Das schreibt die BILD. Auf welchen Parametern die Schätzung basiert, ist nicht bekannt. „Er habe lange gerechnet“, heißt es lediglich. Ein Kilometer U-Bahn-Strecke würde demnach rund 166 Millionen kosten.
Laut Hochbahn-Angaben soll der erste sieben Kilometer lange Bauabschnitt zwischen Bramfeld und der City Nord allerdings „nur“ rund 600 Millionen Euro kosten, was einem Kilometerpreis von rund 85 Millionen Euro entsprechen würde. Rund die Hälfte davon soll der Bund aus Fördermitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zuschießen.
Der Bau der neuen U-Bahnlinie U5 soll im Jahr 2021 in Bramfeld beginnen und im ersten Schritt über Steilshoop und den U-Bahnhof Sengelmannstraße bis in die City Nord führen. 2027 könnten dort die ersten Bahnen fahren. Rund 100.000 Menschen sollen laut Hochbahn-Chef Falk von dem neuen U-Bahn-Abschnitt profitieren.
Die Planungen für die neue Strecke laufen bereits. 2018 soll das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt beginnen.
In den nachfolgenden Jahren ist dann die Verlängerung von der City Nord über die Innenstadt bis zum Siemersplatz und Richtung Osdorf geplant.
22 Antworten auf „Kostet die neue U-Bahnlinie U5 fünf Milliarden Euro?“
@oepnv-nutzer: die U1 fährt in der Spitze heute schon rechnerisch drei Mal in 10 Minuten ab Volksdorf und Ochsenzoll. Der höchstbelastete Abschnitt ist nur theoretisch in der Innenstadt. Praktisch wollen morgens in Lastrichtung sehr viele Menschen in einem sehr kurzen Zeitfenster befördert werden ab Langenhorn und Gartenstadt. Die Verstärkerzüge sind bereits voll. Ein 2,5-Minutentakt ist absehbar, wenn die Fahrgastzahl weiter steigt. Die U-Bahn ist technisch in der Lage in der kritischen halben Stunde auch alle zwei Minuten zu fahren, aber dann ist Schluss.
Die Wendeanlage Hauptbahnhof-Süd liegt außerdem neben den Gleisen und nicht dazwischen, wie alle anderen Wendenanlagen. So ist ein Wendebetrieb während eines dichten Takts praktisch nicht durchführbar.
München hat sein Netz von Anfang an mit verzweigten Strecken am Stadtrand geplant. Alle Abzweigstationen wurden gleich so ausgebaut und sind dafür dimensioniert. München bekommt aber künftig wahrscheinlich auch Probleme wie Hamburg. Da die U-Bahn in Nord-Süd-Richtung völlig überlaufen ist, soll eine neue U9 geschaffen werden. Dafür sind an einigen Haltestellen auch sehr teure Umbauten und Eingriffe in der Stadt nötig.
„Geht nicht“ in Hamburg ist unvermeidbar, weil man nicht unbegrenzt Geld hat und die Bürger sehr große offene Baustellen akzeptieren müssten. Die Anpassung vorhandener Strecken ist teuer und schafft keine neue Erschließung. Man könnte natürlich z.B. ein Gebäude am Wallring abreißen, dessen Fundament dort liegt, wo man aus der Tunnelröhre von Jungfernstieg in die südliche Bahnsteigröhre von Hauptbahnhof-Nord eine Verbindung schaffen und die Tunnelbohrmaschine ein- oder aussetzen müsste. Der Wallringtunnel müsste beim Bau dafür gesperrt werden. Zusätzlich wären an der Kirchenallee auch tiefe große Baugruben erforderlich.
Sag mal Kasimir, wann und wo fährt denn die U1 planmäßig einen dichteren Takt als 5 Minuten?
Und wieso sollte sie das überhaupt?!
Es reicht doch, wenn im höchstbelasteten Abschnitt zwischen Hbf und Stephansplatz alle 2,5 Minuten eine U-Bahn (U1 & U5) fährt.
Wieso ist in Hamburgs ÖPNV immer alles „nein, das geht nicht!“ oder „nein, das können wir nicht!“?
Und komme bitte wieder nicht einer mit Historie oder Topografie…
In München sind U1 & U2, U3 & U6 und U4 & U5 auf je einer Trasse gebündelt in der Innenstadt unterwegs. Und die haben dort ganz andere Fahrgastzahlen (fast doppelt so viele als HH…).
@oepnv-nutzer: wenn die U1 alle 2,5 Minuten fährt, dann passt in den Abstand von 150 Sekunden keine weitere Bahn mehr dazwischen. Denkbar war seit 40 Jahren nur, dass ein Teil der Züge von Norderstedt über Winterhude weiter fährt und damit auf der U1 zwischen Sengelmannstraße und Stephansplatz alle fünf Minuten gefahren würde. Dann könnte ein Abzweig von Lokstedt in die U1 einfädeln und man würde im 2,5 Minutentakt nach Wandsbek und Farmsen fahren können. Ein Abzweig nach Winterhude ist nicht machbar. Denkbar wäre vielleicht eine Verbindung von der U5 mit der U4 nach Süden.
Vor 45 Jahren wurde bei der U-Bahn ein 2-Minutentakt gefahren. Seitdem wurden viele Vorschriften verschärft. Nicht rt die Signaltechnik bestimmt die Zugabstände sondern die Stationsaufenthaltszeien…. 90-Sekunden wären heute nur bei automatischem Betrieb denkbar. Dafür müssten aber alle Stationen mit Bahnsteigtüren ausgestattet und die Zugänge müssten umgebaut werden – bei laufendem Betrieb. Die Kosten dafür sind so hoch, dass man dafür dann besser eine neue Strecke baut, die auch andere Stadtteile anschließt.
Im S-Bahntunnel ist auch nicht die Frage, was die Signale erlauben oder wie lang die Züge sind sondern wie viel Fahrgäste eine Station bewältigen kann. Am Jungfernstieg ist eine Spanische Lösung mit vier Bahnsteigkanten oder eine Abzweigstation leider nicht nachrüstbar, sonst hätte man das als bessere Alternative zur U4 sicherlich gemacht (eine S-Bahn vom Airport zur HafenCity und nach Harburg…).
Der Anschluss von Steilshoop und Osdorf hat für die Politik eindeutig Priorität. Es wäre aber fahrlässig, wenn man sich nicht Gedanken macht, wie die U-Bahn für ein Hamburg mit zwei Mio. Einwohnern und mehr als 300.000 Einpendlern pro Tag aufgestellt sein muss. Das geht ohne zusätzliche Innenstadtstrecke nämlich nicht.
“ …Wie lange will die Politik die Bürger eigentlich noch für dumm verkaufen ?… “
Solange wie „ihr“ Hamburger das mitmacht, also wohl noch länger….
Scholz redet sich um Kopf und Kragen, was Kosten der Verkehrsträger angeht („Paar“ hundert Millionen für ne Tram ist zu teuer aber ne U5 für paar Milliarden ist drin… Sehr logisch….), aber jedem sollte klar sein, dass es nicht um kosten geht, sondern umdie ach so armen Autofahrer, denen dann Platz weggenommen wird (wie dramatisch…). Sagen tut er es nicht (Warum eigentlich nicht? Wenn man von was überzeugt ist, sollte man dazu doch stehen), aber denken tut er es. Ach, ich vergaß; Politiker….
Wieso hat die S-Bahn keine Kapazitäten mehr ?
Auch in Spitzenzeiten fahren z.T.Kurzzüge. Sonst 6 Wagenzüge. Langzüge werden kaum eingesetzt . Und ein 90 Sek Takt sollte technisch auch kein Problem sein. Heute sind die Abstände 2 bis 8 Minuten.
Die Hamburger Infrastruktur mit 2 Stammstrecken und 4 gleisigen Bahnhöfen hat auch mehr Reserven als München. Mit dem Gekuppel in Ohlsdorf ist Hamburg aber auch ziemlich alleine.
Der Bau von zusätzlichen Kehrgleisen und die Aktivierung der oft vorhandenen langen Bahnsteige hält sich finanziell im Rahmen. Teuer wird eine neue Signaltechnik und die zugehörige Umrüstung der Fahrzeuge, sowie dutzende zusätzliche Wagen für einen dichten Takt. Aber das ist politisch nicht gewollt.
So muss man von der U3 in Barmbek den Bahnsteig wechseln und kann dann nach 9 Minuten Fahrplanmässiger Wartezeit in der kurzen S Bahnfahrt zum Flughafen die bulgarische Musikgruppe genießen.
@Kasimir:
Ich kann inhaltlich und/oder intellektuell nicht folgen:
„Die U1 kann nicht häufiger als alle 150 Sekunden fahren. Wenn die U5 dort einfädeln würde, müsste die U1 doppelt so oft fahren.“
Wie?!
Egal.
Wenn die Kapazität alle 2,5min eine U-Bahn ist, passt es doch für zwei Linien zur HVZ.
Und wenn ich davon ausgehe, daß die Signaltechnik die Kapazitätsgrenze definiert, wäre es deutlich einfacher, eine neue Signaltechnik einzusetzen, anstatt eine komplett neue Trasse unter der City durchzuziehen.
Oder Bahnsteige auf 120m zu verlängern.
Ich kann dieses „U3-Argument“ nicht mehr hören: Die Leute, die das schreiben leiden wie der ganze Hamburger ÖPNV an völliger Prokrastination. Hier wird nur geredet, aber keiner macht was – außer Buchstaben einführen und wieder abschaffen… Und das läuft seit Jahrzehnten so.
Also:
Wann packt Hamburg endlich mal diese Bahnsteige an?!
(Aber hier gilt ein Fahrstuhleinbau ja schon als das planerische Non-plus-Ultra…)
Zur Trasse selbst:
Schon mal mit Verstand auf den Stadtplan geschaut?
Wenn Hamburg eines nicht braucht, sind das NEUE Schnellbahntrassen im / durch den Stadtteil Hamburg-Altstadt.
Die anderen Stadtteile, um die geht es!
Um die Bürger, die noch immer mit einer gefühlten Durchschnittsgeschwindigkeit von 0-10 km/h in unkomfortablen Fahrzeugen bewegt werden!
Um die Menschen, die die Nase voll haben, dass der ÖPNV hier auf Mittelstadt- als auf Millionenmetropoleniveau organisiert ist!
@oepnv-nutzer: Die U1 kann nicht häufiger als alle 150 Sekunden fahren. Wenn die U5 dort einfädeln würde, müsste die U1 doppelt so oft fahren. Die U5 soll das Problem lösen, dass auf der S-Bahn keine und auf U1 und U2 kaum noch Reserven sind. Die U3 hat durch die kürzeren Bahnsteige noch weniger Kapazität. Wenn die Fahrgaststeigerungen wirklich kommen, weil Hamburg wächst, dann gehts nicht ohne eine neue U-Bahnstrecke.
Eine U5 würde schon in diesem Jahrzehnt gebraucht, denn schon heute sind die Busse in der Hansestadt komplett überfüllt. Da hilft auch die Optimierung der Metrobusse nichts. Stattdessen wäre die Stadtbahn tatsächlich für’n Vorteil wenn man sie jedoch gewollt hätte.
Darüber noch zu diskutieren bringt heute eh nichts mehr – der Beschluss liegt fest “ES GIBT KEINE STADTBAHN“.
Ich lass mich überraschen ob die U5 wirklich gebaut wird oder ob es nur den größten Wunsch des HVV ist eine 30km U-Bahn zu bauen.
Eigentlich war es in den 1970ger Jahre geplant schon so eine lange U-Bahn in Hamburg zu bauen diese leider nie realisiert werden konnte, ähnlich seh ich es heute ob es in 15 Jahre doch noch dazu kommt.
Immerhin: Die Linie U4 hat es geschafft obwohl es derzeit vom Hbf bis zur Hafencity Universität nur 4 Stationen sind und ab 2018 sogar 5.
Dranbleiben und mitnehmen.
Gebe den Vorpostern hier recht.
@Josef:
Fände einen Verzicht auf eine eigenständige Citytrasse (ebenfalls) gut:
Man könnte versuchen von Norden kommend unterhalb St. Georgs auf die U1-Gleise zu kommen (von Lange Reihe aus Richtung Hbf-Süd mittels „scharfer Kurve“, so wie zwischen Hbf-Süd & Steinstraße) zu gelangen.
Und dann nach Stephanstraße wieder gen Uni / Grindelallee ausfädeln.
@spm9153:
Fast schlimmer finde ich noch, dass diese primäre (und mittlerweile erforderliche) Ertüchtigung und Neuordnung des urbanen Straßenverkehrsraums überhaupt als reine ÖPNV-Maßnahme „verkauft“ wird.
Was soll das?
Hamburg ist wohl die einzige Stadt, in denen ein schnöder Bushaltestellenumbau (Linie 111 in der HafenCity, mit Fahrgastunterständen und erhöhten Bordsteinen ausgerüstet – hört, hört!!!) eine Meldung Wert ist.
In anderen Städten werden Busspuren, -vorrangschaltungen und fesche Bordsteine aus Nordhessen seit Jahrzehnten bereits eingerichtet – und es ist völlig selbstverständlich.
Dem (leider dummen) Hamburger wird das als der-letzte-Schrei durch einen inspirationslosen Verwalter namens Scholz untergejubelt…
Schaut euch mal Meldungen bzgl. geplanter ÖPNV-Maßnahmen aus Wien, Berlin, München, … an.
Da vergeht einem Hören und Sehen.
Da redet kaum einer über Busse. Die werden dort einfach mitgezogen.
Ich freue mich sehr über eine so große Investition in den ÖPNV!
Aus meiner eingeschränkten Sicht sollte man die U5 nicht so komisch kurvig planen und auf gar keinen Fall auch noch über den Hbf. leiten. Aber diese Fachthemen überlasse ich besser den Fachleuten, denen ich jetzt mal unterstelle, dass sie wissen, was sie tun (auch wenn die U4-Streckenführung… ach nee, lassen wir das).
Jetzt gilt es: nur nicht nachlassen!
Am besten überstürzt man nichts und investiert lieber noch einmal zehn Jahre, um, die Straßenbahn als Alternative zu diskutieren.
2011 meinte Graf Scholz, man hätte kein Geld für den bereits beschlossenen Bau der Stadtbahn (338 mio), kurz darauf sorgt er mit 260 mio für die größte (und teuerste) Lachnummer der Hamburger ÖPNV-Geschichte, der Busbeschleunigung, und jetzt, 5 Jahre später, stellen 5 Milliarden Euro für den Bau einer U5 kein Problem mehr da ?! Wie lange will die Politik die Bürger eigentlich noch für dumm verkaufen ?
Die U-Bahn nach Steilshoop werden wir vielleicht noch im Rollstuhl erleben, den Rest der U5 müssen wir uns, wenn es sie überhaupt mal gibt, vom Himmel ansehen.
Die Neuordnung der Hamburger Kleingärten ist absolut wünschenswert. Diese Art des Naturerlebens hat sich schlicht und einfach überholt. Bevor Naturschutzgebiete bebaut werden (und teuer angeschlossen werden müssen) sollten diese Grill- und Gartenzwerghochburgen zweimal geprüft werden.
Ansonsten finde ich es gut wenn das Thema Stadtplanung hier einen stärkeres Gewicht bekommt. (Nah-)Verkehr entsteht erst durch Siedlungsstrukturen. Dass z.B. die Neue Mitte Altona ohne echten Schnellbahnanschluss gebaut wird, ist ein Problem das verkehrliche Probleme mit sich bringen wird.
@ Profi: Volle Zustimmung (dabei habe ich selbst so einen Garten)! Meine These steht weiterhin: Auch aus diesem Grund wird die Station Oldenfelde am Rand einer großen Kleingartensiedlung errichtet werden.
Interessant ist meiner Meinung weniger die 5 Mrd. EUR für dieses Kurven-U5 in Tief(st)lage mit Tief(st)stationen, sondern eher – in Relation gesetzt – die 1 Mrd. EUR für die S4 (Ost), die ja im Grunde nur einen ebenerdigen Um-/Neubau von Bahnanlagen auf der Strecke Hasselbrook – Ahrensburg-Gartenholz (+ Abzw. Horn) umfasst. Und diese doch relativ übersichtliche Baumaßnahme soll dann allein schon ein Fünftel dieser Mammut-U5 kosten?
ok, dann geht jetzt die stadtbahndiskussion wieder los, die könnte man auch problemlos über barmbek anschließen 😉
PS:
Insgesamt geht es da um Kleingartenflächen von mindestens 5,6 Millionen Quadratmetern. Angenommen, man würde nur 15 % der Fläche bebauen, legt Fünfgeschosser drauf und rechnet mit 100 m²/Wohnung, bieten die Kleingartenflächen Platz für etwa 42.000 innenstadtnahe und sehr gut an den längst vorhandenen ÖPNV angebundene Wohnungen. Bei 2,5 Bewohnern/Wohnung ist das Platz für 105.000 Einwohner.
Die genannte Zahl ist sicher das untere Ende möglicher Kosten für das 30 km U 5-Projekt, weil ohne Inflation bis zur Fertigstellung gerechnet. 190 km Stadtbahn hätten nach sehr großzügigen Kostenschätzungen im Endausbau „nur“ EUR 2,5 Mrd. gekostet, hätten einen wesentlichen höheren verkehrlichen Nutzen, wären schnelleer fertiggestellt, (bei gutem Willen könnte angesichts der damals schon weit fortgeschritteneen Planungen die ersten Züge schon 2020 rollen) und würde für mehr Hamburger Bürger die Verkehrsbedingungen verbessern. – Noch ist Zeit zum Umdenken. Wann gibt endlich der 1. Bürgermeister seine Denkblockade gegen Straßenbahnen auf? In Berlin ist das schon längst geschehen. Wann kehrt endlich Vernunft und Bürgernähe in die hamburger Verkehrsplanungen ein?
@flieg wech:
London und Hamburg sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe. Das Gebiet, das die Crossrail unterquert, ist so dicht besiedelt wie eine Handvoll Hamburger Stadtteile! Davon abgesehen hat Hamburg die Besiedlungsdichte eines größeren Dorfes. Wo wenig Menschen leben, gibt es aber auch wenig Nachfrage für ÖPNV. Ein Hamburger Denkfehler, die U-Bahn wird ja nicht billiger im Bau, wenn oben drüber Dreigeschosser statt Fünfgeschosser stehen. Die Baukosten verteilen sich dann aber auf 40 % weniger Fahrgäste und das macht die Sache ineffizient. Deshalb wäre eine Stadtbahn die bessere Wahl für das heutige Hamburg gewesen.
Die städtebauliche Strategie in Barmbek ist übrigens gegeben. Was da passiert, hätte eigentlich vor Jahrzehnten bereits geschenen müssen. Es sind große Flächen, perfekt an den ÖPNV angebunden, unweit der Innenstadt. Hamburg verschwendet(e) dieses Potential mit Kleingärten, die an den meisten Tagen des Jahres einfach leer sind. Die Strategie sollte aber ausgedehnt werden, und zwar in dieser Form:
Überprüfung aller Kleingartenflächen im Umkreis von 500-600 m um U-/S-Bahnhöfe, die bis 15 Minuten Fahrtzeit aus der Innenstadt liegen. Ziel: Welche Flächen sind für einen Wohnungsbau in Kombination mit der Umwandlung von Teilen der Gebiete in öffentliche und für alle Hamburger nutzbare Parkanlagen geeignet? Welche Flächen sollten Grün bleiben, wo ist eine Bebauung mit Fünfgeschossern möglich?
Ich habe Neubauten lieber mit perfekter, längst vorhandener ÖPNV-Anbindung als am Stadtrand! Stadtrandneubauten bringen fast zwangsläufig mehr Autoverkehr in die volle Innenstadt, weil ein ÖPNV-Ausbau dort kaum realistisch ist. Das macht insgesamt mehr kaputt als die Neustrukturierung der Kleingartenflächen.
Wenn man vergleicht, was andere U-Bahnen so kosten, wird man denke ich schnell begreifen, dass die 3 Mrd. völlig unrealistisch sind. Selbst bei der Verlängerung zu den Elbbrücken, in unbebautem Gebiet, in offener Bauweise und bei teilweise oberirdischer Führung liegt man schon jenseits der 100 Mio./km. Insbesondere die tiefe Streckenführung in der Innenstadt, die komplizierten Umsteigebahnhöfe am Hbf., und am Jungfernstieg, die weitgehend unterirdische Bauweise (Olaf hats versprochen, im Gegensatz zum Bau einer Tram kein Baustellen-Chaos) sowie die allgemeine Inflation über die Jahrzehnte des Baus werden den Preis treiben, das einem Hören und Sehen vergeht. Die Kosten für den 1. Bauabschnitt kann ich mir nur mit günstigen Baugrundverhältnissen, offenen Baugruben für die Stationen und aus dem etwas günstigerem Vortrieb einer einzelnen Röhre für beide Gleise erklären. Vielleicht muss man auch auf zweite Zugänge und anderen Schnickschnack verzichten – Oder man het es auf Zuruf aus der Politik schlicht schöngerechnet.
Warum freut sich keiner, dass bis 2035 in Hamburg mehr als sechs Milliarden Euro in den ÖPNV gesteckt werden sollen (S21, S4,U4, U5)? Die chinesischen Wettbewerber stampfen sowas in fünf Jahren aus dem Boden!
Das Preisschild für die Second Avenue Subway (13,7 km) in New York steht heute schon bei 17 Milliarden US-Dollar (siebzehn!). Geplant seit 1919 wird sie zeitgleich mit der U5 fertig sein! Allerdings hat die U-Bahn New York (ohne das PATH-System) auch mehr Fahrgäste, als alle anderen U-Bahnen und Stadtbahnen der USA zusammen! Da sieht jeder ein, dass man investieren muss.
München will die zweite Stammstrecke und die U9, Berlin will die S21 und U-Bahnverlängerungen. Köln denkt gerade über eine Ost-West-U-Bahn nach, obwohl die Nord-Süd-Strecke noch lange nicht fertig ist. Frankfurt, Nürnberg und Stuttgart haben noch große Pläne. Aber jetzt ist der Norden dran!
Schöne Grüße
Otto B. Hinz
na undeCrossrail in London mit insgesamt 34km Tunnel kostet 13 MRD GBP und wird gebaut…das Problem mit der U5 ist der Preis doch nur deshalb, weil der von der Politik dann immer missbraucht wird, wenn ein Infrakstruktur projekt letztlich doch nicht gebaut wird und in Hamburg ist genau des schlechte Uebung.
Man sollte sich lieber die schlechte Linienfuehrung in Barmbek aufregem, die fehlende staedebauliche Strategie (werden im Bereich alte Woehr die Kleingaerten verschwinden und gegen eine Wohnbebauung ausgetauscht usw.