Seit dem Zweiten Weltkrieg hat nur eine einzige Stadt in Deutschland ihre abgeschaffte Straßenbahn (als eigenständiges Netz) wiedereröffnet: Saarbrücken.
Doch schon bald könnte sich noch eine weitere Stadt dazugesellen – und zwar Kiel. Dort wird morgen Nachmittag in der Ratsversammlung nämlich höchstwahrscheinlich die Entscheidung fallen, die 1985 stillgelegte Tram wieder einzuführen.
Schon vor der entscheidenden Sitzung haben sich die größten Parteien vorgestern gegenseitig versprochen, beim Wiederaufbau der Straßenbahn an einem Strang ziehen zu wollen. Dazu unterzeichneten die Fraktionsvorsitzenden von SPD, CDU, Grünen, FDP, SSW und Linke sowie die Parteivorsitzenden einen „Letter of Intent“, also eine gemeinsame Absichtserklärung. Diese Parteien haben in der Kieler Ratsversammlung, die insgesamt 59 Sitze umfasst, eine satte Mehrheit von 51 Sitzen. Damit gilt eine Zustimmung als reine Formsache.
Allein die gemeinsame Absichtserklärung kann schon als historisch bezeichnet werden, denn vor allem CDU und FDP hatten sich in der jahrzehntelangen Diskussion um ein Comeback der Straßenbahn bisher meist dagegen positioniert.
Gleich drei verschiedene Anträge stehen morgen zur Kieler Straßenbahn auf der Tagesordnung der Ratsversammlung. Sie alle stammen direkt aus dem Büro von Kiels Oberbürgermeister Ulf Kämpfer (SPD). In ersten Antrag geht es um die grundsätzliche Entscheidung, die weiteren Planungen für „ein hochwertiges ÖPNV-System“ in Kiel voll auf den Bau einer Stadtbahn zu konzentrieren, nachdem die Landeshauptstadt in den vergangenen Jahren parallel auch immer noch den Bau eines alternativen Schnellbussystems mit eigenen Fahrspuren mitgedacht hatte.
Studie empfiehlt Straßenbahn statt Bus
Erst vor einem Monat hatte eine groß angelegte Studie, die beide Systeme miteinander verglich, klar den Bau einer Stadtbahn empfohlen. Ihr Bau sei in der ersten Ausbaustufe zwar um 25 Prozent teurer (346 Mio. Euro) als…
14 Antworten auf „Kiel stimmt morgen wohl für Wiedereinführung der Straßenbahn“
Was eine Stadtbahn leisten kann sieht man im Osen von Belrin, wo abgesehen von anderthalb U-Bahnstrekcen die Straßenbahn eine schnelle und ideale ERgänzung des S-Bahnnetzes darstellt.- Die hamburger Verbohrtheit mit der gegen eine Wiedereinführung der Straßenbahn argumentiert wird, ist nicht nur peinlich, sondern rückwärtsgewandt. Alle anderen Millionenstädte in der Welt, aber auch München setzen gerade auf Straßen-/Stadtbahnsysteme um ihre Verkehrsprobleme schneller in den Griff zu kriegen. Auch eignet sich die STraßenbahn in historisch geprägten Straßenstrukturen wie Ottensen als leistungsfähiges Transportmittel, wie das Beispiel Gent zeigt. Allerdings hat man dort den Autorverkehr massiv zurückgedrüngt. Leider ist nun mal das Auto in Hamburg eine heilige Kuh, den man nicht anfassen darf.
Vielleicht ist es ja ein Grund, warum in Kiel ein großer Konsens bezüglich der Wiedereinführung einer Stadtbahn besteht, dass es dort eben keinen Dogmatismus gibt, den Sie hier wieder zum Besten geben. Und vielleicht ist es genau dieser Dogmatismus, der eine Stadtbahn in Hamburg verhindert.
Da schreibt z.B. Sebastian H., warum in Ottensen eben keine Stadtbahn möglich ist, und Sie kommen genau wieder mit Ottensen an. Denken Sie mal bitte darüber nach!
Im übrigen möchte ich meinen ganzen „Vorrednern“, die hier in der Kommentarliste folgen, zustimmen. Jeder hat da andere, aber immer nachdenkenswerte Aspekte zu diesem Thema genannt.
Übrigens hätte die DIE.LINKE gegenwärtig in meinem Stadtbezirk die einmalige Chance, mal über ihren eigenen Schatten zu springen. Die Bezirkskoalition ist nämlich geplatzt, da mehrere grüne Abgeordnete diese verlassen hatten. Jetzt hat SPD/Grüne keine Mehrheit mehr. Wie gesagt, es müsste einfach nur eine realistische soziale Politik gemacht werden, mit einer vernünftigen Haltung zur S4 und ohne Dogmatismus bezüglich u.a. einer Stadtbahn. Das dürfte doch nicht so schwer sein.
Ansonsten blüht uns eine „bundeskonforme“ Koalition. Die FDP hat ja schon mal ihre Bedingungen im letzten Wandsbeker Wochenblatt vorgebracht: „Man sehe sich als Korrektiv des bisherigen Kurses von Rot-Grün. Im Fokus der Verkehrspolitik müsse die Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer stehen. Dazu gehöre auch der motorisierte Individualverkehr, der bisher aus der Sicht der FDP zurückgedrängt werde.“
Danke Jens Ruge. Ich kann mir wirklich viele Ecken in Hamburg vorstellen, wo man eine Stadtbahn bauen könnte (auch wenn es eine Spur für den Individualverkehr weniger bedeutet), aber im Zulauf auf den Bahnhof Altona fehlt mir da wirklich die Phantasie (Hahnenkamp, Barnerstraße, Lobuschstraße, Klausstraße & Co. sind doch nun wirklich nicht straßenbahnfähig für 30 Meter-Bahnen). Wenn Bahnhof Altona dann müsste das wohl von Osten über die Max-Brauer-Allee kommen, aber das ist ja nicht mehr Ottensen 🙂
Gerade gelesen:
SPD und Grüne wollen ernsthaft endlich bei uns im Stadtbezirk die seit 2003 bestehenden 60-km/h-Raserzonen aufheben, u.a. die direkt vor den künftigen S4-Haltestellen Tonndorf und Pulverhof.
Also bitte, bitte, bitte: Nicht mit der FDP! Da könnt ihr dieses Vorhaben gleich von vornherein vergessen.
Liebe SPD und Grüne, habt mal ein bisschen Mut und lasst euch auf etwas Neues ein! Liebe Linke, überdenkt mal eure bisherige Oppositionshaltung und korrigiert eure Politik, dort, wo es nötig ist!
Kiel hat weniger als 250.000 Einwohner, Hamburg knapp 2 Millionen: Da stellt sich die Frage nach einer oberirdischen straßenbasierten Stadtbahn natürlich in anderer Form. Ich kenne Stadtbahnen aus eigener Erfahrung aus Sydney, London, Melbourne, Adelaide, Los Angeles, San Francisco, Edinburgh Bordeaux usw.
Nach meinem Eindruck sind sie in den genannten Städten nur dort wirklich eine Alternative wo sie auf eigenen Trassen mit einem erträglichen Haltestellenabstand operieren. Im übrigen finde ich es interessant, daß man noch auf das traditionelle Schienensystem setzt und es überrascht mich auch, daß die Unterhaltung von Schienen auf Dauer billiger ist als eine reifenbasierte Stadtbahn wie man sie jetzt in Brisbane (https://www.brisbane.qld.gov.au/traffic-and-transport/public-transport/brisbane-metro) baut. Alle Bsp übrigens wo die Stadtbahn sehr gut funktioniert haben auch Platz für ein Verkehrsmittel dieser Art (Warum gibt Melbourne jetzt mehr als 10 Mrd. aus für den Bau einer U Bahn, Sydney 15 Mrd.? Melbourne hat übrigens das größte Straßenbahnnetz der Welt. Ich hatte – mea culpa – neulich fälschlich Ring 2 und 3 etwas großzügig interpretiert aber die Frage bleibt doch wo zwischen Altona und Wilhelmsburg und der Innenstadt und Mundsburg (von Eppendorf und Winterhude ganz zu schweigen) ausreichend Platz wäre für eigne Stadtbahntrassen in Hamburg, die die U5 ersetzen könnte (ergänzende Strecken im Alstertal und Wandsbek (Straßburger Straße sind mit Sicherheit eher geeignet, aber das interessiert die Stadtbahnanhänger aus Altona eher weniger. ) Und wer ernsthaft in Ottensen eine Stadtbahn haben will, der frönt einem Hobby aber will dort keine erträglichen Lebensbedingungen. Ottensen wäre generell eigentlich Kandidat Nr1. für eine Tunnellösung, um endlich wenigsten weniger Busse dort fahren zu lassen.
Mich interessieren auch nicht die Autofahrer , sondern die Fahrradfahrer und insb. die Fußgänger – letztere unterliegen bereits jetzt einem unerträglichen Verdrängungsprozeß: wo bleiben die, wenn eine Stadtbahn im Straßenraum gebaut werden würde?
Und zu den Planungen: 8 (in Worten ACHT) Jahre Planungen bevor der Bau überhaupt begonnen werden kann? Ich dachte, die neue Regierung in Berlin wollte den Plannungswahnwitz in Deutschland reduzieren? Ich halte auch nichts von einer zu großen Bürgerbeteiligung: Das aktiviert nur Nimbys.
Wozu gehe ich zur Wahl, wenn dann jeder Fachmann bzw. „Verkehrsberater“ mit guten Verbindungen zu den Medien seine Sicht der Dinge als päpstliche Bullet verhökern kann?
Erstmal prima, dass man zumindest in der Politik Einigkeit herrscht. Ich hoffe, man schafft das auch durchzusetzen und erlebt kein Wiesbaden 2.0, weil irgendjemand meint, ein Bürgerentscheid sei eine gute Idee.
Interessant am Beispiel Kiel finde ich aber den Zeitraum. 2033 soll die erste Bahn fahren. Kann mich erinnern, dass die U5-Gegner doch immer argumentieren, dass die Stadtbahn viel schneller zu realisieren ist.
Nichtsdestotrotz, auch für Hamburg bietet es sich an, zu prüfen, ob in die Ecken, in die jetzt keine Schnellbahnen (U5, U4, S4, usw.) geplant sind, nicht auch eine Stadtbahn sinnvoll erscheint. Das wäre doch viel sinnvoller als den längst verlorenen Kampf U5 vs. Stadtbahn zu führen.
Das zur Straßenbahn in Ottensen kann ich auch unterstreichen… Wer einmal offenen Auges mit dem 2er Bus von Altona Richtung Bornkampsweg gefahren ist, kann ja gerne mal überlegen, wo er da in der Ecke Platz für eine oberirdische, 30 Meter lange Straßenbahn sieht.
Sie merken richtig an, dass Hamburg zu oft Alternativen leichtfertig ausgeschlossen und nicht öffentlich diskutiert hat. Im Nachhinein betrifft dies vor allem die von den Grünen 2008 leichtfertig vom Tisch gewischte Idee der Hochbahn für eine U-Stadtbahn. Eine Kombination aus U-Bahn und Stadtbahn hätte es ermöglicht, durchgehende schnelle und störungsfreie Verbindungen vom Stadtrand in die Stadt zu schaffen, in dem man die Oberflächenstrecken weit außerhalb der City mit den U-Bahn- Bestandslinien durchgebunden hätte.
Das wäre technisch sicher anspruchsvolles Neuland gewesen, aber was man durch die Entwicklung an Zeit verloren hätte, wäre im Vergleich zum Ist-Zustand lächerlich gewesen. Man hätte sich außerdem die hohen Kosten eines neuen Inselsystems einer Stadtbahn gespart und alle zeit- und kräftezehrenden Systemdiskussionen. Man stelle sich nur einmal vor, Hamburg hätte nach Ende der Haushaltsnotlage ab 2013 wirklich gebaut! Dann würde man jetzt schon umsteigefrei von Bramfeld oder Osdorf in die Stadt fahren können. Auch ein Umsteigen in Rübenkamp wäre damit realisierbar gewesen.
Hamburg hätte bei niedrigeren Kosten mehr Nutzen und schnellere Baufortschritte gehabt und liefe nicht einmal Gefahr, bei einer irgendwann anderen Bevölkerungsentwicklung wieder zu viele Tunnelstrecken unterhalten zu müssen, wie man das zwischen 1974 und 1998 schon oft beklagt hat. Jederzeit hätte man die Option behalten, oberirdische Strecken doch noch in Tunnel verlegen zu können.
Auch arbeitet Frankfurt jetzt daran, ein zentrales Problem einer U-Stadtbahn digital zu lösen, wie das bei Nahverkehrhamburg vor kurzer Zeit verlinkt war: Die automatische Steuerung der dortigen U-Bahnstrecken wird mit einer KI-Steuerung der Ampeln auf der Oberfläche verknüpft. So sollen die Züge von der Oberfläche passgenau in den Tunnel übergehen. Auch die damalige Hürde einer Überlastung der Bestandsstrecken wird durch nun kommende Automatisierung der Bestandsstrecken ad absurdum geführt.
Sie liegen mit Ihrem Fazit also richtig: Das Vorgehen in Kiel zeigt, wie man aus dem Desaster des ersten Anlaufs für eine Regionalstadtbahn lernen kann und dass Hamburg genau dies bis heute nicht „gut hinbekommen“ hat.
Hi Fliegwech,
ich habe es schon oft gesagt: Es geht doch gar nicht um die Stadtbahn als Ersatz für die U5, sondern um die Stadtbahn als Ergänzung dort, wo das Nachfragepotential für eine U-Bahn nicht gegeben ist. Warum wird die Debatte in Hamburg immer so sehr auf dieses entweder-oder verengt, sowohl von den Befürwortern der U-Bahn als auch von den Straßenbahn-Fanboys? Das begreife ich einfach nicht. Großstädte über 1 Mio. Ew haben durchaus Potential für beide Systeme, natürlich immer auf den Relationen, für die sie gut geeignet sind. Sieht man im deutschsprachigen Raum übrigens prima an Berlin, Wien oder München, die allesamt übrigens gerade auch wegen der Straßenbahn einen deutlich attraktiveren ÖPNV haben als Hamburg.
Und wo das sein könnte? Naja, zum Beispiel gerade entlang des von dir angesprochenen Ring 2, vom Bahnhof Altona einmal im Halbkreis rund um die Stadt. Nahezu alle Schnellbahnlinien werden gequert, Potential für gute Umstiegshaltestellen für eine hohe Netzwirkung und um die in Hamburg leidlich fehlende Tangentialverbindung im ÖPNV endlich mal anständig zu bedienen. Die Fußgänger müssen da auch gar nicht drunter leiden, wenn man vernünftig plant. Der Ring 2 hat durchgängig 2 Fahrstreifen je Fahrtrichtung, im Bereich des Stadtparks teils sogar 3. Dazu kommt vielerorts teils sogar noch beidseitige Parkstreifen (das trifft übrigens auch auf viele andere Hauptverkehrsstraßen innerhalb des Ring 2 zu, Platz ist auch in Hamburg genug). Man kann sich durchaus an diesen Flächen statt an den Geh- und Radwegen bedienen, um die eigene Trasse in den Straßenraum zu integrieren. Das nennt man dann ernst gemeinte Verkehrswende. Reduktion der Attraktivität des MIVs bei gleichzeitiger Schaffung eines attraktiven ÖPNV-Angebots als Alternative zur Nutzung des privaten PKW. Meinetwegen auch als Bus auf eigener Trasse, wenn Straßenbahn in Hamburg ein zu rotes Tuch ist. Dem Fahrgast ist am Ende egal, ob ihn ein gummibereiftes Fahrzeug oder eins auf Stahlrädern in kurzer Zeit und ohne Stau von A nach B bringt. Hauptsache da kommt mal eine hochwertige Netzergänzung.
Dem Rest kann ich zustimmen. Es dauert alles zu lange in Deutschland.
mal im Ernst: Der Unterschied von zwei Schienensystemen sollte wirklich nicht zu einer Glaubensdebatte mutieren. Ich persönlich finde, daß der Schienennahverkehr von den anderen Verkehrsteilnehmern klar getrennt werden sollte. Kann man das mit einer Stadtbahn erreichen, gerne…aber das geht teils aus politischen Gründen aber eben auch aus Platzgründen nicht. Historisch betrachtet hat man in HH meiner Meinung nach um 2005 und 2007 bei der Entscheidung für die Geisterbahn in die Hafen City den strategischen Fehler gemacht, nicht einfach eine METRO einzuführen nach dem Motto: Soviel Tunnel wie nötig soviel Oberfläche wie möglich. Damit wäre nicht nur die Hafen City wesentlich besser erschlossen worden. Es wäre auch möglich geworden, Strecken nach Bramfeld gleich bis Farmsen und Rahlstedt (Rahlstedt ist der Stadtteil mit der größten Bevölkerungsdichte in Hamburg und hat z.Z. noch nicht einmal eine S-Bahn) zu verlängern. (und da gibt es zwischen Farmsen und Bramfeld ja wirklich Platz für eine Oberflächenbahn.
Ich meine auch, daß man bei den Planungen für die U5 (die übrigens um 8 Mrd kosten wird und nicht 10 Mrd + Inflation) gleich eine ergänzende Stadtbahn hätte miteinbeziehen können bzw. müssen. Ich bin nämlich der Meinung, daß mit der U5 der Business case für eine Stadtbahn wesentlich verbessert wird.
Oder auch: Warum wird die Haltestelle in Bramfeld nicht z.B. so ausgelegt, daß man Richtung Farmsen so wie in Norderstedt Mitte in der Mitte des Bahnsteiges eine Stadtbahntrasse vorhält über die dann „später eine Stadtbahn über eine Rampe ausfädeln könnte Richtung Farmsen und Rahlstedt. Ähnliches könnte ich mir in der Beethovenstrasse (Richtung Mundsburg und Burgstrasse vorstellen).
Hallo Fliegwech,
nach diesem neuerlichen Totalausfall kann ich deine Äußerungen nun wirklich absolut nicht mehr ernst nehmen. Neulich den Ring 2 nicht gekannt und jetzt behaupten, Rahlstedt wäre der Stadtteil mit der höchsten Bevölkerungsdichte Hamburgs. Wie kann man so wenig Ahnung haben und hier dennoch so breitbeinig auftreten? Selbst wenn man die genauen Zahlen nicht im Kopf hat, muss man doch nur einmal in Rahlstedt gewesen sein oder sich ein Luftbild davon angesehen haben um zu wissen, dass das überhaupt nicht stimmen kann. Ich habe es schonmal gesagt: bei so viel Unkenntnis der Randbedingungen täte etwas Zurückhaltung bei deiner Meinungsäußerung gut. Du bist ja offenbar von den Grundlagen schon absolut überfordert und hast darüber hinaus offenbar überhaupt keine Kenntnis oder Grundverständnis von den städtischen und verkehrlichen Gesamtzusammenhängen und Randbedingungen.
Deine Meinung kannst du natürlich gerne kundtun, aber sie ist, wie du jetzt wiederholt bewiesen hast, einfach ganz überwiegend unkundiger Quatsch. Deine Beiträge sind ja fast noch postfaktischer als die von Herrn Jung.
Rahlstedt einwohnerstärkster Stadtteil – Hamburger Stadtteil-Profile für das Berichtsjahr 2020 erschienen
Statistik informiert … Nr. 163/2021
Mit über 92 000 Einwohnerinnen und Einwohnern ist Rahlstedt der mit Abstand bevölkerungsreichste Stadtteil Hamburgs. Es folgen Billstedt (rund 71 000), Eimsbüttel (rund 58 000) und Winterhude (rund 56 000). Dagegen leben in Reitbrook, Spadenland und Tatenberg jeweils weniger als 600 Menschen. Das geht aus den Hamburger Stadtteil-Profilen (Externer Link) hervor, die das Statistikamt Nord jetzt mit Ergebnissen für das Jahr 2020 veröffentlicht hat. Es stimmt, ich hatte Bevölkerungsdichte mit Einwohnerzahl verwechselt, aber das ändert nichts daran, daß in Rahlstedt bei 100.000 Einwohnern z.Zt. nicht einmal eine S-Bahn fährt. (und der Stadteil daher für eine Stadtbahn sehr geeignet wäre als Einstieg. (Hoheluft West ist der Stadtteil mit der höchsten Bevölkerungsdichte aber der ist schon ohne U5 ordentlich an die Schnellbahn angeschlossen)
Ja, ich weiß. Wenn du Äpfel nicht von Birnen unterscheiden kannst, bleibt das aber unverändert peinlich. Vor allem angesichts der Schlussfolgerungen, die du aus diesem Fehlverständnis ziehst. Wandsbek ist auch der Bezirk mit den meisten Einwohnern Hamburgs und Schleswig Holstein hat mehr Einwohner als Hamburg. Willst du deswegen dort jetzt überall U-Bahnen bauen?
Wie gesagt: ein bisschen mehr Zurückhaltung täte dir gut.
Damit hat Kiel genau das gemacht, was Hamburg machte: von zwei in Frage kommenden Systemen (Kiel: Bus oder Stadtbahn; Hamburg: Stadtbahn oder U-Bahn) das leistungsfähigere zu wählen, denn:
“ Das Bussystem würde bei den Kapazitäten weniger Luft nach oben bieten als eine Tram, falls die Fahrgastzahlen in Zukunft stark steigen.“
Und dennoch wird dieser Artikel bestimmt wieder zu zahlreichen Kommentaren führen, in denen so eine für Hamburg zu klein bemessene Stadtbahn wieder glorifiziert wird. 😉
Das liegt in der Natur der Sache. Die Anhänger der altmodischen Stahlungetümen lehnen halt alles andere ab, weil sie denken, neue Busse oder Schnellbahnen würden ihre Rumpelbahn verhindern, was ja gar nicht der Fall ist. Mit konstruktiven Unterstützern wäre eine ergänzende Tram sicherlich realistischer als bei bockigen Nostalgikern, die kurzsichtig mit Scheinargumenten und Fake News um sich werfen. Aber tragisch ist das nicht, da es ja genug Alternativen gibt. Nochmal sollte man jedenfalls nicht zwei Jahrzehnte ohne Investitionen mit Grundsatzdiskussionen verstreichen lassen. Die Zeit haben wir nicht.