HVV-Angebotsoffensive: Hier sollen in Zukunft neue Buslinien fahren (Teil 2)

Im HVV sollen in den nächsten Jahren zahlreiche neue Buslinien neu eingeführt werden. Ganz neu sind dabei die Produkte "Expressbus" und "Quartiersbus". Hier sollen sie künftig fahren.
Modern geführter Bus-, Auto-, Rad- und Fußgängerverkehr in der Osterstraße in Hamburg
Modern geführter Bus-, Auto-, Rad- und Fußgängerverkehr in der Osterstraße in Hamburg
Der Hamburger Senat will den Bus- und Bahnverkehr in den kommenden Jahren massiv ausbauen. Neben zahlreichen Verbesserungen bei U- und S-Bahnen stehen auch viele Veränderungen beim Busverkehr an: Neue Linien, neue Linienprodukte, ein überarbeitetes Nachtbusnetz und ein zuverlässigerer Betrieb sind die Hauptziele.
Besonders deutlich lässt sich die neue strategische Zielsetzung im Hamburger Nahverkehr an den angekündigten Veränderungen im Busbereich ablesen. Künftig soll nicht mehr nur auf die steigende Nachfrage auf den bestehenden Linien reagiert werden, sondern vielmehr will man versuchen durch ganz neue Angebote die Bürger zum Umsteigen vom Auto in den Nahverkehr zu bewegen. Die beiden großen Busbetreiber in Hamburg, die VHH und die Hochbahn, haben deshalb damit begonnen neue Buslinienkonzepte zu entwickeln.

Künftig soll der Metrobus noch mehr als bisher als das Rückgrat des Bussystems herausgestellt werden, indem es für diese Linien ebenfalls eine 10-Minuten-Takt-Garantie geben wird, und auf diesen Linien überwiegend kapazitätsstarke Großraum-und Gelenkbusse zum Einsatz kommen.

Davon soll das Produkt Stadtbus abgegrenzt werden: Auf Stadtbuslinien sollen überwiegend 12-Meter lange Busse zum Einsatz kommen, die einen Basisservice zur Flächenerschließung bieten werden.

Neben Metrobusse und Stadtbusse werden  zwei neue Busprodukte eingeführt: „Expressbus” und  „Quartierbus“:

Expressbusse sollen künftig umsteigefrei die schnellste Busverbindung zu Knotenpunkten im Netz und die Innenstadt herstellen oder auch als tangentiale Verbindungen eingerichtet werden. Sie sind als eigenständige schnelle Verbindungen auf solchen Relationen gedacht, auf den keine U- oder S-Bahnlinien verkehren. Die Expressbusse werden zuschlagsfrei zum normalen HVV-Tarif verkehren und werden planmäßig einzelne Haltestellen anderer Buslinien auslassen um schneller voranzukommen. Ihrer Liniennummer wird künftig ein X vorangestellt.

Das erinnert an die aus Berlin bekannten Expressbus-Linien, die dort auch zuschlagsfrei schnelle Verbindungen aus den Außenbezirken bis in die Innenstadt oder Querver…

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32 Antworten auf „HVV-Angebotsoffensive: Hier sollen in Zukunft neue Buslinien fahren (Teil 2)“

das alles sieht ein wenig so aus als ob man sich zumindest von der U5 West klammheimlich verabschieden will. Es ist sehr merkwürdig, daß bei der Vorstellung dieser ganzen Angebotsoffensive weder die U5 noch die Verlängerung der U4 erwähnt wurde.

Sie wurden sogar mehrfach angesprochen: Der Bürgermeister erklärte am Anfang, dass Hamburg in den nächsten Jahren einerseits viele Investitionsmittel in U4, U5, S4 und S21 stecken werde. Und andererseits sollen mit der Angebotsoffensive auch Haushaltsmittel in die Hand genommen werden, um das Angebot schon jetzt konkret weiter hochzufahren. Und zu der wurde die Pressekonferenz veranstaltet.

Zur U5 wurden den Medienvertretern sogar eine eigenen Presseveranstaltung über den aktuellen Stand angekündigt.

Leider ist es so, dass in die kurzen Medienberichte (NDR, Abendblatt usw.) oft nur die wichtigsten Fakten reinpassen und dadurch solche Zusatzinformationen nicht beim Bürger ankommen. Aber wie viele Bürger – außer den speziell interessierten NH-Lesern – würden diese Zusatzinformationen überhaupt lesen wollen oder lesen?

Die Medienvertreter stellten auch viele kritische Fragen und bekamen recht ausführliche Antworten oft vom Bürgermeister selbst, der die wesentlichen Eckpunkte meist auch im Kopf hatte! (Zu Details antworteten zusätzlich die Vertreter vom HVV, VHH, S-Bahn und Hochbahn.) So wurde zum Beispiel auch über Tarife, Zustand und Ertüchtigung der Infrastruktur oder Erweiterung der Fahrzeugflotten gesprochen. Im späteren Bericht stehen dann dazu in der Zeitung aber höchstens ein oder zwei Sätze. Der Bürger bekommt auch nicht mit, dass für die Radio- und TV-Interviews die Reporter oft zehn Minuten lang den Bürgermeister oder die Chefs der Verkehrsunternehmen befragen. Zu sehen oder hören ist ja meist nur ein wenige Sekunden langer Ausschnitt.

Manches wird auch nicht berichtet, wenn z.B. schon bekannt ist, dass am nächsten Tag die Hochbahn über Bilanz und Ausblick berichtet (Thema Fahrzeugbestellung) oder am übernächsten Tag der Runde Tisch zu S-Bahnproblemen tagt. Dazu berichten die Medien dann in neuen Beiträgen.

Wie Ihre Frage nahelegt, bedeutet das aber auch, dass das Gesamtbild einer solchen rund einstündigen Pressekonferenz – also in diesem Fall auch das Eingehen auf die U5 usw. oder dass der Senat bei den betrieblichen Problemen auf Lösungen drängt oder dass man heute schon neue Fahrzeuge bestellen muss, damit die in drei bis fünf Jahren auf den Gleisen sind – nur selten in der Berichterstattung vollständig nachgezeichnet wird.

Die U5 wird hier erst in 20 oder eher 30 Jahren fertig sein.
So lange können die Leute nicht auf eine Verbesserung warten,
deshalb ist es sehr sinnvoll,
da viel früher eine verbesserte Verbindung anzubieten.

Bei einer Buslinie reden wir von wenigen Millionen für die neuen Fahrzeuge.
Dafür bekommt man gerade einen einzigen U-Bahn-Zug.
Und der Tunnel dazu kostet noch mal
eine Milliarde Euro für 5 Kilometer.

Es ging um Neues, die U4-Verlängerung ins Horner Geest ist bereits bekannt.
Kosten für ca. 2 km mit zwei neuen und einer erweiterten Station –
da rechnet man heute schon mit 465 Millionen Euro.

Ist ja alles schön und gut. Viel hilft bekanntermaßen viel.

Wenn man sog. Expressbuslinien ergänzend oder schlimmstenfalls teilwese ersetzend zu einer regulären Buslinie einsetzen sollte (X3 und M3), wird das einen verheerenden Effekt auf die Fahrgäste haben, die an den ausgelassenen (2 von 3?) Haltestellen bei Wind & Wetter stehend und ans Ziel kommen wollend auf den Bus warten:
An denen fährt der X-Bus einfach vorbei (oder steht passierend im Stau).

Es wird sich anfühlen, wie ein Bus der zu früh abfährt. Eine Todsünde im ÖPNV.

Aber mehr Busse werden generell helfen, ja.
Und Shuttledienste und E-Scooter dazu vor allem. Von SWITCHH redet keiner der Herren mehr?!
Paradigmenwechsel und so…

Das Thema ÖPNV bzw. Mobilität tut den Entscheidern einfach zu wenig weh.

Und wenn nicht, dreschen sie stattdessen so lange auf das rechte Bein ein (d.h. noch mehr Busse), damit der selbst zugefügte Schmerz den eigentlichen Schmerz (= bescheidener ÖPNV) im linken Bein überwiegt.

ps.
Für die Senioren freut es mich ungemein! Gerade vor 9:00 Uhr sind die Verkehrsmittel ja besonders schlecht ausgelastet. Das wird der Tschenschter doch nicht etwa zukünstig für sich selbst zurechtgelegt haben? Dieses bus-fahrende Schlitzohr!!

Ihre Meinung kann ich nicht nachvollziehen: In Berlin sind 13 Expresslinien seit vielen Jahren im Einsatz. Hamburg hat außerdem immer die Schnellbusse gehabt und auch die sind an verschiedenen Haltestellen durchgefahren; auch die Eilbusse gibt es noch (in Altona als Fährzubringer für Airbus).

Ich helfe Ihnen:
Schnellbusse kosten Zuschlag.
Und sind so beliebt, dass sie gerade im Wesentlichen abgeschafft werden. Wenn das die Referenz für ein neues Busangebot sein soll…

Von den Berliner Expressbussen kenn ich nur den zum Flughafen Tegel, was ja Sinn macht, da kein Schenllbahnanschluss. Die anderen Linien kann ich nicht beurteilen.
Es geht mir aber um Busse, die auf der SELBEN Strecke fahren und auch noch irritierend ähnliche Liniennummern haben – kurzes Beispiel:
Wenn auf der Stresemannstraße am Bornkampsweg oder Schützenstraße (Mitte) die X3-Busse an den zu vielen und zu viel Wartenden vorbeifahren, wird das ankotzen – wem ist damit geholfen?

Weil das große Ganze dann besser ist?

In Berlin fahren die X-Busse auch auf den Linienwegen normaler Buslinien. Und das funktioniert, weil die X-Busse als Express verstanden werden. Regelmäßige Nutzer wissen das und wer heute spontan an die Haltestelle geht, fragt sein Smartphone.

Das die SchnellBusse in den letzten zwei jahrzehnten immer unbeliebter geworden sind, hat ganz einfache Gründe und ist von der Politik und dem HVV selbst verschuldet. Die SchnellBusse waren in ihrem Urspung ein Premiumprodukt – weniger Haltestellen und dadurch etwas schneller, höherer Fahrzeugkomfort, und durch den teureren Fahrpreis blieb man “unter sich”. Dafür hat dann die entsprechende Klientel auch gerne den im Verhältnis recht teuren Zuschlag gezahlt. Leider sind alle diese Produktmerkmale in den letzten Jahren weggefallen: es wurden auf kommunalpolitischen Druck hin immer mehr Haltestellen bedient und die Fahrzeuge unterschieden sich seid den Neuanschaffungen ab 1994 kaum noch von normalen Stadtbussen. Ausserdem bekamen im Laufe der Jahre immer mehr Fahrgäste KOSTENLOSEN Zugang zu den SchnellBussen, die von diesem Produkt eigentlich gar nicht angesprochen waren. Das einzige was geblieben ist, ist der Zuschlag für normal zahlende Fahrgäste.

Als Businessclasspassagier der Lufthansa würde ich mir auch zweimal überlegen, ob ich mir bei dieser Fluggesellschaft nochmal ein teures Businessclassticket kaufe wenn ich merke das ich auf dem Flug in einem Economyclasssitz sitze inmitten eines Haufens Fußballhooligans, die auch noch zum Touristenpreis bzw. ganz kostenlos fliegen.

Man mag es sozial gerecht finden oder nicht, aber wenn ich ein Premiumprodukt anbieten möchte und dafür auch etwas mehr verlange, muß ich auch darauf achten entsprechend mehr anzubieten. Wofür sonst der Zuschlag?

Im Stuttgarter Verbund wurde die 9-Uhr-Grenze für Senioren auch aufgehoben.
Denn die Erfahrung zeigte,
dass diese Grenze praktisch keine Rolle spielt.
Man geht allermeist als Senior erst später auf Tour.

Aber psychologisch stellt sie ein Hindernis zum Kauf des Tickets dar:
“Was ist, wenn ich mal vor 9 einen Arzttermin habe?
Dann muss ich ja ein Ticket kaufen,
obwohl ich eigentlich schon eines habe.”
Die Begründung,
dass es sich um ein Sonderangebot
zur besseren Auslastung der Verkehrsmittel in schwächeren Zeiten
handelt, die verfängt da nicht.

Und gewinnt man mit dem Argument,
dass es jetzt immer gilt,
nur wenige zusätzliche Kunden,
dann hat sich die Maßnahme bereits gelohnt.

Wenn das so ist, freie Fahrt für freie Senioren!

Andererseits befürworte ich, dass Senioren erst gar keine Arzttermine vor 9 oder nach 16 Uhr bekommen, wenn einrichtbar. Und dazwischen ist genug Zeit.

Und was machen wir mit dem Fahrradtransportverbot zu den Spitzenzeiten; halten wir damit die Radan- und -wegpendler zu U- und S-Bahn nicht ab?
Könnte auch abgeschafft werden.

Berufspendler haben eigentlich selten ein Fahrraeder dabei, die meisten die Rad+Bahn benutzen lassen ihr Rad am Bahnhof, oder haben eins fuer die fahrt zwischen Haltestelle und Arbeitsplatz, oder sogar zwei. Ich denke der Grund ist dass es in der HVZ ja auch nicht so angenehm ist taeglich ein Rad mitzuschleppen. Die meisten Leuet mit Rad in der Bahn sind Gelegenheitsfahrgaeste bzw. Fahrgaeste die atypischen Touren machen

Das war auch genau meine Frage, als ich den Artikel gelesen hatte… wäre schön, wenn man die Grafik zu Gesicht bekäme.

Genau diesen Gedanken hatte ich auch. Kann man die Grafik irgendwo sehen? Im Abendblatt und auf NH.de gibt es ja durchaus unterschiedliche Sichtweisen zu den X22 und X35.

“X22 und X35 klingen schon sehr nice.”
Nicht, dass Du heimlich nach Wandsbek fahren willst, Du kleiner Schlingel. 😉 😉

“… und diese direkt mit einer Schnellbahnstation zu verbinden.”
Auch wenn sich das teilweise organisatorisch unmöglich anhört, jedoch frage ich mich seit Gedenken, warum es nicht möglich bzw. angestrebt wird, ausnahmslos ALLE Buslinien mit ihren jeweiligen Endstationen mindestens zu einer Schnellbahnstation zu führen.

Alle Experten gehen immer davon aus, dass jeder Ortsunkundige, ewig Autofahrender bzw. ÖPNV-Neukunde nix anderes in seinem Leben zu tun hat, als die jeweiligen Schnellbahn oder Busnetze der jeweiligen Stadt auswendig zu lernen. Ist nur leider nicht so.
Eine dann auszusprechende Garantie (egal in welchen Bus sie steigen, machen sie sich keine Gedanken, er bringt sie in jedem Fall zu einem höherwertigen Verkehrsmittel mit garantierter Weiterverbindung) hätte den Effekt, dass man gerade in Randlagen jeden Bus als ´zielführendes´ Verkehrsmittel nutzen kann und würde, denn gerade spontane Fahrten per Bus, haben eher den Wunsch konkret weitergeführt zu werden. Wer dann erst einmal im ÖPNV System agiert, nutzt danach eher die Zeit, um sich zu orientieren und um bei Bedarf auch zur jeweiligen Bushaltestelle zurück zu kommen (Auswärtige mit Autos z.B.).
Wenn man jedoch bei einer spontanen Fahrt mit einer Buslinie irgendwo in der unbekannten Pampa entlassen wird, steigt die Begeisterung für eine nächste ÖPNV Fahrt ins unermessliche. Das ist ein generelles Problem aller Stadtgebiete und sollte der Vergangenheit angehören, um Hemmschwellen abzubauen.
Bitte immer im Hinterkopf behalten, ein Auto vermittelt eben die Sicherheit, dass man sich eigenständig z.B. Richtung Innenstadt bewegen kann. Busse tun das so bisher leider nicht, obwohl das nicht so sein müsste, denn es handelt sich eben um ein organisatorisches Problem.

Hamburg hat schlicht zu wenige Schnellbahnstationen:
Ein strukturelles Problem – und meiner Meinung nach DAS Grundübel des ÖPNV in dieser Stadt.
Nur 38% der Bevölkerung bzw. entsprechend seiner bewohnten Flächen ist durch Schnellbahnen erschlossen.
Hamburg braucht viel mehr Bahnlinien.

Oder die Buslinien müssen dadurch derart in die Lange gezogen werden, dass die Verspätungsgefahr grotesk groß wird.
Dann lieber in Bramfeld neben einem Einkausfzentrum aufhören lassen, da wollen ja alle hin…

Sicher müsste man für einen solchen Schritt, das gesamte Bussystem gegen den Strich (gegen seine geschichtliche Entwicklung) bürsten, jedoch muss eine Umstellung in Richtung ´Endstation ist immer eine Schnellbahnstation´ nicht immer automatisch bedeuten, dass Buslinien endlos lang sein müssen (spontan fällt mir geschichtlich nur momentan die 38/39 mit ihrer lustigen Hamburg Rundfahrt von Ost nach West über Nord ein, die zwar interessant jedoch absolut übertrieben war).

Buslinien könnten, wenn zu lang, eben nur von (Schnellbahn)Ast zu Ast geführt werden um auch mehr Querverbindungen zu knüpfen. Jedoch können Linien auch sich an nur einem Ast orientieren und verschiedene Stationen oder als Ringlinie nur eine Station bedienen.

Dieses sollte speziell auf Hamburger Verhältnisse umsetzbar sein, aber müsste für jeden Einzelfall beurteilt werden. Auch wäre es utopisch, an nur einem Fahrplanwechsel solch eine Neuorientierung umzusetzen. Jedoch eine planerische Absicht bzw. Orientierung für einen gewissen Umsetzungszeitraum entspräche nur einer politischen Willenserklärung. Und müssen wirklich deswegen alle Linien geändert werden? Viele Linien entsprechen doch diesen Kriterien schon.

Was entscheidend wäre, wäre die Garantie, dass das auf JEDEN Bus, den man auf HVV-Gebiet im Blickwinkel hat zutrifft. Also ich steige irgendwo aus meinem Auto aus und JEDER Bus in JEDER Richtung wird mich spontan (!) zu einem höherwertigen Verkehrsmittel bringen, um mich im Großraum Hamburg weiter zu bewegen. Wenn ich dagegen gezielt irgendwo hin will, fange ich sowieso an zu planen. Mir geht es nur um die anfängliche Hemmschwelle ´wo wird mich dieser Bus wohl hinbringen (wenn ich die Gegend nicht detailliert kenne und/oder HVV Neukunde bin)?´ Setzt natürlich auch einen belastbaren Busfahrplan voraus.

Wenn der HVV ein Filialunternehmen wäre und jede U-/S-/A-/RB- und Bus-Station als Filiale angesehen werden würde, dann wäre es das dichteste Filialnetz. Jede Station ist der Eingang in das Geschäft HVV. Ist der Kunde erst einmal im Geschäft, dann kann man ihm ´mehr´verkaufen. Macht man nach alter Tradition zu viele ´Eingänge´ zu beliebteren ´Ausgängen´(z.B.Klimaanlagen in ICE-Zügen, zu wenige Sitzplätze etc.), muss man sich eben nicht wundern, wenn die Kunden ganz schnell wieder weg sind und nichts weiteres Kaufen. Beispiele im Handel gibt es zuhauf. Siehe exemplarisch z.B. Aufbau einer IKEA Filiale oder warum zu viele externe Verlinkungen einer HP eigentlich nur schaden.
Aber der HVV hat eben sehr viele kostbare Eingänge, die Kunden in das Geschäft bringen könnten. Ja wenn man sie effektiv nutzen würde.

Ich sehe es jedoch ähnlich wie Sie, es braucht eben auch mehr Bahnlinien. Ich habe ja schon mehrfach meine Skepsis gegenüber dem Klimawahn geäußert und muss es nun aufbauend auf Ihren ironischen Schlusssatz nochmal machen. Ich kann es einfach nicht lassen und man möge es mir verzeihen.
Gibt nur zwei Möglichkeiten: entweder der, ursprünglich von recht elitären Persönlichkeiten, wie god old Al – also eigentlich ´von weit oben´- verbreitete Klimahype, ist nur ein weiterer Schachzug unter vielen medial und professionell verbreiteten (z.B. Seawatch, Genderlein oder die Definitionsbedingt explosionsartige Ausbreitung der politisch Unkorrekten – also Rächten etc.) und dann hat die Thematik eine ganz andere Dimension im wahrsten Sinne des Wortes oder ich hab unrecht und der menschengemachte(!) KliWa ist nicht nur eine intelligente Statistikanwendung und muss wirklich bekämpft werden.
Ja aber dann sind ALLE Buslinien, die zu einem Einkaufszentrum, also Konsumtempel oder Treffpunkt zum sinnlosen Verbrauchen führen, ein totaler Affront!
Und so könnte ich den Klimawahn (t´schuldigung natürlich wandel) auch nicht wirklich verteidigen. Ob ich nun mit einem Auto oder mit nem Bus zum sinnlosen Shopping fahre, um dann in dutzenden Täschchen meine überflüssige Mode, überbewertete Markenprodukte und unzählige vollkommen sinnfreie Produkte wie z.B. Finger Spinner oder Handyhüllen für drei Tage nach Hause zu schleppen, ist dann für die Gesamtbilanz echt irrelevant.
Als Gegenpart im Porsche Cayenne oder Volvo XC90 zum Ökosupermarkt Wulksfelde oder Wulfsdorf gondeln und das dann den anderen als ökologisch korrekt anquatschen, halte ich ebenso für einen Auswuchs der weit verbreiteten Bigotterie. Vom Tempelhopping in Asien schreib ich mal lieber nix, denn leise dudelt Katy Perry mit Chained to the Rhythm auf RTL-Radio und ´Also, das konnte man ja nicht ahnen…´ hören wir noch die Großeltern sagen.

Und es ist durchaus kein Scherz, wenn ´schlaue Exberte´im DLF unverblümt sinnieren, dass die Kosten des KW via. CO2-Steuer doch ausgeglichen werden sollten, damit den Verbrauchern(!!!) genügend Geld für den Konsum verbleiben könnte. Zumindest bei mir kann ich Einschläge verzeichnen, denn es tut sehr weh.

Warum weiter führen? Neumühlen ist Anlegestelle eines höheren Verkehrsmittels mit garantierter Weiterverbindung mittels Elbfähre. Diese Wertigkeit kann man anzweifeln, jedoch unbestritten führt ein anderes Verkehrsmittel weiter. War das nicht bekannt?

Wie ich ja oben geschrieben habe “…aber müsste für jeden Einzelfall beurteilt werden.” Oder anders ausgedrückt: wir können sicher hier die hunderten (oder sind es im HVV tausende) Bus-Endhaltestellen einzeln durchgehen, kann leider nur länger dauern, da gerade J.Epstein in den Bau gewandert ist und ich diesen Knall, den die wenigsten überhaupt gehört haben, für sehr viel wichtiger halte. Aber keine Sorge das wird langfristig niemand ignorieren können. Da werden unzählige ´Endhaltestellen´die man noch gar nicht auf dem Schirm hat (auch ich nicht) sicher regelrecht aufgehoben, denn ich denke, jetzt geht es los. Schönen Tag in die Runde.

“Die VHH verspricht für die Fahrgäste der Buslinie X3 eine
Fahrzeugeinsparung von bis zu 20 Prozent gegenüber heute.”

Was haben die Fahrgäste von einer FahrZEUG-Einsparung?
Wird es dann billiger?
Aber wenn es eine FahrZEIT-Einsparung gibt,
dann ist es aus Fahrgastsicht lobenswert!
Und das ist sicherlich hier gemeint.

Mal gegengelesen oder gar lektoriert wurde der Artikel nicht, oder? Die Qualität ist – zumal für die Abopreise – dürftig:

Drei verschiedene Schreibweisen für die Expresslinien: X 3, X3 und (X) 3

“Express Verbindung” (falsches Leerzeichen)
“Express-Verbindung”

“… die Kapazität auf einigen Metro Bus (Linien 4,6 und sieben) ….” (total konfus)
“… die Kapazität auf einigen MetroBus-Linien (4, 6, 7) ….”

“Außerdem sollen die Linie 111 in Abhängigkeit von …” (falscher Plural)
“Außerdem soll die Linie 111 in Abhängigkeit von …”

“Zusätzlich plant die VHH war vor allem im Südosten mehrere neue Linien.” (ein Wort zu viel)
“Zusätzlich plant die VHH vor allem im Südosten mehrere neue Linien.”

Wieviele Fahrzeuge soll denn die Trasse (Gärtnerstraße)–Grindelberg–Innenstadt noch aufnehmen? Nach der 5 und 4, jetzt auch noch X35?

Die M19 liest sich wie eine Ablösung der 109.

Was mir grundsätzlich an den Trassen einiger erwähnter Expresslinien nicht gefällt, ist die Länge, die sie anfällig für Verspätungen macht. Eine Wiederholung des Kardinalsfehler der M25 bei der X22 und X35.

Die Quartiersbusse erinnern mich an das Bus-Konzept der Pariser RATP “La Traverse”, in denen mit Mini-Bussen durch Stadtteile kreuz- und quer gefahren wird https://fr.wikipedia.org/wiki/Lignes_de_bus_Traverses_de_Paris

Die neue ExpressBus-Linie X35 soll die jetzige SchnellBus-Linie 35 ersetzen und wird meiner Meinung nach demzufolge nach der Haltestelle Bezirksamt Eimsbüttel die Busspur verlassen, rechts in die Rentzelstraße einbiegen und Richtung Messe weiterfahren. So war es früher schon als die 35 noch aus Schnelsen kam.

Die “neue” MetroBus-Linie 19 IST eine Ablösung der 109, sie ist nur eine neue Verpackung für das alte
Produkt. Die MetroBus-Kriterien hat die Linie 109 ja sowieso schon immer erfüllt.

Länge und Linienführung einiger der neuen geplanten X-Linien (vor allem X22) erscheinen mir auch durchaus sportlich.

Ist ja schön und gut, dass mehr Busse in dichterem Takt fahren sollen und dass es ein paar neue Linien geben soll.

Aber was nützt es, wenn diese Busse dann ebenso im Auto-Stau stehen?

Alleine zu glauben, dass die Leute auf’s Autofahren verzichten werden, nur weil da jetzt ein Bus fährt, ist naiv. Denn Autofahren ist nunmal unschlagbar bequem. Selbst wenn ich mit dem Auto 15 Minuten im Stau stehe, kann ich immer noch in Ruhe Radio/Podcast/Musik hören, mein Frühstücksbrot essen, telefonieren, ungeniert in der Nase bohren etc. Vollklimatisiert und ohne mit wildfremden Menschen auf Tuchfühlung gehen zu müssen.
Die Vorstellung, dass man im Bus 15 Minuten länger als nötig verbringen muss, ist dagegen absolut abschreckend.

Wer das nicht glaubt, kann ja gerne mal selber im Berufsverkehr z.B. mit den Linien 9, 25, 26, 27 in der Hamburger Peripherie fahren.

Dieser ganze Bus-Ausbau wird nur dann wirksam funktionieren, wenn man >>gleichzeitig<>und<< kostenpflichtige Parkplätze, Rückbau von Parkpläzen an den Verkehrszielen, Umwandlung von KFZ-Spuren in Bus-Spuren, City-Maut.

Und bitte auch bedenken, dass ohne solche Autoverkehr-Reduzierungsmaßnahmen jedes entfallende HH-Auto durch ein WL/OD/SE/RZ/PI/LWL/STD-Auto ersetzt wird!

jawoll … genau mein Reden! … Taktverdichtung allein ist nicht des Übels Lösung! Ein übergreifendes Verkehrskonzept muss endlich her! Und dazu gehört nämlich, sich mal über den gesamten Stadtverkehr, die Verkehrsführung und die Neuaufteilung des Straßenraums zugunsten von Fußgänger-, Rad-, Scooter- und Bus-(und vllt ja auch mal wieder Tram-)verkehr. Ja, eine Busfahrt ist nun dann schön, wenn sie fix voranschreitet und eben nicht im nächsten Stau endet … siehe Linie 26 im Berufsverkehr von Rahlstedt über Farmsen Richtung Bramfeld/Steilshoop.

Ich bin ja gespannt, ob mit dieser “Angebotsoffensive” auch endlich der leidige Sommerfahrplan wegfällt. Denn es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, hier von “dichterem Takt auf der 4” zu lesen, während er gerade effektiv halbiert wird.

Die “nicht näher spezifizierte” Linie 388 fährt bereits seit dem letzten Fahrplanwechsel und hat einen sehr genau spezifizierten Fahrplan in Rissen.

Ich gehe außerdem stark davon aus, dass die 19 nicht durch die Rothenbaumchaussee, sondern durch den Mitteleg fahren wird.

ÖPNV-Notlösungen für den größten Hamburger Bezirk:

Ist es euch schon aufgefallen, dass die meisten (Express-)Buslösungen irgendwie nach dem Bezirk Wandsbek führen?
Ich frage mich da nur, wie viele Buslinien noch alles auf den überlasteten Wandsbeker Markt führen sollen. Da ist doch jetzt schon kein Platz mehr. Entweder kommen die Busse in den extrem kurzen Grünphasen gar nicht auf/von dem Busplatz, oder der Bus findet keine Halteposition am Ankunftsbereich, da alles besetzt ist, oder es müssen mehrere Busse am gleichen Stand zur gleichen Zeit abfahren (wie am Stand der 9), oder die Überliegeplätze sind belegt, oder, oder, oder…

Das ist nun mal so im größten Hamburger Bezirk, der im Prinzip nur eine einzige (in Ziffern: 1) erschließende Schnellbahnlinie (die U1 Ost) besitzt.

Tja … weil man (Stadt Hamburg) damit krampfhaft ein fehlendes bzw. schlecht ausgebautes U-/S-Bahn-Netz kompensieren will …
Das gleiche oder ähnliche in Rahlstedt (Hamburgs größter Stadtteil :-)) der kleine Mini-ZOB platzt aus allen Nähten … vor allem, wenn mal wieder die RB81 ausfällt oder 25 Minuten zu spät kommt. Alle hoffen auf die Erlösung durch die S4 (damit man auch nicht in der RB selbst in der 1. Klasse stehen muss; im Berufsverkehr).
Die Busse düften in einer Metropole eigtl nur für die Quartierserschließung und Anbindung an Schnellbahnlinien zuständig sein. Das Hauptpensum muss durch Schnellbahnlinien bewältigt werden! Gerade auch deshalb, weil Hamburg eine Flächenstadt ist … weite Wege (10-15km) vom Zentrum in die Randbereiche; da braucht es schnelle Verbindungen; und das schaffen keine Busse.

Die Nahverkehrsversorgung darf einfach kein Spielball von wechselnden Politikausrichtungen sein; siehe leidiges Stadtbahn-Thema!

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