaum, dass das die Ingenieure der Hochbahn untersuchen werden, zumindest nicht, wenn man wirklich ernsthaft ein neues Streckenkonzept für Hamburg erabeiten wolle. Zuständig dafür ist die Hamburger Baubehörde (Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt). Und die frühere Abteilung für „Schnellbahn- und Tunnelbau“ gibt es dort schon lange nicht mehr.
Heute wird so etwas normalerweise outgesourced zu externen Planungsbüros wie z.B. zu Schüßler Plan oder wenn man das bestehende oder geplante Netz weiter optimieren will bedient man sich häufig der Leistungen des schweizer Unternehmens SMA und Partner oder anderen.
Die oben genannte „Sparvariante: U-Bahn Sparvariante:
„U4 Siemersplatz- Nedderfeld- Hoheluftbrücke- Grindel- Stephansplatz- Jungfernstieg- Überseequartier- Hafencity- Elbbrücken“ macht aus meiner Sicht kaum Sinn !
Zunächst einmal liegt der Siemersplatz südlich von Nedderfeld, soll die U-Bahn dann in einem nordöstlichen Bogen Siemersplatz – Nedderfeld geführt werden und danach weiter in Richtung Süden ?? Hä ?? Macht nicht so wirklich Sinn oder ??
Wenn die oben genannte „Sparvariante“ dann – wie nach bisheriger Planung aus den 70er/80er Jahren – dann beim Stephansplatz eingefädelt wird und weitergeführt wird bis Jungfernstieg (Ebene U1), soll dann die U-Bahn in der Haltestelle wenden ?? Betriebskonzept würde mit hoher Sicherheit nicht funktionieren geschweige denn wirtschaftlich sein. Also trotzem spinnen wir das ganze mal weiter…. Nach dem Wendevorgang Jungfernstieg (Ebene U1) müsste die Linie dann in einem teuren und unterirdischen Überwefungsbauwerk auf die SEHR SEHR viel tiefer gelegene Trasse der heutigen U4 eingefädelt werden. Das würde eneut einen sehr langen Tunnel bedeuten der dann auf vielleicht (optimistisch betrachtet) halber Strecke zur Hts Überseezentrum auf die bestehenden Tunnelröhren einbindet. Da es dafür aber auch in keinster Weise Bauvorleistungen gebe hieße das auch wieder Sperrung der (heutigen)U4 für 2-3 Jahre.
Mit der dem Bau der Endstation Elbbrücken wird in wenigen Monaten begonnen, da lässt sich nicht mehr viel ändern. Zwar lässt sich die zu bauende Fußgängerbrücke wohl zu den S-Bahn-Gleisen verlängern, auch das Bahnsteige neuerdings in Deutschland, gemäß Stuttgart21, in einem im Niveau ansteigenden Bahnsteig (heutige S-Bahnstrecke bei den Elbbrücken steigt an) errichtet werden dürfen spricht für eine optionale Übergangsmöglichkeit zur S-Bahn, doch zwei Richtungsbahnsteige kann es da nicht mehr geben, da der Bagger praktisch dort schon begonnen hat mit der Ausführung. Die Bauzeit für die oben gannate „Sparmaßnahme“ beträge realistischer Weise mit Planungszeit, Feststellungsverfahren, Finanzbereitstellungen und Klageabweisungen etc.nicht 6 Jahre sondern wohl eher 12-18 Jahre.
@ Michael Reinhard
schreibt:
„Ansonsten freue ich mich als Altonaer, das man im Hamburger Rathaus endlich bemerkt hat, dass Altona eingemeindet worden ist“
Wieso? Das hat man doch auch schon in den 70er Jahren gemerkt, als man die City-S-Bahn gebaut hat !
@ R. Gollmann
Naja, der Teil der realisiert wurde, ist auch nur die Günstig-Günstig-Variante gewesen, Niendorf von Hagenbeck anzubinden anstatt via Grindel und Mümmelmannsberg ist auch über die dichteste Streckenführung realisiert worden. Die Anbindung nach Norderstedt-Mitte hat die Stadt Norderstedt selbst bezahlt. Dann gibts da noch die Flughafen-S-Bahn, die auch nicht die mal angedachte Anbindung als U-Bahn wurde und die Hafencity-Investoren-U-Bahn.
@Michael Reinhard
“ das Märchen von der mangelnden Zustimmung für eine Stadtbahn in der Bevölkerung wird von ihren Gegnern gerne gebetsmühlenartig heruntergebetet. Mir ist keine derartige eindeutige Umfrage bekannt. Und ich kenne sie alle.“
Also, ich bin Befürworter der Stadtbahn!! ABER..auch ich habe die Berichte in den Zeitungen gelesen und alles verfolgt, was berichtet wurde, all die Rederunden und Talkshows usw.. Um das mal gleich klarzustellen: Es hat NOCH NIE eine breite Zustimmung in der Bevölkerung für die Stadtbahn gegeben!!.. so sehr sich auch die Grünen bemüht hatten das Blaue vom Himmel runter zu lügen.. Kurz vor der Planung der Hochbahn, lag die Zustimmung innerhalb der Bevölkerung auf dem höchsten Niveau. Ich weiss das noch, weil wir auf unserem Mitarbeiterportal (Hochbahn) eine Zeit lang immer Kundenbefragung veröffentlicht hatten, die Sie-mit Verlaub- gar nicht kennen können, es sei denn, sie sind Hochbahnmitarbeiter- (Die Hochbahn hat damals, so meine ich mich zu erinnern, 4 Befragungen durchgeführt und jeweils ca 1000 Leute befragt) Hier waren 59% für eine Stadtbahn, wobei man aber berücksichtigen muss, dass man nur Fahrgäste, also ÖPNV-Nutzer gefragt hat und das ist natürlich nicht repräsentativ. Hier müsste man alle befragen und dann wäre die Zustimmung natürlich geringer. Hinzufügen muss ich noch, dass man nicht gefragt hat, ob man dafür oder dagegen ist, sondern schlicht die Frage „Halten Sie in Anbetracht der stark steigenden Fahrgastzahlen eine Stadtbahn in Hamburg für notwendig,“, gestellt hat. Als dann klar war, was das Ganze kosten soll und die Zahlen auf dem Tisch waren, wendete sich das Blatt rapide und die Zustimmung sank auf unter 50%. Kaum hatte die CDU die Planungen gestoppt, stieg die Zustimmung wieder an.-In HH ist es halt schick dagegen zu sein und was interessiert das eigene Geschwätz von gestern?- Die Lokalpresse tat ihr Übriges und zerfetzte das Thema regelrecht in der Luft. „Unbezahlbarer Irsinn“, Ideologen-Politik“ und „Jahrelanges Verkehrschaos durch Stadtbahn?“ war da u.a. zu lesen. Die Bild schrieb damals sogar, dass man „besser zunächst das Bussystem ausbauen soll“. Wer meckert heute am meisten über das Busbeschleunigungsprogramm? Genau, die Bild:-) Wie verlogen auch unsere Politiker sind, sieht man ja daran, dass damals der gesamte Haufen gemeinsam (SPD, CDU, Grüne) beschlossen, eine Stadtbahn zu bauen und 14Tage später wollten 2/3 davon nichts mehr wissen. So wird es in HH wieder mal weitergehen mit der Verarschung der Fahrgäste und der Verkehrsunternehmen. Herr Elste tut mir schon leid, weil er immer den ganzen verlogenen Stuss der Politiker schön reden muss.
Thema „Mottenkiste 1973“
Dabei hatte der damalige Wirtschaftssenator Helmuth Kern, SPD im September 1973 klipp und klar erklärt: „Die Luruper erhalten eine U-Bahn!“ Umgerechnet 250 Millionen Euro sollte die Linie kosten – rund ein Drittel mehr als die von der Bundesbahn favorisierte S-Bahn. Aus beiden Ideen wurde nichts.
Heute sind 40 Jahre vergangen, diese Pläne werden heute von der SPD neu aufgelegt, gut,ein Teil wurde realisiert,
U-Bahnen nach Lurup und Bramfeld sind bis heute umstritten und immer wieder Diskussionsstoff.
http://static.apps.abendblatt.de/pdf/netz.jpg
Also= Fassen wir mal nach Lektüre der zahlreichen engagierten Beiträge zusammen:
# die Stadtbahn ist attraktiver als anders Schnellbahnsysteme, da sie auf der Ebene 0 verkehrt, sprich= barriefrei ist.
# das Märchen von der mangelnden Zustimmung für eine Stadtbahn in der Bevölkerung wird von ihren Gegnern gerne gebetsmühlenartig heruntergebetet. Mir ist keine derartige eindeutige Umfrage bekannt. Und ich kenne sie alle.
# kein Straßenbahnbetrieb dieser Welt hat jeweils 40 oder 50 KM aus dem Boden gestampft. Das Märchen von einer Mindestgöße für einen rentablen Betrieb ist eine Chimäre, die immer wieder auftaucht aber faktisch irrelevant ist. Das beweisen die vielen kleinen Strab.-Betriebe in Ostdeutschland, deren Einstellung auch niemand ernsthaft verlangt. Selbst eine einzige Linie kann rentabel sein. Siehe Ulm.
# Bau und Unterhalt einer Stadtbahn sind erheblich günstiger, da der Bau von Kunstbauten (Tunnel, Viadukte etc.) weitestgehend entfällt.
# die Busbeschleunigung beinhaltet bauliche Veränderungen und Anpassungen, die im Rahmen eines Stadtbahnbaus sowieso gebaut hätten werden müssen. Bestätigt auch Hr. Buschhüter verkehrspolitischer Sprecher der SPD. Wer auch immer zukünftig wieder den Stadtbahnbau propagiert, wird auf einem höheren Niveau beginnen können. Denn die Millionen, die jetzt investiert werden, bräuchten dann zukünftig kein zweites Mal angefasst werden.
# Trotz des vorher geschriebenen halte ich die Formel „U-Bahn radial, Stadtbahn tangential“ für eine gute Zukunftsstrategie!
Ansonsten freue ich mich als Altonaer, das man im Hamburger Rathaus endlich bemerkt hat, dass Altona eingemeindet worden ist ;o)
Idee und Vorschlag an die vielen HHA- Ingenieure, hier eine U-Bahn Sparvariante:
U4 Siemersplatz- Nedderfeld- Hoheluftbrücke- Grindel- Stephansplatz- Jungfernstieg- Überseequartier- Hafencity- Elbbrücken.
Der jetzige Ast nach Billstedt entfällt und wird nur von der U2 bedient. Die M5 fährt nur noch von Burgwedel über Siemersplatz nach Eppendorf/ Winterhude Die Endstation Elbbrücken erhält einen barrierefreien Übergang zur S3/ S31. und wieder ist ein U-Bahn- Loch geschlossen.
Das böse und leidige Thema „Stadtbahn“ hätte die SPD dann auf dieser Trasse auch gelöst.
6 Km Neubaustrecke für ca. 600 Mio- €uro , Bauzeit 6 Jahre, Fertigstellung 2020!
@Pendler: Bitte nicht immer wieder die alten Kamellen aufwärmen, dadurch werden sie nicht wahrer!
Wenn man die Stadtbahnplanung mit der aktuellen U4-Verlängerung vergleicht, ergibt sich ein Faktor von 1:7:
Planung Stadtbahn Hamburg 2009: 19,7 Mio/km
http://www.hamburg.de/contentblob/2639622/data/gutachten-stadtbahn-pm-22-11-2010.pdf
Kosten U4 Verlängerung: 138,5 Mio/km (180 Mio/1,3 km, davon 700 m Tunnel)
http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/aktuelles
Wieso sollte eine Stadtbahn erst ab einer Netzgröße von 52 km wirtschaftlich sein? Bitte mal mit Fakten belegen!
Es wird zudem immer unterstellt, das „die HamburgerInnen“ mehrheitlich gegen eine Stadtbahn sind, mir ist jedoch keine entsprechende Volksabstimmung bekannt!?
Und wie man bei der Abstimmung über den „Rückkauf der Netze“ gesehen hat, lassen sich die HamburgerInnen trotz massivster (!) Lobbyarbeit aus Politik und Presse gegen die Initiative, nicht für dumm verkaufen!
Für mich ist die ganze U-Bahnplanerei eine reine Vernebelungstaktik. Wir planen jetzt für in ein paar Jahre und dann stellen wir nach der nächsten Wahl fest, dass wir gar kein Geld haben …
Ach, das haben wir schon die letzten 40 Jahre so gemacht? Ein Schelm, wär böses dabei denkt …
Solange es die Politik in Hamburg nicht schafft, parteiübergeifend ein Verkehrsentwicklungskonzept zum Wohle der Stadt und Ihrer BürgerInnen ohne Scheuklappen zu entwickeln, wird es nur weitere Flickschusterei geben.
Achja, was ich noch vergessen habe zum Thema Stadtbahn…
da es ja immer noch einige Träumer gibt, die glauben, dass es noch eine geben wird…
Zur Info: das Gleisdreieck City Nord ist verplant..und zwar für den neuen BUS-Betriebshof Barmbek, der dann den mittlerweile zu klein gewordenen Hof Mesterkamp ersetzt. Das ist bereits zu 100% sicher.
Der Kommentar von „Pendler“ beinhaltet auch noch diverse sehr richtig erkannte Fakten, die eindeutig zeigen, dass die Realisierung der Stadtbahn kaum möglich ist. Ebenfalls sehr richtig erkannt, dass das Netz nur in einem größeren Rahmen Sinn machen würde. Da in HH aber jeder einzelne Meter wochenlang mir der Bevölkerung diskutiert werden muss, würde man 100 Jahre brauchen, um das Netzt fertig zu kriegen. Das Schlimmste daran ist aber, dass die perfiden Absichten der Regionalpolitiker von den Wählern nicht erkannt werden. Man braucht nur mal gucken, was auf der Gertigstr passiert ist. Hier konnte nicht einmal die Verlegung einer Bushaltestelle realisiert werden. Ein Witz, der jeden Verkehrspolitiker und jeden Stadtplaner in den Wahnsinn treiben muß, der was bewegen möchte.
@ MeinName
„30 neue Linien“ hab ich auch nie behauptet !
Realistischer Weise muss man leider sagen, da kommt nachher nicht einmal ein einziger Kilometer raus ! Die Geschichte von Hamburg hat das leider immer wieder gezeigt mal abgesehen von der Flughafen S-Bahn. Und die heute gebaute U4 ist nur ein Investorengeschenk der CDU.
@ mloose / @ all
Die vier Strecken, also
1. INNENSTADT – GRINDEL – SIEMERSPLATZ
2. (INNENSTADT) – ALTONA – LURUP – OSDORF
3. (DEHNHEIDE) – BARMBEK – STEILSHOOP – BRAMFELD
4. HAUPTBAHNHOF – ST.GEORG – WINTERHUDER WEG – BORGWEG – CITY NORD
entstammen dem noch immer aktuell gültigen Flächennutzungsplan, wobei seit den 90er Jahren die Aufädelung nicht mehr bei Dehnheide erfolgen würde, sondern am Schwalbenplatz hinter der Nordkurve bei Barmbek. Auch nach Osdorf könnte es ggf. eine S-Bahn von Altona und keine U-Bahn vom Jungfernstieg werden.
Wer sich das gerne mal online anschauen möchte wird beim GeoPortal Hamburg fündig.
http://www.geoportal-hamburg.de/Geoportal/geo-online/
–> dort bitte auf der linken Seite in den Ordner „Stadtentwicklung“ klicken
und dann ein Häkchen am „Flächennutzungsplan“ machen.
@ Pendler
Leider liegst du falsch. Saarbrücken hat z.B. die Straßenbahn wieder eingeführt. Es steht wohl außer Frage das die wirtschaftliche (Wieder-)Einführung einer Straßenbahn möglich ist, anders hätte man in München z.B. ja auch nie eine U-Bahn bauen können, weil das eine völlig neue Infrastruktur voraussetzt. Auch wird die Akzeptanz eines Verkehrsmittels nach dessen Einführung größer, nicht kleiner, der Widerstand in der Bevölkerung würde also nach dem Bau einer Strecke eher abnehmen.
Aber wie ist das Verhältnis nun? Vor kurzem hast du noch gesagt man könnte für 10 km U-Bahn nur 25 bis 35 km Tram bauen, jetzt sagst du schon 40 (was auch schon extrem viel ist!). Ich gebe ja zu dass 100 für Hamburg vielleicht etwas hoch gegriffen war und man auch sicher keine „Billig-Bahn“ will, aber bei dem Einsatz von Schildvortrieb scheinen mir 50-60 km absolut realistisch! Oder anders: Vermutlich könnte man das Stadtbahn-Grundnetz verwirklichen. Ich will ja auch nicht sagen dass man das machen muss, nur dass die Argumentation von Scholz und Elste keinen Sinn ergibt. Deshalb der Vergleich. Vielleicht hätte ich einfach nur feststellen sollen dass man für das gleiche Geld mehr Stadtbahn kommen würde aber die ist ja angeblich im Moment (!) zu teuer.
Aber mal davon abgesehen:
Wie will man eine Strecke aus Lurup in die Innenstadt führen? Und wie siehts mit der Förderung aus? Will man bis 2019 fertig sein oder weiß man im Hamburger Senat schon mehr als in Berlin? Falls dazu jemand was sagen kann würde mich sehr Interessieren!
Bevor neue Strecken gebaut werden, sollte man überlegen, ob man nicht einen höheren Mehrwert durch die Nutzung bestehender Strecken schaffen kann, z.B. zusätzliche Haltestellen an der U4. Derzeit fährt diese ja ca. 4 Kilometer zwischen Jungfernstieg und Hafencity ohne Halt. Ich verstehe nicht, wieso beim Bau keine weiteren Stationen (z.B. am Großneumarkt oder in der westlichen Hafencity) eingeplant wurden. Derzeit ist eine Station am Rand der Bebauung und die andere im Niemandsland. Eine andere Option wäre die Nutzung der Güterumgehungsbahn. Diese ist ja meines Wissens nach zweigleisig trassiert, und man hätte eine schnelle Ost-West-Verbindung, die den Hauptbahnhof entlasten könnte, auf den ja alle Stadtbahnen ausgerichtet sind. Trotz Busbeschleunigungsprogramm haben Busse den Nachteil, dass sie ja wirklich sehr langsam auf lange Strecken gesehen sind.
@Busbeschleunigungs-Kritiker
Ja, eine Stadtbahn wäre besser und komfortabler für die Fahrgäste, ja, U-Bahn-Erweiterungen wären wünschenswert, ja die Busbeschleunigung kostet -man mag es kaum glauben- auch Geld. Ich habe schon w.o. geschrieben, dass selbst Herr Elste die Ankündigungen des Herrn Bürgermeisters offenbar nicht wirklich ernst nimmt. Er kann ihn natürlich nicht in aller Öffentlichkeit kritisieren, sondern muss ihm nach dem Munde reden, weil die Hochbahn ja bekanntlich zu 100% der Stadt gehört. Er muss das verkaufen, was die Politik ankündigt, so läuft das halt.
Was aber auf alle Fälle konkret ist, ist, dass man mit der Busbeschleunigung und der modernisierung des gesamten Busbetriebes wirklich etwas tut. Nicht nur die ersten Umbauten der Verkehrsknotenpunkte, sondern auch die Einführung der elektrotechnischen Antriebe nehmen Formen an oder sind bereits abgeschlossen. Noch in diesem Jahr werden hauptsächlich Busse angeschafft, die einen Hybrid oder sogar einen vollelektrischen Antrieb haben (Volvo, Solaris, und natürlich auch Mercedes). Des Weiteren ist gestern auf Langenfelde ein MAN Gelenkwagen mit 5 Türen eingetroffen. Dieser Wagen soll die Kapazität der „normalen“ Gelenkwagen ergänzen und den Fahrgastwechsel beschleunigen. Auch vernünftige Monitore für die Fahrgäste ersetzen nun nach und nach die doch etwas unzeitgemäßen Anzeigetafeln. Auch der CapaCity wird jetzt auf Wunsch der Hochbahn in „Überlänge“ produziert und-so weit ich gehört habe- noch in diesem Jahr zum Testen nach HH kommen. Dieser Bus wäre auch für die M5 geeignet.( Die ersten DGB von VanHool werden dieses Jahr ausgemustert ) Hier ist aber auch der DGB von Hess wieder im Rennen, weil die beiden Leasingbusse jetzt recht zuverlässig fahren. Insgesamt sollte man nicht zu negativ der Busbeschleunigung (was ja auch eine modernisierung mit beinhaltet) gegenüber eingestellt sein, weil sie ohnehin nötig ist, auch dann, wenn man eine Stadtbahn bauen würde. Viele Kritiker werden noch zurück rudern müssen, wenn man die Maßnahmen abgeschlossen hat. Schon heute ist der Verkehrsfluss zB am Siemersplatz oder Holstenstr./Stresemannstr. deutlich besser, sodass die Busse alleine schon deshalb an Zuverlässigkeit zulegen konnten. Hier sind die Vorrangschaltungen noch nicht mal aktiv und kein einziger PKW-Fahrer wird „behindert“. Auch wenn die Vorrangschaltungen aktiv geschaltet werden, wird der IV nicht wesentlich gestört werden. Selbst an der Uni (Vorrangschaltung aktiv) wo im Minutentakt Busse fahren, gibt es keine Behinderungen des IV.
Die Aussage, dass Hamburg das modernste Bussystem Europas haben soll, ist weniger gewagt, als manche meinen. Die Hochbahn klotzt beim Busbetrieb richtig ran und auch die VHH lässt sich nicht Lumpen und ist ebenfalls ordentlich am werkeln.
@Mr.C:
Die 4 angesprochenen Routen wären wirklich sehr sinnvoll. Teils hochverdichtete Stadtteile wie Eppendorf, Winterhude und Bramfeld/Steilshoop sind heute nur extrem nervig per Bus erreichbar (oder viele fahren gleich mit dem Auto). Man muss sich nur einmal auf Google Maps die Öffentlichen Verkehrsmittel hinzuklicken und anschauen, wie große Teile Hamburgs wahnsinnig große Lücken aufweisen (z.B. zwischen den zwei S-Bahnen im Westen). Vor diesem Hintergrund ist die U4 extrem widersinnig gewesen, eine Luxus-U-Bahn, die niemand so richtig benötigt…
@Tom: leider stimmt deine Rechnung so nicht ganz, weil sie Vergleiche herstellt, die nicht vergleichbar sind. Du kannst eine Tram am Stadtrand oder in einer Kleinstadt nicht mit dem vergleichen was in Hamburg nötig wäre. Die Umgestaltung in Stadtteilen wie Eppendorf ist teurer und der Faktor 4 wie von Elste genannt ist realistischer. Wenn man in einigen Bereichen in offener Bauweise bauen kann, würde der Tunnelbau im Verhältnis sogar noch günstiger.
Viele Städte bauen bestehende und schon wirtschaftliche Straßenbahnsysteme aus. Hamburg müsste dagegen bei Null anfangen. Das war das Hauptproblem schon unter Voscherau, dass man eine komplett neue Infrastruktur einführen muss, die sich erst ab einer bestimmten Netzgröße wirklich rechnet – nämlich ab 52 Kilometer. Wer den ersten Kilometer baut muss auch alle anderen 51 bauen und zwar so schnell wie möglich, sonst hat man dauerhaft höhere Betriebskosten am Hacken. Die 52 Kilometer müssen zusammenhängen und mit der Betriebswerkstatt verbunden sein. Für diese gibt es nicht viele freie Flächen in der Stadt und das bringt viele Zwänge im Netzausbau weil man nicht irgendwo weitere Strecken bauen kann sondern nur als Verlängerung der ersten Strecke. Wird ein Abschnitt durch Proteste verhindert, muss man unwirtschaftlichere Umleitungsstrecken neu planen, bevor man das Netz überhaupt weiter ausbauen kann. Bevor eine wirtschaftliche Netzgröße erreicht wird, muss der Staat höhere Betriebskosten ausgleichen. Da jede Menge Widerstand zu erwarten ist, könnten die Bürger so sehr schnell den Ausbau der Stadtbahn völlig lahmlegen und immer weiter verteuern. 52 Kilometer baut man nicht in ein paar Jahren sondern auch Jahrzehnten und die Baukosten summieren sich dann durch die Inflation auch schon auf zwei Milliarden Euro. In Deutschland hat noch keine einzige Stadt die Wiedereinführung einer Straßenbahn von Null geschafft.
Wenn man dagegen die vorhandene U-Bahn ausbaut, wird man schon ab dem ersten Kilometer wirtschaftlicher. Wenn man endlich eine solche Rennstrecke bauen würde wie unter Winterhude, würde man auch sehr viele neue Fahrgäste gewinnen und gleichzeitig den jährlichen Betriebskostenzuschuss aus dem Haushalt noch weiter senken.
Der Königsweg wäre die U-Stadtbahn gewesen, die Elste vor fünf Jahren vorgeschlagen hatte. Die hätte die Infrastruktur der U-Bahn mit nutzen können und die Konflikte mit den Bürgern wären durch Ausfädelungen am Stadtrand viel kleiner gewesen. Jetzt steigen die Fahrgastzahlen aber so stark, dass ein solches System mit seinen vorgeschrieben kurzen Zügen im U-Bahnnetz schon wieder unterdimensioniert wäre und neue Kapazitätsprobleme schaffen würde.
@Pendler
Die U4 sollte einst 298 Mio kosten. Also sagen wir 100 Mio pro Kilometer. München hat für 43 Mio. 4,3 km Tram nach St. Emmeram gebaut. Das kommt 1:10 doch ziemlich nahe, oder? Natürlich baut München nur für 2,30m breite Wagen aber auch z.B. die sehr aufwändige und teilweise sogar nach EBO gebaute Stadtbahn Nord in Heilbronn hat gerade mal ca. 14 Mio pro Kilometer gekostet. Man bekommt schon deutlich mehr as 35 km Tram für 10 km U-Bahn, es sei denn die Kosten für Schildvortrieb wären in den letzten Tagen rapide gesunken, was ich mir aber nicht vorstellen kann.
Mir geht es auch nicht darum die U-Bahn zu verteufeln. Nur kann es nicht sein dass eine Straßenbahn aus Kostengründen abgelehnt wird aber eine U-Bahn will man sich leisten können. Da kann doch etwas nicht stimmen!
Aber wenn es denn nun sein soll ist EINE U-Bahn immer noch besser als KEINE Stadtbahn.
@Tom Mittwoch, 08.01.2014: Eher nicht. 10km dürften auf den Strecken 600-900 Mio. kosten. Da kann man also 25km anpeilen und landet in etwa bei den Kosten eines Stadtbahnnetzes, das halbwegs effizient läuft. „Ja, aber die Förderung vom Bund …“, genau, die gibt’s auch für die U-Bahn. Das wird also günstiger als der Rückkauf der Energienetze 😉
Ansonsten spricht doch viel für die U-Bahn: Sie ist schneller, leistungsfähiger und pünktlicher. Sie erzeugt keinen Lärm einer Straßenbahn und behindert nicht Busse, Fahrräder, Autos und Fußgänger. Und die potentiellen Strecken, wo eine Stadtbahn wirklich notwendig wäre und ich sie mir stets gewünscht hätte, sind mit einer U-Bahn deutlich attraktiver angebunden, um mehr Leute auf den ÖPNV umzulenken. Parallel würden dann entlastete Busse fahren für jene, die ein, zwei Stationen zur U-Bahn lieber fahren statt gehen, falls sie genau zwischen zwei Stationen wohnen. Sprich, Überfüllungen, die ein Argument für eine Stadtbahn sind, fallen dadurch erst einmal für Jahrzehnte weg.
Ich versteh auch nie so ganz, wieso das alles so dogmatisch abläuft. Eine Stadtbahn ist schön und ich hätte auch für sie gestimmt, wenn es vor einigen Jahren nur einen Volksentscheid mit der Frage „Stadtbahn Ja oder Nein“ gegeben hätte. Wenn ich aber die Wahl zwischen Stadt- und U-Bahn habe, muss ich nun wirklich nicht lange überlegen, was ich bevorzuge, auch wenn ich vielleicht mir seit Jahren mal gewünscht hätte, dass Hamburg eine Stadtbahn kriegt.
@Mr.C Mittwoch, 08.01.2014: 30 Strecken heißt 30 Routen, nicht 30 neue Linien. Das kann einfach irgendein Schlenker sein oder z.B. die Frage, wo eine „Buslinie 5“-Bahn aufhören soll. Nimmt man da Siemersplatz, Nedderfeld, Niendorf Markt und Heidlohstraße, um das durchzurechnen, hat man mindestens vier Strecken. Selbiges bei der Frage, wo eine Linie nach Steilshoop enden soll. In Steilshoop? Weiter nach Bramfeld? Oder gar Anschluss an U Farmsen oder S Wellingsbüttel? So kommt man dann schnell auf eine große Zahl. 😉
Ein durchsichtiges Manöver:
Scholz stellt fest, dass die teure Busbeschleunigung auf Widerstand trifft. Genau das, was er mit dem Absägen der Stadtbahn vermeiden wollte. Zur Erinnerung: die Kosten waren gar nicht so hoch. Hamburgs Politik-Kaste hat es auch geschafft, die exorbitanten Elbphilharmonie-Kostensteigerungen geräuschlos dem Bürger zu verkaufen, ohne dass es einen Aufstand gab. Das Problem der Stadtbahn waren Baustellen.
Jetzt bei der Busbeschleunigung genau das gleiche. Artikel über Ärger am Siemersplatz, Ärger im Mühlenkamp, womöglich Ärger an der M5 für den Querverkehr – das kann kein Scholz der Welt brauchen, der in einem Jahr wiedergewählt wurde und mitbekam, welchen Stress die Stadtbahn erzeugte.
Was macht also Olaf Scholz? Er bringt plötzlich wieder U-Bahnen ins Gespräch, die noch vor wenigen Monaten öffentlich als völlig abwegig und unbezahlbar erzählt wurden – selbst im Senat Scholz. Wo ich erzähle, dass ich eine U-Bahn bauen will, werde ich keine millionenschwere Busbeschleunigung mehr durchsetzen müssen.
Tada. Ergebnis: keine Busbeschleunigung, kein Ärger und nach der Wahl stellt sich irgendwann, Jahre später heraus, dass es leider kein Geld für die U-Bahn gibt. Der nächste Wirtschaftsabschwung kommt automatisch, er ist eigentlich überfällig. Genau dann würde es in die U-Bahn-Entscheidung gehen. Jeder, der diese Stadt kennt, weiß: natürlich würde KEIEN U-Bahn gebaut, wenn gerade die Steuereinnahmen einbrechen Und in der Zeit bis dahin passiert natürlich genau gar nichts, weder U-Bahn, noch Stadtbahn, noch Busbeschleunigung.
Ich habe selten ein so durchsichtiges Manöver von Scholz gesehen.
Das mit dem „Varianten-Prüfen“ macht man in Hamburg nun schon seit über 40 Jahren, ohne einen Nutzen daraus zu ziehen (Zuletzt sei da nur die bereits ausgereifte Vorplanung der Stadtbahn zwischen Kellinghusenstrasse und Bramfeld genannt).
Offensichtlich hält man die Bürger in Hamburg weiterhin für so dämlich, hin und wieder etwas in Aussicht zu stellen ( 30 U-Bahnstrecken [laut HH-Abendblatt] prüfen …..ja ja…. !!! schon lange nicht mehr so gelacht ! ), was man dann ganz schnell wieder stillschweigend in Ablage M verschwinden lassen kann, indem man sich die Realisierung einfach für die kommenden Jahrzehnte vornimmt.
Statt 30 unter Umständen auch neue Strecken zu prüfen, sollte man lieber die Strecken endlich mal in Angriff nehmen und natürlich auch B A U E N , die schon seit 40 Jahren im Hamburger Flächennutzungsplan zu finden sind !!!!!! (Nur mal so auch als Tipp für Herrn Horch, Herrn Elste und Herrn Scholz zu verstehen)
ALSO:
1. INNENSTADT – GRINDEL – SIEMERSPLATZ
2. (INNENSTADT) – ALTONA – LURUP – OSDORF
3. (DEHNHEIDE) – BARMBEK – STEILSHOOP – BRAMFELD
4. HAUPTBAHNHOF – ST.GEORG – WINTERHUDER WEG – BORGWEG – CITY NORD
Wenn das ALLES gebaut wäre, kann man gerne dann, aber nur dann (!), noch nach weiteren 26 U-Bahn-Bauprojekten in Hamburg suchen. [scherzhaft füge ich mal hinzu: falls dann noch Geld übrig ist…. 😉 ] oder danach auch mal über ne Stadtbahn reden (….und natürlich auch dann mal bauen).
Das ist doch im Moment alles nur leeres Gerede. Herr Elste hat ein internes Interview auf dem Mitarbeiterportal der Hochbahn gegeben. Hier sagt er ganz klar, dass man hier erst einmal „verbindliche Zusagen der Politik erwartet“, damit man überhaupt eine Planung beginnen könnte.Auf deutsch heisst das doch, dass er vorher das Ganze gar nicht ernst nimmt. Zunächst werden nur einzelne Optionen durchgerechnet, sagte er .. Auch die gern genannten Strecken zu den Arenen und entlang der jetzigen M3 (Osdorf/Lurup) hat er als „alt bekannte Ideen von Anderen“ bezeichnet. Ich denke, es werden bestehende Linien nur verlängert und/oder mehr Stationen entlang des bestehenden Netzes dazu kommen. Zu mindest klingt es so, als ob Herr Elste sich nicht vorstellen kann, dass es mehr werden wird.
Zum gefühlten 23.000. Mal schreibe ich jetzt, dass die Stadtbahn KEINE ZUSTIMMUNG IN DER BEVÖLKERUNG hat und deshalb nicht realisierbar ist, solange sich das nicht entscheidend ändert. Die Kosten spielen ohnehin nur eine Nebenrolle. Möglicherweise lassen sich U-Bahn-Projekte besser finanzieren, als ein Stadtbahnprojekt. Hier ist ja auch zu beachten, wie viel Geld man pro Jahr benötigt. Ob das alles nun 5 oder 15 Jahre dauert ist nur insofern für die Politiker interessant, als dass man das über eine Legislaturperiode in trockene Tücher bekommt:-)
Gemäß MOPO wurde Herr Elste bezüglich des Ausbaus für den Hamburger Süden wie folgt zitiert:
(…) Die Elbinsel hat dabei aktuell keine Priorität. Dort sind bisher lediglich 3500 bis 5000 zusätzliche Wohnungen geplant. Elste: “Dafür lohnt sich aktuell keine neue Strecke.” (…)
Bedeutet das jetzt, das trotz aller Versprechungen die S3 im Bereich Harburg nicht verstärkt wird? Trotz einer totalen Überlastung während der Hauptverkehrszeiten hier kurzfristig keine Verstärkung der Linie vorzunehmen wäre ein Schritt in die falsche Richtung.
Es ist noch garnicht so lange her, da hat Herr Elste noch eine Lanze für die Stadtbahn gebrochen. Dann ist er auf die Busbeschleunigung eingeschwenkt. Jetzt, welch Zufall, springt er den U-Bahn-Plänen des Bürgermeisters bei. Also ich, als jemand der damals für die Stadtbahn mit „ge-sp/b-rochen“ hat, fühle mich schon verraten.
Es wird mir in den ganzen Jahren zu viel auf etwas gesetzt. CDU/Grüne setzten auf die Stadtbahn, Olaf Scholz setzt auf das „modernste Bussystem Europas“ und jetzt setzt er auf die U-Bahn in 10 – 20 Jahren (Und vergißt dabei die Strecke nach Wilhelmsburg/ Harburg, die der Finanzsenator an der Stelle der Elbbrücke ja auch schon weit nach hinten geschoben hat.). Heißt: Es wird zu sehr mit Positionen gearbeitet und wenig nach wirklichen Lösungen gesucht. Und das bedeutet: Für jedes Fahrgastaufkommen das richtige Verkehrsmittel. Und das ist nicht nur Bus und Schnellbahn. Beispiel? Bitte Paris. Radial Metro, tangential Stadtbahn. (Obwohl ich mir die Radialen M5 oder Altona – Osdorf auch als Stadtbahn vorstellen kann.)
Beweisvideos zu den Punkten eins und zwei finden sich hier:
http://www.hamburg1.de/sendungen/SchalthoffLive/Schalthoff_LIVE-603.html
http://www.hamburg1.de/sendungen/SchalthoffLive/Nahverkehr_vor_dem_Kollaps-2988.html
Mit stadtbahnfreundlichen Grüßen (und dabei bleibe ich auch. Versprochen.)
also so wünschenswert eine U4-Verlängerung über die Elbe hinaus doch ist, so muss man da erstmal abwarten, wie sich das Thema Grassbrook entwickelt.
Lurup/Osdorf und Bramfeld/Steilshoop sind überfällig und daher ist es richtig Konzepte zu entwickeln. Bin mal gespannt, wie teuer es mit dem Schildvortrieb wird. Im Bereich Osdorf kann ich mir eine offene Bauweise sogar sehr gut vorstellen. Gibt es eigentlich eine Mindesttiefe beim Tunnelbau mit Schildvortrieb?
Offener Bau ist nicht nur günstiger, sondern auch komfortabler (Vergleich: Treppen Emilienstraße oder Christuskirche mit den Treppen Überseequartier oder Messehallen).
@Tom: leider falsch. Für 10 Kilometer U-Bahn könnte man leider nur 25 bis 35 Kilometer Stadtbahn bauen. Das Verhältnis 1:10 ist schon lange nicht mehr gültig.
Aber man müsste einen völlig neuen Betrieb und eine völlig neue Infrastruktur aufbauen während die U-Bahn nur verlängert wird und damit wirtschaftlicher wird und man müsste Hauptverkehrsstraßen auf zig Kilometer Länge dafür aufreißen und umgestalten. Eine Stadtbahn von Osdorf in die Innenstadt wird je nach Variante sogar teurer als die U-Bahn wenn die Stadtbahn bis in die Innenstadt gebaut werden soll.
Wie lange soll man eigentlich noch eine Stadtbahn versuchen gegen die Bürger durchzupeitschen? 23 Jahre lang wurde nun diskutiert und passiert ist nichts. Irgendwann muss man mal einsehen dass man auch die nächsten 23 Jahre ergebnislos weiterdiskutieren würde. Und wenn einige Anwohner mit den kleinen Löchern für Schildvortrieb Probleme haben, dann bekommen sie eine künstlerisch gestaltete Lärmschutzwand wie die Anwohner im Marienhof in München. Damit hat gestern der erste Teil des S-Bahntunnels unter München Baurecht bekommen und sowas soll in Hamburg nicht zu schaffen sein? Chinas Städte bauen in zehn Jahren hunderte von Kilometern U-Bahn und Hamburg soll nicht mal zehn haben? Auch die großen Städte Europas erweitern ihre U-Bahnen und Hamburg macht seit 23 Jahren einen auf arm. Wenn man unbedingt eine Stadtbahn will, dann kann man die in Harburg oder Bergedorf bauen. Das sind eigene Großstädte. Aber eine Metropole wie Hamburg braucht schnelle und störungsfreie Verbindungen.
„Wein predigen und Wasser trinken“ scheint immer der Wahlspruch zu sein… „Wer hat dem wird gegeben“, dies trifft leider nicht auf Hamburg zu und darum werden vielleicht zwei U-Bahn-Erweiterungen in sehr weiter Zukunft umgesetzt
werden, nämlich der Bramfelder Ast der U3 und vielleicht die Grindel-U-Bahn, diese müsste dann aber schon von Niendorf-Markt bis Stephansplatz gebaut werden, um die M5 im vollen Umfang zu ersetzen. Wenn die U4 am Endbahnhof „Elbbrücken“ keine optimale Umsteigemöglichkeit zur S3/ S31 erhält, wird man den Kosten-/Nutzenfaktor leider nicht erfüllen.
Immerhin positiv, dass Ideen und Visionen wieder erwünscht sind.
Dass Herr Este mit dem Schildvortrieb das mit Abstand teuerste Bauverfahren bevorzugt, sei ihm nachgesehen. Klüger wäre es allerdings, neue Strecken gleich dort zu planen, wo sie aufgrund (abschnittsweise) offener Bauweise leichter zu finanzieren und zu realisieren sind.
Also eine Stadtbahn ist zu teuer, aber mehrere (!) neue U-Bahn Strecken will man sich leisten können. Aha. Die genannten Strecken bringen es doch mind. auf 10 km. Davon könnte man fast 100 km Stadtbahn bauen! Das entspricht etwa dem doppelten des einst geplanten Tram-Netzes. Nichts gegen das Vorhaben den ÖPNV zu verbessern, aber das hier halte ich für absurd. Und von wegen Schildvortrieb verhindert Bürgerbegehren. Wartet mal ab bis die erste Station ausgehoben wird. Wird vielleicht weniger Protest als bei einer Stadtbahn, dafür dauet der Bau länger. Meine Wette: U2-Ast zu den Arenen. Dabei bleibt’s dann 10-15 Jahre.
Eine gute Nachricht! Jedoch sollte meiner Meinung nach die U4 dringend nach Harburg verlängert werden mit einem Übergang zur S-Bahn an der dann hoffentlich realisierten U4 Endhaltestelle Harburg-Rathaus oder Harburg Bahnhof. Dann könnte man sich auch die S-Bahnstation Elbbrücken sparen. Dann noch ein U-Bahnzweig im Westen der Stadt (Altona, Ottensen, Lurup und Osdorfer Born) sowie einen U-Bahnzweig in östlicher Alsternähe mit Verlängerung nach Bramfeld und Steilshoop. Und die Stadtbahn als Ersatz der Metrobusse 4 und 5 sowie 20 und 25 und fertig wäre ein wirklich leistungsfähiges Netz.
Herr Scholz, Herr Horch und Herr Elste sollten versuchen gemeinsam mit Schulterschluss zu planen. Dies hatte Herr Horch im August 2013 von sich gegeben:
„Also den Bereich Osdorf kann ich mir nur schwer als Ziel einer U-Bahn vorstellen, weil er ziemlich weit weg vom übrigen U-Bahn-Netz ist. Ansonsten gibt es aktuell keine Überlegungen zu einem weiteren Ausbau der U-Bahn“
Ist das nicht ein wenig unglaubwürdig. Der Senat hat die große Chance durch Ihre absolute Mehrheit Zukunftsprojekte jetzt durch zu winken, stattdessen werden wieder Luftschlösser aufgebaut und Inhalte von Interviews permanent wiederholt, demnächst sind wieder alle für eine Stadtbahn! Das Thema ist ganz schön langweilig :-((
Liebe Hamburger Hochbahn: Tauscht lieber erstmal zügig die älteren U-Bahn-
Züge aus, die Lieferungen des neuen DT5 sind weit in Verzug.
Sind hier nicht eigentlich Vertragsstrafen vom Hersteller fällig? Oder liegt hier die Schuldfrage bei Anderen?
Wer weiß das schon?