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Kommt die S6 nach Osdorf erst im Jahr 2050?

Die seit 50 Jahren versprochene Bahnanbindung für die Hamburger Stadtteile Osdorf und Lurup kommt offenbar noch später als zuletzt gedacht. Eine Inbetriebnahme im Jahr 2040 ist kaum noch realistisch. Und es steht die Frage im Raum: Warum ist die Planung so beispiellos teuer und langwierig?
Christian Hinkelmann
Der geplante Linienverlauf der künftigen S6 in Hamburg nach Osdorf.
Der geplante Linienverlauf der künftigen S6 in Hamburg nach Osdorf.
Foto: Hochbahn / Behörde für Verkehr und Mobilitätswende

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Die geplante Bahnverbindung zwischen Osdorf, Lurup und der Hamburger Innenstadt ist ein trauriges Kapitel in der Hamburger Verkehrsgeschichte: 1973 wurde den Menschen dort vom damaligen Senat zuerst der Bau einer U-Bahn nach Altona versprochen, die ab 1983 im 90-Sekunden-Takt fahren sollte. Dann beerdigte die Ölkrise diesen Plan.

Erst 31 Jahre später folgte der nächste Anlauf mit der neuen U-Bahnlinie U5, die nach ersten Plänen über die Volkspark Arenen hinaus bis zum Osdorfer Born fahren sollte. Nach fünf weiteren Jahren der Abwägung wurde daraus im Sommer 2019 eine S-Bahn, die an der Holstenstraße aus dem bisherigen Netz ausfädeln und entlang der Stresemannstraße und Bahrenfelder Chaussee nach Lurup und Osdorf führen soll. Dann kam die Idee für einen Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) dazwischen – ein zweiter S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona, der nach Einschätzung des Senats zwingend vor Inbetriebnahme der Osdorfer S-Bahn fertig werden muss, wenn er denn überhaupt gebaut wird. Dieser VET wiederum wird nach aktueller Schätzung frühestens im Jahr 2040 fertig und zementiert damit den Zeitpunkt, wann die S-Bahn-Strecke nach Osdorf im besten Fall eröffnet werden kann.

Doch auch das Jahr 2040 scheint für die künftige S-Bahnverbindung im Hamburger Westen inzwischen kaum noch realistisch. Es wird mit großer Wahrscheinlichkeit noch deutlich später.

Der Grund für die absehbaren weiteren Verzögerungen versteckt sich in einer Mitteilung des rot-grünen Senats an die Hamburgische Bürgerschaft vom 7. Mai 2024. Darin teilte er mit, dass er die Deutsche Bahn mit der Vorplanung der neuen Strecke beauftragen will. 120 Millionen Euro sollen dafür bis zum Jahr 2030 investiert werden.

Extrem lange und teure Vorplanung

Sowohl die hohe Summe als auch der lange Planungszeitraum lassen aufhorchen. Kein vergleichbares Bahn-Neubauprojekt in der jüngeren Hamburger Vergangenheit hat eine so lange Planungszeit bei gleichzeitig so hohen Kosten verursacht.

Dabei ist in den vergangenen Jahren bereits viel Zeit und Geld in die Planung der S6 nach Osdorf und Lurup geflossen: Es gab verschiedene Machbarkeitsuntersuchungen, Variantenprüfungen und Erschütterungsgutachten, die am Ende zum heute bekannten Linienverlauf geführt haben. Auch, wenn die mühsam herausgearbeitete Vorzugstrasse nicht als optimal gilt, weil sie unter anderem im Bogen um das DESY-Gelände und wesentliche Teile der künftigen „Science City Bahrenfeld“ herumführt und weder den alten noch den neuen Bahnhof Altona ansteuert, kann man zumindest behaupten, dass sie intensiv durchdacht wurde. Immerhin galt es, mit den sensiblen Forschungseinrichtungen der DESY in Bahrenfeld, der Unterquerung der A7, dem neuen Bahnhof Altona und dem Verbindungsbahnentlastungstunnel gleich mehrere große Herausforderungen unter einen Hut zu bringen.

Der neue Streckenverlauf der S-Bahn führt nun ohne Halt am Desy-Gelände vorbei. Auch der zentrale Campus (West) der Science City Bahrenfeld wird durch veränderte Lage der Haltestelle Bahrenfeld Trabrennbahn schlechter erreicht.
Christian Hinkelmann Der neue Streckenverlauf der S-Bahn führt nun ohne Halt am Desy-Gelände vorbei. Auch der zentrale Campus (West) der Science City Bahrenfeld wird durch veränderte Lage der Haltestelle Bahrenfeld Trabrennbahn schlechter erreicht.
So soll die neue S32 (künftig: S6) am Kaltenkircher Platz in Altona aus dem geplanten Verbindungsbahnentlastungstunnel ausfädeln.
Stadt Hamburg So soll die neue S32 (künftig: S6) am Kaltenkircher Platz in Altona aus dem geplanten Verbindungsbahnentlastungstunnel ausfädeln.

Was soll die Deutsche Bahn nun also in den nächsten sechs Jahren noch mit dem Projekt anstellen?  Laut Verkehrsbehörde soll die DB damit beauftragt werden, bis 2030 die beiden ersten von insgesamt vier Planungsstufen bis zum Planfeststellungsverfahren zu übernehmen. Fachleute sprechen dabei von den Leistungsphasen 1 und 2 nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Auch einen Teil der darauffolgenden Entwurfsplanung, die schon zur Leistungsphase 3 gehört, soll die DB bereits anschieben, heißt es in der Senatsmitteilung.

S6 steht noch ganz am Anfang

Vereinfacht ausgedrückt bedeutet das: Auch, wenn die S-Bahn nach Osdorf schon viel untersucht wurde – planerisch steht sie noch ganz am Anfang!

Konkret sollen in den nächsten Jahren erst einmal alle Erkenntnisse aus den bisherigen Untersuchungen weiter vertieft werden. Dabei wird auch untersucht, was es bereits an Daten gibt, wo Leitungen im Boden verlaufen und wer die Eigentümer der Flächen sind, auf denen man bauen will. Dann beginnen die eigentlichen Planungen mit allen beteiligten Gewerken. Eine Kostenschätzung gehört in der Regel ebenfalls dazu. Das wird spannend, denn nach einer bisherigen Prognose ist die geplante Linienführung nicht wirtschaftlich und liegt mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 0,88 weit unter der Grenze von 1, ab der es Fördergeld vom Bund geben kann. Aufgabe der Vorplanung wird es also auch sein, die Strecke so zu optimieren, dass der Bau günstiger wird und der Nutzen steigt. Laut einer Machbarkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2019 ließe sich das beispielsweise durch weniger Notausgänge und einem flacher unter der Erde verlaufenden Tunnel im Osdorfer Born erreichen.

Anschließend soll die Deutsche Bahn auch schon Teile der nächsten Phase, der Entwurfsplanung, beginnen. Wie ein Bahn-Sprecher gegenüber NAHVERKEHR HAMBURG mitteilte, gehören dazu Baugrunduntersuchungen, Kampfmittelsondierungen und Vermessungsarbeiten. Außerdem soll die DB dem Sprecher zufolge noch eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchführen und ein Kommunikationskonzept für die Öffentlichkeitsbeteiligung erstellen.

Was nicht zum Planungsauftrag gehört, ist die Fertigstellung der Entwurfsplanung (Festlegung von Trasse, Stationen, Bauverfahren und Bauphasen) und die anschließende Genehmigungsplanung, damit das Planfeststellungsverfahren beginnen kann. Diese Schritte werden also erst nach dem Jahr 2030 folgen.

S6-Planung ist deutlich teurer als S4 und U5

Vergleicht man Zeit und Kosten mit anderen Bahn-Planungen der jüngeren Vergangenheit, fällt die S6-Planung deutlich aus dem Rahmen.

Für den ersten Bauabschnitt der neuen U-Bahnlinie U5 zwischen der City Nord und Bramfeld hat die Planung beispielsweise nur drei Jahre gedauert – und zwar von der ersten Vorplanungsstufe (Leistungsphase 1 ab Sommer 2016) bis zur fertigen Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4 bis Frühjahr 2019). Oder anders ausgedrückt: In der Hälfte der Zeit, die jetzt für die S6-Vorplanung veranschlagt ist, hat die Hochbahn den ersten U5-Bauabschnitt fix und fertig durchgeplant – zu einem Bruchteil der Kosten: Statt der veranschlagten 120 Millionen Euro für die S6-Vorplanung, hat die komplette U5-Planung zwischen City Nord und Bramfeld bis zur Genehmigungsreife nur 40 Millionen Euro gekostet.

Natürlich sind die beiden Projekte nur schwer miteinander vergleichbar: S-Bahnen werden nach den Maßstäben der „großen“ Eisenbahn geplant, U-Bahnen dagegen nach den Richtlinien von Straßenbahnen. Aber beide Strecken haben Gemeinsamkeiten: Sie sind ähnlich lang (U5 Ost: 6 Km, S6: 8 Km), verlaufen beide nahezu vollständig im Tunnel, unterqueren andere Bahnstrecken und müssen bei laufendem Betrieb ans bestehende Netz angebunden werden. Bei der S6 kommt noch erschwerend hinzu, dass die unterirdische Anbindung an den geplanten Verbindungsbahnentlastungstunnel unter dem Kaltenkircher Platz in Altona sehr herausfordernd wird. Im Gegenzug muss bei der U5 zusätzlich der geplante vollautomatische Betrieb berücksichtigt werden.

Wenn man Planungszeit und -kosten auf den einzelnen Streckenkilometer herunterbricht, um die Vergleichbarkeit zu erhöhen, käme die S6 noch immer auf 0,75 Jahre und 15 Millionen Euro für die Vorplanung pro Kilometer, während bei der U5 die gesamte Planung für den ersten Bauabschnitt pro Kilometer nur 0,5 Jahre gedauert und 6,6 Millionen Euro gekostet hat.

Auch im Vergleich zur neuen S-Bahnlinie S4, die aktuell zwischen Hamburg und Bad Oldesloe geplant und teilweise schon gebaut wird, fällt die S6 negativ auf. Bei der S4, für die auf rund 17 Kilometern Länge neue Gleise verlegt werden müssen, sind zwischen dem Beginn der Vorentwurfsplanung (Leistungsphase 1) und der fertigen Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4) nur vier Jahre vergangen. Die Kosten lagen damals bei knapp 72 Millionen Euro (siehe hier und hier) – wohlgemerkt für die gesamte Planung bis zur Genehmigungsreife!

Das sagen die Verantwortlichen

Doch warum dauert die Vorplanung der S6 so auffallend lange und wird so teuer? Ein Bahn-Sprecher betont auf eine entsprechende NAHVERKEHR HAMBURG-Nachfrage: „In die Kalkulation eingeflossen sind Erfahrungswerte der DB Infrago aus ähnlich gelagerten Projekten. Außerdem wurden erwartete Preisentwicklungen bereits einkalkuliert. Ziel des gegenwärtigen Vorgehens ist eine solide Bedarfsermittlung, die auch Sicherheiten enthält, die ggf. nicht gänzlich benötigt werden.“ Auf die Frage, warum die Vorplanung so lange dauern soll, heißt es vonseiten der DB: „Der Planungszeitraum liegt in der Komplexität des Projekts begründet und umfasst neben der gesamten Vorplanung auch vorgezogene Leistungen aus Leistungsphase 3.“

Die Hamburger Verkehrsbehörde hält die Planungskosten für die S6 auch nicht direkt mit der U5 für vergleichbar: „Die Strecke ist kürzer, der Anschluss an das bestehende Netz sehr unterschiedlich und zudem haben wir in den vergangenen neun Jahren eine deutliche Preissteigerung insgesamt erlebt“, argumentiert Pressesprecher Dennis Heinert gegenüber NAHVERKEHR HAMBURG. Auch mit der Auswahl eines anderen Planungsunternehmens wäre man wohl nicht günstiger und schneller gewesen. „Wir haben bezüglich der Vorplanung auch mit anderen möglichen Projektträgern gesprochen. Mit der Deutschen Bahn glauben wir unter anderem die Anbindung an der S-Bahn Netz am besten hinzubekommen.“

Heinert geht auch nicht davon aus, dass sich der Verlauf der S6-Trasse in der Vorplanung noch groß verändern wird: „Es ist Teil der Vorplanung, zu schauen, ob und wo man am Trassenverlauf und an den Haltestellen noch optimieren kann. Aber in die Ermittlung der Vorzugstrasse viel Arbeit geflossen, sodass dort keine grundlegenden Veränderungen mehr zu erwarten sind. Jedoch muss weiterer Aufwand betrieben werden, etwa um entlang der Trasse der Komplexität der Vereinbarkeit des Forschungsbetriebs mit der S-Bahn Rechnung zu tragen.“

Der Senat macht großen Druck, dass die Entscheidung für den Planungsauftrag an die Deutsche Bahn schnell fällt. Schon im kommenden Monat will er den Auftrag vergeben. Das bedeutet: Noch vor der parlamentarischen Sommerpause muss die Bürgerschaft die 120 Millionen Euro bewilligen.

2040 ist als Eröffnungsjahr kaum noch haltbar

Gleichzeitig macht die aktuelle Zeitplanung auch deutlich, dass es noch sehr lange dauern wird, bis die ersten S-Bahnen der neuen Linie S6 nach Lurup und Osdorf fahren werden. Das Jahr 2040 dürfte rein rechnerisch kaum noch zu halten sein. Das zeigt ein weiterer Vergleich mit der U5, der eine ungefähre Vorstellung vermittelt, mit wie viel weiterer Planungs- und Genehmigungszeit nach 2030 noch zu rechnen ist, bevor die ersten Bagger anrücken können.

Wie lange die Entwurfsplanung bei der U5 zwischen City Nord und Bramfeld im Detail gedauert hat, ist zwar nicht bekannt, aber es gibt in einer Parlamentarischen Drucksache aus Januar 2019 den Hinweis, dass sich die Planung damals im Übergang zwischen Entwurfs- und Genehmigungsplanung befand. Im April 2019 begann dann das Planfeststellungsverfahren, das im September 2021 endete. Der offizielle erste Spatenstich erfolgte ein Jahr später. Somit sind zwischen der fertigen Entwurfsplanung und dem Baubeginn zweieinhalb Jahre vergangen. Die Bauzeit bis zur vollständigen Inbetriebnahme soll nach aktuellen Angaben elf Jahre betragen.

Geht man davon aus, dass die ersten Einzelelemente der S6-Entwurfsplanung pünktlich bis 2030 fertig werden, die noch offenen Punkte der Entwurfsplanung zügig im selben Jahr abgearbeitet werden und der weitere Prozess so schnell durchläuft wie bei der U5, wäre ein Baubeginn bei der S6 frühestens im Laufe des Jahres 2033 möglich. Die erste S-Bahn nach Osdorf könnte dann im Jahr 2044 fahren.

Nun ist die Hochbahn für ihre effiziente und schnelle Projektplanung bekannt. Eine Disziplin, in der die Deutsche Bahn – zumindest im Hamburger Raum – bisher nicht unbedingt auf sich aufmerksam gemacht hat.

Inbetriebnahme erst im Jahr 2050?

Zieht man als Vergleich lieber ein anderes DB-Projekt heran, nämlich die künftige S-Bahnlinie S4, dürfte es noch länger dauern. Beim ersten Bauabschnitt der S4 in Wandsbek sind zwischen dem Beginn der Entwurfs- und Genehmigungsplanung und dem ersten Spatenstich fast acht Jahre vergangen – für eine Strecke die komplett ohne aufwendige Tunnel auskommt und vergleichsweise einfach zu planen ist. Würde man diesen Zeitrahmen auf die S6 anlegen, könnte der Bau wohl erst um das Jahr 2038 herum starten. Eine Eröffnung der Strecke wäre dann wohl erst rund um das Jahr 2050 realistisch – rund 77 Jahre nach dem ersten politischen Versprechen!

Einen Vorteil gibt es dann doch

Immerhin: Einen Vorteil hat die lange Planungszeit dann doch noch: Bevor gebaut wird, wird sicher feststehen, ob der geplante Verbindungsbahnentlastungstunnel wirklich gebaut wird oder nicht. Falls er nicht kommen sollte, könnte die geplante Anbindung an der Holstenstraße noch schnell vor dem Planfeststellungsverfahren umgeplant werden. Das spart Zeit und weitere Kosten. „Die finale Entscheidung für den VET wird rechtzeitig fallen. Deutlich vor dem Ende der S6 Vor- und anteiligen Entwurfsplanungen werden wir also Gewissheit über den VET haben und könnten planerisch gegebenenfalls noch reagieren“, so Dennis Heinert von der Hamburger Verkehrsbehörde. Für ihn ist das aber eh ein sehr unwahrscheinlicher Fall: „Wir rechnen fest mit dem Verbindungsbahnentlastungstunnel und sind dazu mit dem Bund in guten Gesprächen.“

Update-Hinweis:
In einer ersten Version dieses Artikels haben wir erwähnt, dass sich die Hamburger Verkehrsbehörde und die Deutsche Bahn bis zum Redaktionsschluss dieses Artikels auf Nachfrage nicht zur Sache geäußert haben. Inzwischen liegen die Antworten vor. Wir haben sie nachträglich im Text ergänzt.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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18 Antworten auf „Kommt die S6 nach Osdorf erst im Jahr 2050?“

Der VCD hat doch einen Vorschlag unterbreitet, wo die S6 in Bahrenfeld aus-/einfädelt und das sogar noch am selben Tag an dem der Senat ankündigte die Planung der bisherigen S6 zu starten. Bei der Alternative müsste man wenigstens nicht auf den VET warten und hätte auch direkte und schnelle Anbindungen zu beiden Altona-Bahnhöfen, wenn auch mit Umstieg zu einem der beiden Bahnhöfe, wobei dieser auch bahnsteiggleich und somit komfortabel wäre

Es ist frustrierend, dass im Rahmen der Diskussionen um die S6 offenbar nie ernsthaft angedacht wird, das Projekt statt als S-Bahn, als U-Bahn unter der Regie von Stadt und Hochbahn umzusetzen. Denn auch aus dem Hamburger U-Bahn-Netz ließe sich eine Zweigstrecke ausfädeln.

So würde der bedeutendste Zwangspunkt der S6 – die Abhängigkeit vom Verbindungsbahntunnel – deutlich weniger relevant werden, bzw. abhängig vom Trassenverlauf könnte man den VET völlig ignorieren. Dazu kommt noch, dass gerade die Hamburger U-Bahn-Tunnel (unsere Züge sind nur 2,6 m breit und maximal 120 m lang) und -Haltestellen kleiner als diejenigen der S-Bahn sind. Daher würden auf einen Schlag alle benötigten Bauwerke billiger werden, die Haltestellen könnten näher an der Oberfläche sein und man wäre bei der Suche nach Haltestellenlagen aufgrund der kleineren Baugruben flexibler.

Konkret schwebt mir eine Ausfädelung aus der Ringbahn unter dem Heiligengeistfeld vor. So etwas wurde im Rahmen der Untersuchungen zur U5 als grundsätzlich machbar bewertet. Und mit der U5 wird der heute am meisten nachgefragte Teil des Westrings (Schlump-Kellinghusenstraße) deutlich entlastet, das lässt sich ebenfalls in der standardisierten Bewertung zur U5 nachlesen. Also braucht die U3 in der Zukunft nicht mehr unbedingt auf ganzer Länge einen 2,5 min-Takt in den Hauptverkehrszeiten und es wäre Kapazität für Züge alle 5 min z.B. zwischen Osdorf und Barmbek oder Wandsbek-Gartenstadt vorhanden.

Und wenn man doch den 2,5 min-Takt für die U3 behalten möchte, dann wäre auch das grundsätzlich möglich – Stichwort U-Bahn100.

Dazu kommt noch, dass so eine U-Bahn den Fernbahnhof Diebsteich eben doch noch anbinden könnte, anstatt an ihm vorbeizufahren. Und zwar ohne die extrem lange und teure Bogenfahrt einer S-Bahn zu erfordern, die nämlich zwangsweise weit nördlich von Diebsteich aus der in Nord-Süd-Lage befindlichen Strecke ausfädeln müsste und deswegen bezogen auf Osdorf und Lurup ziemlich ungünstig liegt.

Nun ja, die Entscheidung für die S-Bahn ist ja offenbar weitgehend gefallen. Und selbst wenn es doch eine U-Bahn wird, scheint ja nur mit einer Verlängerung der U5 geplant zu werden, was sicher eine dennoch eine Verbesserung für die Luruper und Osdorfer wäre, aber von einer direkten Innenstadtanbindung etwas entfernt ist, ganz von der Anbindung an Altona zu schweigen.

Wie soll denn eine U-Bahn, die unter dem Heiligengeistfeld ausfädelt, am Diebsteich vorbeifahren? Das wäre in der Trassierung ein ähnlicher Krampf wie bei der S-Bahn

Es ist wirklich ernüchternd zu lesen, wie sich dieses Projekt über Jahrzehnte hinzieht und immer wieder neue Hürden auftauchen. Besonders spannend finde ich den Vergleich der Planungszeiten und -kosten mit anderen Projekten wie der U5 und der S4.

Eine Frage hätte ich noch: Welche konkreten Maßnahmen könnten ergriffen werden, um die Planungszeit und die Kosten für die S6 zu reduzieren, ohne die Qualität und Sicherheit des Projekts zu gefährden? Wäre es beispielsweise möglich, bestimmte Planungsschritte parallel durchzuführen, um Zeit zu sparen?

Bei diesem Thema gibt es auf so viele Fragen keine Antwort, dass ich annehme, dass es hier um eine Quersubventionierung zugunsten der Deutschen Bahn geht. Wie können Planungskosten (und da sind noch nicht einmal die Aufwendungen für die Planfeststellung enthalten) 120 Millionen Euro kosten (das sind 17.000 Euro pro Meter) und dann auch noch 6 Jahre dauern? Wenn für solchen Kram das Sondervermögen Schnellbahnbau verschwendet wird, braucht man sich nicht zu wundern, dass der Widerstand gegen den Schnellbahnausbau in Hamburg nicht kleiner wird.

Und zur Ausfädelung Holstenstraße: Das ergibt doch nur Sinn, wenn der VET-Tunnel auch eine Haltestelle in der Holstenstraße an gleicher Stelle behält. Ist das schon entschieden?

Was aber am schlimmsten ist, ist die Geheimniskrämerei des Senats. Warum werden solche Angelegenheiten zur Verschlusssache gemacht? Immerhin geht es hier um eine Schnellbahn (im Tunnel) und nicht um eine Raketenabschussanlage für Atomwaffen. Alternativ zu der einst geplanten Weiterführung der U5 nach Osdorf oder der Prüfung, ob man die S6 nicht auch in Klein Flottbek Richtung Osdorf ausfädeln könnte (was wohl auch weniger als 4 km wären und niedrigere Baukosten bedeuten würde), wird eine Planung begonnen, die ersichtlich keine optimalen Vorgaben hat und vor allem keinen zukünftigen Senat im Jahr 2030 zu irgendetwas verpflichtet.

Eine solche Ausfädelung müsste eher hinter S Bahrenfeld erfolgen. Denn auf der Höhe Klein Flottbek wäre man schon am DESY vorbeigefahren.

Wenn man zwischen den Zeilen liest, dann sind aber gerade die Haltepunkte Von-Sauer-Straße und Ruhrstraße wichtig für die S6. Da sie in dicht bewohnten Gebieten liegen, dürften sie für ein gutes NKV im Rahmen der standardisierten Bewertung ziemlich wichtig sein. Auch deswegen wird eine Ausfädelung aus der S1-Strecke nicht kommen.

Ein anderer Grund: Die S6 soll über die Verbindungsbahn fahren, nicht den City-Tunnel. In Altona müsste sie also kehren, was vielleicht als nicht (gut) möglich angesehen wird.

Die Kritik bezüglich der Intransparenz teile ich. In anderen Ländern werden viele Dokumente zu solchen Planungsverfahren ganz selbstverständlich der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt, und zwar ohne konkrete Nachfrage.

Danke Nahverkehr Hamburg für den Text. Bitte bleibt weiter dran am Thema. Es ist skandalös. Zu diesem Premium-Bussystem, dass als Zwischenlösung geplant wird, hört man irgendwie auch nichts mehr.

Die S6-Planung wirft wirklich viele Fragen auf.

Einfacher und besser wäre: U5 von Stellingen kommend über Arenen und Lurup nach Osdorfer Born. Dafür sorgen, dass der Umstieg von der U5 zur S-Bahn in Stellingen bzw. auch zur U2 in Hagenbecks Tierpark und zur U3 Hoheluftbrücke maximal komfortabel wird.

Bahrenfeld bekommt ein Bussystem-Lösung / eine Straßenbahn, die nach Altona und an den neuen Bahnhof Diebsteich anbindet.

Vielleicht nicht die Traumlösung, aber besser als dieses S6/VET-Rumgemurkse.

Danke. Im Text steht, daß der Senat auch andere Unternehmen angeboten haben, die S6 zu bauen. Weiß man, welche das waren?

Ich tippe mal auf die Hochbahn bzw. deren Projekt-Gesellschaft. Mit dem U-Bahn-Ausbau sind die aber wahrscheinlich schon ziemlich beschäftigt.

Spannend. Vielen Dank. Ich frage mich, warum der Senat nicht mit offenen Karten spielt und das Offensichtliche, was hier schlüssig zusammenaddiert wurde, selbst benennt. Würde bei mir mehr Vertrauen erwecken als das Schweigen im Walde.

Das Traurige an der Geschichte: Jetzt wird für 120 Mio. Euro geplant und kein NKV größer 1 erzielt werden. Und letztendlich wird die Hochbahn das Problem mit einer Verlängerung der U5 lösen. So eine Verschwendung von Ressourcen und Lebenszeit!

Ich schreib’s nochmal hier hinein, obwohl es wohl niemanden interessieren wird, vor allem niemanden von den Verantwortlichen:

S-Bahn-Projekt nach Osdorfer Born canceln.
U5 von den Arenen nach Osdorfer Born weiterplanen/-bauen.
S6 wird irgendwann ausschließlich Verstärker-S-Bahn für Harburg.
U5 hat von Anfang an 5-Minuten-Takt nach Osdorfer Born.
Gleichzeitig U4 nach Harburg (und Jenfeld +) verlängern.
Wenn U4 fertig ist und damit ein 5-Minuten-Takt nach Harburg bei S- und U-Bahn besteht, S6 einstellen.
Freiwerdende Fahrplanlage bei der S-Bahn für einen 5-Minuten-Takt auf der S4 nutzen.

Dann hätte jede mögliche Relation eine optimale Anbindung.
Gut, für die Science City muss es dann das beste Bussystem der Welt geben. 😉

Klar interessieren sich Leute für Ihre Vorschläge und Anregungen, nur die Verantwortlichen in der Hamburger Politik intressieren sich nur dafür, dass sie in den bald gewählten Beirksparlamenten wieder ihre Diaten abstauben können.
Im einzelnen stimme ich Ihren Vorschlägen wie folgt zu:
o) Lurup, Osdorfer Born (und ggf. auch Schenefeld) mit der U5 über Stellingen anbinden anstatt mit der S-Bahn S6.
o) S6-Projekt auf der Westseite bis Elbgaustraße fahren lassen, um Wegfall der S5/S21-Züge zu kompensieren.
o) VET ab Schlump/Sternschanze in zwei Äste aufteilen:
oo) von Norden nach Diebsteich einfädeln, sodaß man leicht von
Altona-Zentrum über Diesteich zum Dammtor kommt
oo) über „Holstenstraße“, damit S5 und S6 vom Dammtor über
Diebsteich Richtung Elbgaustraße fahren können, ohne zu
wenden.
o) U4 über Kleiner Grasbrook bis nach Wilhemsburg und Harburg
verlängern (Umsteigemöglichkeit in S-Wilhemsurg einplanen,
was den Hauptbahnhof stark entlasten würde.
o) Science City in Bahrenfeld mit Straßenbahn-Lösung und Anbindung an
U5-Haltestellen in Lurup bzw. S-Bahn Diebsteich.

Gut, dann fährt die S6 nach Einstellung der „Süderelbversorgung“ (wenn im Endausbau S3, S5 und U4 diesen Bereich erschließen) eben von Rahlstedt über Dammtor nach Elbgaustraße. Die Kombination S4 + S6 entspräche dann der Kombination S3 + S5 der anderen Relation. Wichtig ist nur, dass der Wandsbeker Osten am Ende auch einen 5-Minuten-Takt bekommt. 😉

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