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Kostenexplosion bei der U5 in Hamburg: Lohnt sich der Bau jetzt noch?

Der Bau der neuen U-Bahnlinie U5 in Hamburg verteuert sich massiv um mehr als eine Milliarde Euro. Damit wird die U5 zur teuersten Tunnellinie, die jemals in Hamburg gebaut wurde. Doch ein Ausstieg ist im Grunde keine Alternative. Bei einem Baustopp müsste die Stadt wohl ähnlich viel zahlen wie bei einem Weiterbau der kompletten Strecke – aus diesen Gründen.
Christian Hinkelmann
Bauarbeiten für die U5 südlich der Haltestelle Sengemannstraße: Die beiden Gleise der U5 werden zwischen den bestehenden Gleisen der U1 liegen und schwenken dann auf Höhe der Kräne Richtung City Nord aus.
Bauarbeiten für die U5 südlich der Haltestelle Sengemannstraße: Die beiden Gleise der U5 werden zwischen den bestehenden Gleisen der U1 liegen und schwenken dann auf Höhe der Kräne Richtung City Nord aus.

Es war zu erwarten: Die massiv gestiegenen Baupreise durch die Corona-Pandemie und den Ukraine-Krieg erwischen auch den Ausbau des Hamburger U-Bahn-Netzes mit voller Härte und lassen die Preise dort regelrecht explodieren.

Der erste Abschnitt der neuen U-Bahnlinie U5 zwischen City Nord und Bramfeld, der bisher schon mit einen relativ hohen Preis von 1,754 Milliarden Euro veranschlagt war, soll sich wegen der Inflation nun um weitere 1,1 Milliarden Euro verteuern. Das entspricht einem Kostenanstieg von 61 Prozent, wie das Hamburger Abendblatt am vergangenen Freitag berichtete und sich dabei auf eine interne Rechnung des rot-grünen Senats bezog. 2,857 Milliarden Euro soll das 5,8 Kilometer lange Streckenstück nach dieser neuen Berechnung nun kosten.

Zieht man die Kosten für eine zusätzliche U5-Betriebswerkstatt an der Sengelmannstraße ab, die offenbar in der Gesamtsumme enthalten sind, und kalkuliert diese mit ca 100 Millionen Euro, käme man auf einen reinen Kilometerpreis von umgerechnet 475 Millionen Euro. Damit wäre die U5 mit großem Abstand die teuerste jemals in Hamburg gebaute U-Bahn.

Zum Vergleich: Die U4 zwischen Jungfernstieg und HafenCity hat 84 Millionen Euro pro Kilometer gekostet, die Verlängerung zu den Elbbrücken 137. Auch die aktuell im Bau befindliche U4-Verlängerung in die Horner Geest kostet pro Kilometer nicht einmal halb so viel wie die U5. 215 Millionen Euro kalkuliert der Senat dort für jeden Streckenkilometer. Auch dort haben sich die Kosten inflationsbedingt deutlich verteuert. Bisher waren für die 2,6 Kilometer lange Strecke 465 Millionen Euro veranschlagt, nach jüngster Kalkulation sind es rund 561 Millionen Euro.

Die Reaktionen aus der politischen Opposition kamen prompt: Die LINKE-Verkehrspolitikerin Heike Sudmann warf dem Senat vor, bei der Planung der U5 keine Alternativen zum U-Bahn-Bau geprüft zu haben – beispielsweise eine Straßenbahn, die nach ihren Worten um ein Vielfaches günstiger sei. Der verkehrspolitische Sprecher der CDU, Richard Seelmaecker, forderte im Abendblatt, eine „ehrliche Analyse“ der Kostensteigerungen, um im Anschluss zu prüfen, welche Kosten reduziert werden könnten.

In der Tat wirft die neue Kostenkalkulation in Bezug auf die U5 viele Fragen auf: Zahlt der Bund jetzt überhaupt noch Fördergeld? Was bedeuten die Zahlen für die weitere Planung? Lohnt sich der Bau der U5 überhaupt noch? Wird die Planung nun nachträglich abgespeckt und wo wäre das überhaupt möglich? Gab es in der Hamburger Verkehrsgeschichte schon einmal einen ähnlichen Fall und was lässt sich daraus lernen? Und warum sind die Hamburgerinnen und Hamburger eigentlich nie gefragt worden, ob Ihnen der Nutzen der U5 wirklich so viele Milliarden wert ist?

Dieser Artikel sucht nach Antworten auf die wichtigsten Fragen, schaut in die Hamburger Verkehrsgeschichte und erklärt, warum ein Abbruch der U5-Planung für die Stadt wahrscheinlich ähnlich teuer käme wie ein Weiterbau der kompletten Linie.

Zahlt der Bund für die U5 Fördergeld?

Hamburg rechnet fest damit, dass der Bund sich mit bis zu 75 Prozent an den Baukosten der U5 beteiligt. Voraussetzung dafür ist, dass das Projekt einen Kosten-Nutzen-Faktor von mindestens 1 hat. Das bedeutet: Jeder investierte Euro muss der Wirtschaft, der Gesellschaft und der Umwelt am Ende auch einen Nutzen von mindestens einem Euro bringen – beispielsweise durch verkürzte Reisezeiten, weniger Luftbelastung oder eine bessere Verkehrssicherheit. Insgesamt ist das eine komplizierte Rechnung, in der haarklein alle Vor- und Nachteile gegeneinander aufgerechnet werden.

Das Problem bei dem kleinen U5-Stummel zwischen der City Nord und Bramfeld ist nun, dass sein Kosten-Nutzen-Faktor unter 1 liegt, wie der rot-grüne Senat im Herbst 2029 einräumen musste,

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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25 Antworten auf „Kostenexplosion bei der U5 in Hamburg: Lohnt sich der Bau jetzt noch?“

Frage mich schon lange wieso man nicht wie bei der Flughafen S-Bahn auch bei dieser U-Bahn einen Abzweig macht aber intelligent.

Man könnte ja bei der U3 einen Abzweig machen in Barmbek, jeweils jede 2 Bahn nach Wandsbek Gartenstadt und die anderen eben in Richtung Bramfeld dann in den Tunnel.

Dies wäre mit Sicherheit gut machbar und zudem um Welten günstiger.

Lurup kann man über Stellingen in den Tunnel setzen Richtung Arenen und weiter nach Lurup was beides gleichzeitig gebaut werden könnte und am Ende sicher viele Millarden sparen kann.

Aber am Ende wird es die Faulheit der Bürger nur hart bezahlen, den sein wir ehrlich, aus Bramfeld kommt man innerhalb von ein paar Haltestellen mit dem Bus an die nächste Schnellbahn und in Lurup ist die Frage ob diese überhaupt nützlich ist.

Zudem wäre endlich eine vernünftige Ringbahn nach Berliner Vorbild von Nöten, einmal entlang der Linie vom Großbereich des HVV und alle umliegenden U/S-Bahn dort hin verlängern und ausreichend P+R Plätze und kostenlos damit man Pendler abholen kann und diese die Stadt nicht verstopfen womit ein sehr großes Problem gelöst wäre.

Aber auf diese Ideen kommen Politiker nicht und erst recht nicht welche wie Tjarks den ich als unfähig ansehe und der nicht mal den Unterschied zwischen Roller und Scooter kennt aus Unterhaltung mit ihm über eine Prämie bezüglich E-Roller in der Stadt da diese kaum Platz brauchen beim parken und deutlich effizienter als Autos und zudem leise und für viele eine Alternative da man oft sowieso allein unterwegs ist zur Arbeit und für die schlechte Jahreszeit würde der HVV sicher auch profitieren da einige für diese Zeit auf diesen umsteigen statt das Auto wieder zu nehmen.

Spätestens jetzt sollte man die U5 einstampfen und auch nicht mehr über eine Stadtbahn diskutieren. Hamburg hat das modernste Bussystem Europas, das reicht völlig aus.

Spacelord, der ist gut!🤣🤣🤣

Was, aber nur Europas?
Nein! Des ganzen Universums!
Hamburg ist eben die größte Praline.

Das offizielle Einstampfen von U5 UND Stadtbahn hätte nur Vorteile:
1. Hamburg, sein Senat, seine Verkehrspolitiker*innen, sein >hvv usw. sind die Besten (warum auch immer).
2. Die Gemüter zwischen den Fraktionen NVB/Prellbock/Linke… und Loki/Fliegwech/ThomasS/SPDGrüne kühlen sich ab.
3. Hamburg kann weiter bedenkenlos Auto fahren.
4. Und ansonsten: Busse bis zum Abwinken!
😅😂

Eine gute Gelegenheit eine Stadtbahn zu bauen ist der Rückbau der B73 von Neugraben nach Harburg aufgrund der mittelfristigen Fertigstellung der A26 bis zur A7. Die Stadtbahn könnte auf den beiden inneren Fahrstreifen der B73 fahren. So könnte man zB eine Haltestelle auf Höhe des Mercedes-Werks bzw. des hit-Technoparks einrichten, wo eine S-Bahn-Haltestelle dringend benötigt, aber nicht umgesetzt wird.

Seilbahn: Wenn man kein Geld und/oder keine Zeit hat, muss man eine Seilbahn bauen: die ist schnell zu bauen, verbraucht wenig Platz, kostet ähnlich viel wie eine Tram.
Wesentlicher Vorteil: sie schafft im Gegensatz zur Tram eine zusätzliche Ebene des Verkehrs. Sie behindert nicht den Straßenverkehr.
Nachteil ist nur: Nichts für Fahrgäste mit Höhenangst.

na gut aber ich behaupte einmal, daß man das Problem hätte lösen können. Heutzutage gibt es auch die Möglichkeit, mit batteriebetriebenen Fahrzeugen zu operieren. Auch hätte man Oberleitungsbügel durch die Verbreiterung z.b. des Fahrerraums unterbringen können. Letztlich hat doch damals der politische Wille gefehlt. Rückblickend und vergleichend mit der heutigen Situation. Teure U Bahn und keine Stadtbahn auf Jahrzehnte hinaus wäre das ein wirklicher Kompromiß gewesen.

Mir fällt auf, dass sich insbesondere zwei Foristen hier regelmäßig im Ton vergreifen, nicht nur in Kommentaren zu diesem Artikel. Namen brauche ich nicht zu nennen, das fällt jedem Leser auf. Ich rege daher an, wenn der Ton sich nicht ändert, auf Veröffentlichung solcher Beiträge zu verzichten. Bisschen Kinderstube steht auch dem ÖPNV gut zu Gesicht.

Warum so empfindlich? Debatten sollten ruhig robust geführt werden. Außerdem nehme ich mir das Recht raus, einmal Leute im Rentenalter zu fragen, wieso sie meinen, sich einmischen zu müssen in die Art und Weise, wie zukünftige Generationen sich fortbewegen. Ich selbst bin Ende 50, ich werde die U5 wegen meines Alters und auch beruflichen Aufgabenbereichs niemals als Fortbewegungsmittel zur Arbeit benutzen können. Ich halte eine U Bahn für besser als eine Stadtbahn, wäre aber natürlich auch nicht gegen eine Stadtbahn. Die Boomer Generation hat nun wirklich eine Welt zusammengebastelt, die in vielen Bereichen nach Verbesserung schreit, aber sicherlich nicht bei der Frage, ob man in Hamburg eine U Bahn oder eine Stadtbahn baut.
(PS: Als die Strassenbahn 1978 eingestellt wurde, habe ich böse Briefe and Klose geschrieben, hat damals aber leider nichts genutzt).

Nicht repräsentativ aber eine Bemerkung wert:
Welches Transportmittel hat einen maßgeblichen Beitrag zu dem Marathon am 23.04.23 beigetragen? Straßenbahnstrecken hätten gesperrt werden müssen oder wären hoffnungslos überfüllt gewesen.

Abgesehen davon, wenn wir den PKW-Verkehr zurückfahren wollen, dann geht das nur über eine weitere Verdichtung der Bebauung in der Stadt und leistungsfähige Massentransportmittel. Natürlich kommen auch Straßenbahnen als Ergänzung in Frage. Z.B. für Bergedorf und Harburg.

Wann kehr in Hamburg endlich vernunft ein? Es ist langsam höchste Zeit, dass die völlig überdrehten ÖPNV-Ausbauprojekte, sei es nun die U5, der Verbindugnsbahnentlastungstunnel, die S4 oder auch die fragwürdige Erweiterunjg der U4 den finanzpolitischen Realitäten angepasst werden. Es kann doch nicht sein, dass mehrere künftige Generationen von Hamburgern für den Größenwahn und die Uneinsichtigkeit Hamburger Verkehrspolitiker dauerhaft zur Kasse gebeten werden. Was tut denn an der Wiedereinführung der Straßenbahn so weh? Es gibt interessanterweise in der Welt keine Millionenstadt, die eine U-Bahn hat, die nicht auch eine Straßenbahn hat, mit Ausnahme von Hamburg!

An der Wiedereinführung der Bimmelbahn tut weh, daß der Hauptmotivationsfaktor der Stadtbahn Ayatollahs – ja auch Sie gehören zu den Stadtbahn Mullahs – Nostalgie ist und das drückt sich auch in den konkreten Umsetzungsideen aus.
Leider werden die Kostensteigerungen eine sinnvolle Stadbahnkonzeption erstellt von Fachleuten und nicht von pensionierten Haspakassieren in den nächsten 20 Jahren unmöglich erscheinen lassen. (zwar zu Unrecht, aber so tickt der deutsche Finanzmichel nun einmal).

johannesburg, Kapstadt, Lagos, Mumbai, Delhi haben eine S-Bahn aber keine Stadtbahn oder zählen afrikanische bzw. indische Städte in Ihrer Welt in Altona nicht?
Und was ist mit Sao Paulo, New York, Chicago: Madrid hat nur eine in den Außenbezirken. von den asiatischen Städten einmal ganz abgesehen.
Im übrigen geht es in Hamburg um eine Wiedereinführung und das ist eine ganz andere Hausnummer als eine Stadtbahn zu erweitern bzw. zu modernisieren. Nennen Sie doch einmal eine zwei Millionen Stadt, die in den letzten 10 Jahren eine Stadtbahn (wieder) eingeführt hat. Ich kenne da keine: Allerdings kenne ich einen Haufen Städte, die sowohl U Bahnen als auch Stadtbahnen gebaut haben.

Leute, macht euch keine Sorgen. Ich sage euch, wie es abgehen wird:
Der Bramfelder Stummel wird gebaut und dann als U1-Linie nach Ohlstedt betrieben. (Norderstedt-Großhansdorf muss natürlich so erhalten bleiben, damit die Länge erhalten bleibt, wegen längste U-Bahn-Linie Deutschlands, Europas, der Welt usw.)
Der Rest der U5 wird nicht gebaut.
Die Stadtbahn wird nicht gebaut.
Die S6 wird nicht gebaut.
Hamburg fährt wie eh und je Auto. (Das kann Hamburg!) Natürlich außer in der „Grünen Banane“ (Supertona/Supersen – jetzt hat mir doch tatsächlich die Autokorrektur „Superbenzin“ angeboten – bis Superdorf/Superhude), da wird Rad gefahren.)
Ich hätte aber doch noch einen Vorschlag, für den bestimmt Geld da wäre: Stilllegung der GUB und Ausbau als Autobahn-Verbindungsspange zwischen A24 und A7. Das würde zu Hamburg passen. Und sie würde die „Grüne Banane“ (Danke, Lokstedter, für diesen Begriff!) weiträumig umfahren, sodass man sich dort immer gut fühlen kann.

Wer die Ironie gefunden hat, darf sie gern behalten.

Wir hatten das Thema ja schon oft genug. Es ist eigentlich fast egal, ob 1,8 oder 3 Milliarden für einen Stummel U-Bahn nach Bramfeld. Und das ist ja noch lang nicht das Ende der Fahnenstange. Wie viel Verkehrswende man mit dem Geld in Hamburg mit anderen Maßnahmen hätte erreichen können. Es wurmt mich immer wieder, wie planlos, fehlgeleitet und in vergangenen Jahrzehnten hängend in Hamburg Verkehrsentwicklung betrieben wird. Alles weitere habe ich als „Anonym“ bereits im Artikel zur Stadtbahn-Studie der Linken vergangenen Sommer geschrieben, das brauche ich nicht zu wiederholen. Es kommt, wie damals befürchtet: Hamburg wiederholt im Größenwahn die Fehler der Vergangenheit. Es will einfach nicht dazulernen. Zum Heulen.

das Problem mit der Studie ist doch, daß so getan wird als ob eine ausschliesslich oberirdische Stadtbahn eine U5 gänzlich ersetzen könnte. Wenn man sich mehr über wirklich realistischere Alternativen gesetzt hätte schon vor einem Jahrzehnt, dann wäre eine METRO (soviel oberirdisch wie möglich und so viel Tunnel/Brücken wie nötig) möglich gewesen auch als neues Fortbewegungsmittel.
Im übrigen gehe ich davon aus, daß die U5 gebaut wird – vielleicht nicht bis zu den Arenen (was eh Unsinn ist), sondern max. bis zur Kieler Strasse, das auch versucht wird, kostensparender zu bauen (Stichwort cut & cover) und das der Bau 10 Jahre länger braucht (und kaum einer hier dann noch am Leben ist, um zu sehen, ob die U5 ein wirklicher Erfolg ist oder nicht.)

Aufhören zu bauen? Und was ist dann? Soll noch einmal Jahrzehnte ins Land gehen, bis diese Trassen realisiert werden? Wenn ich ein Vermögen hätte, würde ich es der Stadt Hamburg für den Bau der U5 schenken.

Die letzte Frage nach der Abstimmung durch die Bürger*innen halte ich für reinen Populismus. In jedem Bezirk wird es darauf eine andere Antwort geben, das wissen Sie doch auch. Ich schätze ihre Artikel und ihre Einschätzungen und Beurteilungen von Verkehrsthemen außerordentlich, dieser Artikel enthält jedoch auch reichlich Populismus. Der Vergleich mit München wird von Ihnen auch gleich wieder aufgelöst mit dem Hinweis, dass es Kostensteigerungen gegeben hat. Dieser Artikel hat mir nicht weitergeholfen!

Grundsätzlich habe ich mich mit der U5 abgefunden. Eine ersetzende Alternative in Form einer Stadtbahn ist in HH nicht mehr möglich. Politisch und von der Mehrheit der Bürger auch nicht gewollt. So erklärt sich auch, dass die Politik seinerzeit nicht ernsthaft diese Alternative hat prüfen lassen. Die Kostenexplosion ist natürlich ein ernsthaftes Hemmnis, trotzdem muss die U5 m.E. weitergebaut werden. Einsparungen und Änderungen sollten aber geprüft werden, um den erforderlichen Kosten/Nutzen-Faktor zu erreichen. Der Ast Bramfeld -Hbf. Nord ist für mich ok; aber mit Hbf. Nord als Endstation. Dann keine Innenstadtquerung, sondern ein zweiter Ast Stephansplatz bis Hagenbecks Tierpark. Die Verbindung der Äste erfolgt durch die Bestands-U-Bahnen und zu den Arenen brauchts keine U-Bahn. Das würde m.E. die Kosten deutlich mindern und es blieben vielleicht sogar Mittel, eine dringend erforderliche Tangential-Tram zu bauen (grob Ring 3 mit Erweiterungen). Ich habe gerade in Paris erlebt, wie wichtig und sehr gut angenommen so eine Linie ist.
Letztlich sollte für die U5 unbedingt eine Umsteigemöglichkeit zur U3 an der Mundsburg geschaffen werden. Für mich wichtiger als die Anbindung zum Rübenkamp.

es ist zugegeben, daß die Stadtbahn Ayatollahs recht hatten, das die U5 teurer wird, das sei eingeräumt. Allerdings bedeutet das nicht, daß Hamburg dafür kein Geld hat. Die U5 Ost ist außerdem vorfinanziert und lt. Aussage des Finanzsenators auch was die Kostensteigerungen angeht. Ob Hamburg für die Gesamtstrecke tatsächlich 75% Zuschuss bekommen würde, war nie eindeutig geklärt. Ich bin immer eher von 60% ausgegangen. Hamburg wird daher wahrscheinlich über 20 Jahre insgesamt etwa 3-4 Mrd. zusteuern müssen. Das ist viel Geld, aber machbar. Psychologisch wäre ein Abbruch nicht mehr möglich: Zum einen ist die U5 Ost längst im Bau, zum anderen gibt es eben keine Alternative (Die Stadtbahn ist keine, sondern eine Nostalgieträumerei älterer Herren.). Was man allerdings wirklich überlegen sollte, ist, ob die U5 wirklich zu den Arenen gebaut werden muß sofort und nicht erst einmal bis zur Kieler Straße? Die Arenen sind mit der S-Bahn gut angebunden und ein 15 minütiger Fußmarsch hat schon manche Gemüter nach einem Spiel beruhigt. Auch sollte einmal geprüft werden, ob man nicht die U5 Haltestelle Stephansplatz gleich so anlegt, daß die U1 umgelegt werden kann und es dort doch einen bahnsteiggleichen Umstieg gibt. Damit würde man sich die U5 Bahnhaltestelle Jungfernstieg schenken. (Oder auch die U5 durch die bestehende U2/4 Jungfernstieg routen.) Was das Thema : Rübenkamp angeht: Das ist und bleibt ein Schildbürgerstreich (was aber durch die Hartzloh Proteste durch irgendwelche Nimbys verursacht wurde), was das Thema Mundsburg angeht: Dort könnte man durch entsprechende Bauvorleistungen spätere Verlängerung Richtung Borgweg ermöglichen.
Insgesamt gesehen hat Falk natürlich recht, der im Abendblatt angemerkt hat, das der größte Fehler wäre, die Arbeiten abzubrechen: Denn das würde die Kosten in späteren Zeiten noch mehr in die Höhe treiben.
Im übrigen ist die Kostenexplosion natürlich auch die Folge der grotesk langen Planungszeiten: Seit 2014 war geplant, daß die U5 erst 2021 beginnen soll mit dem Bau: 7 Jahre für 5.4 Km bedeutet, daß pro Tag 35cm geplant wurden. Hätte man schneller geplant, dann hätte man 2018 beginnen können und hätte nicht zusätzliche Kosten in Höhe von 1 Mrd zu vergegegnwärtigen.
Am Schlimmsten ist im übrigen, daß mit der Kostenexplosion nun auf Jahrzehnte Überlegungen über sinnvolle Stadtbahnergänzungen in den Mülleimer geworfen werden mit dem zwar unsinnigen aber populistisch, populären Hinweis der Unfinanzierbarkeit.

Ich weiss nicht, ob die Kostensteigerung der Elphi wirklich schlimmer war, als dass man bei der viel teureren U5 einfach gar keinen Preis mehr sagt. Mit dem Werbe- und Bürgerbeteiligungsgedöns wurde doch nur davon abgelenkt, dass man den Preis verschweigen wollte, bis es kein zurück mehr gibt.

Offenbar wurden auch die Abgeordneten über den Tisch gezogen, weil sie im November 2019 ahnungslos beschlossen haben, dass die ganze U5 gebaut werden muss und nicht nur der Bramfeld-Stummel, der auf dem Papier stand.

Und wieder stirbt ein Stück Demokratie.

Naja, Corona, gestörte Lieferketten und den Ukraine-Krieg haben die Trampisten nun nicht vorhergesehen. Interessant aber, dass einer der beiden Ableger der Partei Einiges Russland nun gegen die U5 wettert, aber damals in der Bürgerschaft für den Bau gestimmt hat. Die wären bei einer Straßenbahn spätestens beim Baubeginn wieder die Speerspitze gegen ein ÖPNV-Projekt.

Letztendlich aber auch egal. Die U5 wird ja nun nicht eingestellt und ihr Nutzen erhöht sich stetig.

An Herrn Lokstedter, der doch bitte mal seinen Klarnamen veröffentlichen möge, dann würden seine Kommentare auch zivilierter ausfallen.
Abgesehen davon erschließt sich mir die Logik nicht, wie durch massivste Kostensteigerungen der U5 sich deren Nutzen erhöhen soll? Eher umgekehrt dürfte das der Fall sein!

der Nutzen besteht darin, daß durch die Inflation ja nicht nur die Kosten höher werden, sondern auch die Einkommen derjenigen, die das letztlich über die Steuergelder bezahlen. Der Punkt ist einfach, daß die U5 bei ihren Schwächen – die Sie ja in Ihrer Alles oder nichst Welt nicht einmal bemerken – alternativlos ist. Hamburg hat meines Erachtens um 2005 den Fehler gemacht, nicht auf ein Metrosystem nach Stuttgarter Vorbild zu setzen: also eigene Trassen, Tunnel und Brücken wo sinnvoll eben eine echte Stadtbahn und nicht Döges(NVB) Bimmelbahn Fantasien als Studie anzupreisen. Herr Junge: es wundert mich, daß Sie zum Thema Finanzierung so wenig beisteuern wo Sie doch in Ihrer beruflichen Karriere bei der Finanzierung von Stadtbahnen involviert gewesen sind (oder bezog sich das auf den Erwerb einer Fahrkarte, um mitzufahren?).

Zur Erinnerung: Die Hochbahn wollte 2008 die Stuttgarter Lösung wie schon von Herrn Leimbach 1977 vorgeschlagen. War auch CDU-Wahlkampf-Versprechen und Senator Gedaschko (müsste auch AR-Vorsitzender der Hochbahn gewesen sein) sah sich damit viel weiter als die grünen Trampläne. Dann wurde eine Präsentationsveranstaltung mit Hochbahn-Chef Sieg abgesagt und ein Herr D postete im damaligen Forum des Betreibers dieser Seite sinngemäß „Ich ahne, was das Problem ist“: Die Stromschiene liege so nah am Drehgestell, dass konstruktiv ein zulassungsfähiges Fahrzeug für den Straßenraum kaum möglich gewesen wäre. Die Entwicklung eines solchen Fahrzeugs hätte viel Zeit gebraucht, aber die Grünen hatten es eilig und wollten die erste Stadtbahn schon vor der nächsten Wahl eröffnen.

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