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Länge der Fahrradspuren hat sich in Hamburg seit 2011 vervierfacht

Die Länge der Fahrradstreifen auf Hamburgs Straßen ist in den vergangenen Jahren deutlich gewachsen und hat sich seit 2011 fast vervierfacht. Die Streifen sind bei Experten umstritten.
Christian Hinkelmann
Zwei Fahrradfahrer fahren auf einem Schutzstreifen in Hamburg in der Feldstraße
Zwei Fahrradfahrer fahren auf einem Schutzstreifen in Hamburg in der Feldstraße

Die Zahl der Fahrradspuren auf Hamburgs Straßen hat sich seit dem Jahr 20011 fast vervierfacht und ist von 22,5 auf inzwischen 86,3 Kilometer angestiegen.

Das geht aus einer Antwort des rot-grünen Senats auf Anfrage des Hamburger CDU-Verkehrspolitikers Dennis Thering hervor (Drucksache 21/16445).

Demnach sind vor allem in den vergangenen fünf Jahren besonders viele Radfahrstreifen (durchgehende Linie) und Fahrrad-Schutzstreifen (gestrichelte Linie) dazu gekommen. Im Jahr 2018 waren es rund 8,4 Kilometer, im Jahr zuvor 10,2 und im Jahr 2016 sogar knapp 13 Kilometer.

Vor 2013 wurden deutlich weniger Fahrradspuren angelegt

2015 hatte der Senat 10,4 Kilometer Radfahrstreifen und Schutzstreifen auf Hamburgs Fahrbahnen neu anlegen lassen, 2014 waren es 11 Kilometer.

Im Jahr zwar 2013 wurden dagegen deutlich weniger Spuren neu angelegt: 6,4 Kilometer, 2012 waren es nur 4,4 und im Jahr 2011 sogar nur rund 1,9 Kilometer.

Sinn von Radfahrstreifen ist in Fachwelt umstritten

Der Sinn von Radfahrstreifen ist in der Fachwelt umstritten. Die Stadt Hamburg verweist immer wieder gern auf eine zehn Jahre alte Studie im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen, in der die Verkehrssicherheit von Radfahrstreifen und Schutzstreifen nachgewiesen worden sei. So interpretiert die Stadt das Papier zuminde…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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9 Antworten auf „Länge der Fahrradspuren hat sich in Hamburg seit 2011 vervierfacht“

Sobald einmal höchstrichterlich beschlossen wird, dass auch bei Schutz- und Radfahr-Streifen der Mindestabstand von 1,0-1,50m zum rollenden Verkehr links und 1m rechts zu den Parkenden Autos eingehalten werden muss, werden ganz schnell fast alle diese Streifen verschwinden.
Bestes Beispiel die Ebertallee in Bahrenfeld: vor wenigen Jahren neu gebaut, entspricht die durchgezogene des Radfahrstreifens Linie nicht der Begrenzung sondern exakt der Bahn, die Radfahrer fahren sollten – nur können das Kfz der Fahrbahn dann mangels Platz nicht überholen.
Nur ist das nur etwas für Adrenalinjunkies. Hätte man des dort richtig gemacht, hätte man die dort entwrder die Parkplätze aufgelöst oder Tempo 30 ohne Radfahrstreifen eingerichtet…

Ein aktuelles Beispiel dafür, dass Hamburg es nicht hinbekommt:

https://hamburgize.blogspot.com/2019/04/hamburg-kampfparker-lassen-sich-vom.html

Hier ist dei Parkplatzregelung auf dem Papier fast in Ordnung. In der Realität hat der Radfahrer aber nichts davon und wird weiter auf dem Gehweg fahren (und hier für Frust und Ärger unter den Passanten sorgen).

Da müssen die Parkplätze offensichtlich noch ordentlich abmarkiert werden und das Längsparken knallhart durch Poller zwischen Parkbuchten und Gehwegen durchgesetzt werden. Denn die Polizei kann oder will die StVO hier nicht durchsetzen.

Quantität ist schön. Qualität ist notwendig. In Hamburg fehlt aber gerade die Qualität. Dabei wäre es einfach, sie sicher zu stellen. Nach § 16 Abs. 1 Satz 3 des Hamburgischen Wegegesetztes hat im Rahmen des Gemeingebrauchs der fließende Verkehr vor dem ruhenden Verkehr Vorrang, d.h. Parkplätze dürfen nur angelegt werden, wenn der ruhende Verkehr den fließenden Verkehr nicht stört. Gesetzestreue Beamte würden deshalb in den meisten Hauptverkehrsstraßen keine Parkplätze einrichten, sondern die Flächen für den Radverkehr nutzen, wenn man die Trennung der Verkehrarten durchsetzen will. Nur definieren Hamburger Beamte Radverkehr traditionell nicht als fließenden Verkehr, obwohl ihnen ihre Definition schon vor 15 Jahren im Kampf um die Radwegbenutzungspflichten um die Ohren geflogen sind (2010 vom Bundesverwaltungsgericht bestätigt). Und so können weiter fleißig Parkplätze die Situation des Radverkehrs in HH verschärfen. Da können die Grünen mitregieren, bis sie Rollatoren brauchen. Alles was gut werden soll, muß in dieser Stadt mindestens einmal vor Gericht.

Leider hat das erste Bild eine falsche Bildunterschrft: an der Feldstraße ist ein Radfahrstreifen vorhanden, mit breiter, im Hintergrund auch durchgezogener Linie. Ein Schutzstreifen hingegen hat eine schmale, im Verhältnis 1 m Strich zu 1m Lücke unterbrochene Linie, siehe unteres Bild

Schade, dass hier nur regierungsamtliche Jubelzahlen verbreitet werden, anstatt die geringe Länge der Radwege/Scutzstreigen aml in Realtion zur Länge der hauptverkehrsstraßen zu setzen. Nur 86 km aufgemalte RAdschautztreifen ist natürlich viel zu wenig. Zudem gibt es noch aus verschiednen Baujahren gentrennte Radwegen, die nur deswegen schlecht sind, weil sie über Jahrzehnte nicht geplegt wurden und voller Schlaglöcher und Huppel sind, so dass sie von Radlern, die zügig vorankommen wollen, gemieden werden. Diese Intand zusetzen und mit einem einheitlichen roten Asphaltbelag zu versehen, würde von den meisten Radlern schon als Wohltat empfunden. Wann endlich wird auf häufig genutzten Radrouten auf Kopfsteinplasterstraßen durch Wohngebiete eine geteerte Radspur in der Mitte angelegt, die ein zügiges Fortkommen erlaubt und verhindert, dass Radler, die die Holperstraßen als unkomfortabel empfinden die Gehwege nutzen. Ein pragmatischer Ansatz, der maximale Instandsetzung/Zugewinn von Radwegen bringt, ist gefragt und weder superaufwendige, lang dauernde Kreuzungsumbauten noch eine ideologische Auseinandersetzung über die Breite der Radschutzstreifen.

Es ist einer korrekten Auseinandersetzung mit dieser Thematik nicht dienlich, dass Radfahrstreifen und Schutzstreifen unterschiedlichster Breiten und Entstehungszeiten undifferenziert in einen Topf geworfen werden. In der Tat gibt es in Hamburg etliche Radfahr- und Schutzstreifen, die den Namen nicht verdienen weil sie schlichtweg zu schmal sind und oft ohne Sicherheitstrennstreifen durch die Dooring-Zone gebaut wurden.
Der Senat sollte sich hier ehrlich machen und solche Streifen, die die Anforderungen der in Hamburg gültigen ReStra nicht erfüllen, auch nicht zählen bzw. als unzureichend ausweisen. Das wäre ehrlicher und in der Sache besser, als vermeintlich reine km-Zahlen als Großtaten zu vermelden.
Die ReStra in Hamburg sieht nämlich eine Regelbreite von 2,25 m (mindestens 1,85m) zzgl.(!) Sicherheitstrennstreifen vor, so wie die o.g. UDV-Forderung.
Denn es ist immer wieder erkennbar dass versucht wird, neue und breite ReStra-konforme Radfahrstreifen und Schutzstreifen zu diskreditieren, indem undifferenziert unter Verwendung der gleichen Begriffe auf die zu schmalen und offenkundig problematischen Altfälle gezeigt wird.
Der vermeintliche CDU-Verkehrsexperte Herr Thering tut sich hierbei durch unsachlichen Opportunismus besonders unrühmlich hervor.

Umstritten sind sie unter Fachleuten in ihrem Nutzen (Verkehrssicherheit) nicht, da es zwei unterschiedliche Aussagen sind. Dicht überholt zu werden ist unschön, aber bedeutet keinen Unfall. Da kracht es vor allem bei Abbiegemanövern von Pkw und Lkw. Und die Streifen auf der Fahrbahn erlauben zum einen eine bessere Sicht auf die Radfahrer, da der Blick nicht durch parkende Fahrzeuge, Bäume, Werbeplakate etc. verhindert wird. Zum anderen ist ein geringer (!) Teil der Unfälle auch die Schuld von Radfahrern, die bspw. in falscher Richtung fahren. Das entfällt auch. Es fehlen aber brauchbare Studien, wo Radwege umgewidmet wurden und eine signifikante Veränderung der Verkehrssituation verglichen wurde (inkl. Verkehrsmenge, Witterung, Art der Unfälle etc.). Nur ein Blick auf existierende Schutzstreifen und auf existierende Radwege ist zwar beliebt, weil es sehr einfach ist, aber fachlich unbrauchbar, da jeder Verkehrsweg anders ist. Das ist so nützlich wie auf die Unfalltoten auf Autobahnen pro Kilometer zu verweisen und anzunehmen, ein Tempo wie auf Landstraßen würde die Unfallzahlen erhöhen.

Einziges Problem: das subjektive Sicherheitsempfinden und der Wunsch, mehr Radfahrer zu haben. Deshalb sind sie politisch (nicht fachlich) umstritten. Da rächt sich, dass es keine verkehrswissenschaftliche Ausbildung in Hamburg gibt. Selbst bei der Radverkehrskoordination laufen unqualifizierte Bauingenieure herum, die mit Verkehrsstatistik, -psychologie, -soziologie etc. nie Kontakt hatten und immer von sich selbst als Radfahrer bzw. Nutzer der Straßen ausgehen und höchstens aus der Boulevardpresse mal Studienergebnisse unkritisch wiedergeben. Wenn überhaupt.

Da ist dann der autofahrende Bauingenieur mit FH-Diplom vor 35 Jahren vom Planungsbüro XY, der eine Planung von Radverkehrsanlagen für schlecht hält, weil er sich imaginär nicht vorstellen kann, dort gerne zu fahren (und es so oder so nie tun würde). Oder man hat den jungen, verbeamteten Kampfradler, der nicht berücksichtigt, dass nicht er selbst der Maßstab für sichere Verkehrsanlagen ist, sondern auch die 7-jährige Schülerin oder der 70-jährige Rentner, die natürlich in der Unfallstatistik nicht auffallen, wenn sie sich unsicher fühlen und erst gar nicht das Rad nutzen (bzw. von ihren Eltern stattdessen mit dem SUV gefahren werden). Da ersetzt der eigene Blick auf die Verkehrssituation auch jegliche Erhebung von Daten zum Verkehrsaufkommen. Wen interessiert schon, dass die Spitzenstunde von Lkw nicht deckungsgleich mit den eigenen Arbeitszeiten im Büro ist?

Wissenschaftliche Fakten sowie Methoden fallen da leider immer unter den Tisch und ausbaden dürfen es zigtausende Radfahrer tagtäglich. Sehr traurig. Aber in der Stadt scheitern ja selbst billige „protected bike lanes“ schon an der Stadtreinigung, die vermutet, dass die Pflege etwas umständlich wird. Zack, die Kombination aus sicherem Radweg auf der Straße mit höherem Sicherheitsempfinden durch physischer Trennung ist in Hamburg tot. Freuen wir uns auf weitere weiße Fahrräder am Straßenrand. (Sorry für den Zynismus)

Sehr schön geschrieben!

Denn was bringt mir ein „sicherer“ Schutz- oder Fahrradstreifen, wenn er aufgrund von Unwohlsein (geringer Überholabstand) von vielen nicht genutzt wird bzw. das Rad gleich zu Hause bleibt.

Warum wird in Deutschland nicht auch mal erwogen, sowohl zwischen Geh- und Radweg, als auch zwischen Radweg und Straße eine Bordsteinkante zu setzen (wie in Kopenhagen, oder auch in Wien). Die Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern sind geringer und man fährt nicht direkt auf der Straße.
Wichtige Vorraussetzung für ein zügiges Vorankommen ist vor allem ein gleichmäßiger Belag, der nicht für jede Garageneinfahrt 10cm abfällt.
Außerdem sollte an Einmündungen von Nebenstraßen der Hochbord das Straßenniveau vorgeben, sodass abbiegende Autos gar nicht so schnell um die Kurve rauschen möchten.

Die Hamburger Verkehrspolitik ist nichts weiter als neoliberaler Autolobbyismus mit einem, im wahrsten Sinne, aufgemalten Feigenblatt an Fahrrad“freundlichkeit“.

Über Jahre hat man nichts für den Ausbau des SPNV ausgegeben, ob nun Stadtbahn, S-Bahn, oder U-Bahn. Und nun, wobei jedes Fehlereingeständnis fehlt, feiert sich der Verkehrspolitische Sprecher der sPD Herr Buschhüter für viel zu späte, halbherzige und lustlos vorangetriebene Projekte, prangert den Zustand der Bahn an, den seine Partei mit zu verantworten hat und für aufgemalte Fahrradwege, die diesen Namen nicht verdienen.

Alleine schon, dass zwischen gestrichelter und durchgezogener Linie unterschieden wird zeigt doch, wie lächerlich das ist.

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