Die Hamburger U-Bahn hat ein Problem: Die Fahrgastzahlen sollen und werden in den kommenden Jahren so stark ansteigen, dass die aktuellen Kapazitäten absehbar nicht mehr ausreichen. Das betrifft vor allem die Linien U2 und U4, die deswegen in den nächsten Jahren technisch so aufgerüstet werden sollen, dass dort künftig alle 100 Sekunden ein Zug fahren kann. Auf der Ringlinie U3 will die Hochbahn dagegen zu einem anderen Mittel greifen. Statt eines dichteren Takts sollen dort bald längere Züge fahren können. Dafür müssen allerdings erst einmal zahlreiche Bahnsteige entlang der Strecke verlängert werden.
Vor mehr als einem Jahr hatte Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) diese Idee exklusiv auf einer NAHVERKEHR HAMBURG-Veranstaltung ins Gespräch gebracht. Inzwischen sind die Pläne konkreter und es zeichnet sich bereits ab: Es wird noch viele Jahre dauern.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, welche Hamburger U-Bahnhöfe in den nächsten Jahren umgebaut werden müssen, warum das so kompliziert ist, wieso die Bahnsteige dort überhaupt so kurz sind und wann die ersten Umbauten beginnen sollen.
Die Hamburger U-Bahnlinie U3 ist nicht nur die älteste U-Bahn-Strecke in Hamburg, sie hat auch die kürzesten Bahnsteige. 13 der insgesamt 25 Stationen sind so kurz, dass dort nur maximal 90 Meter lange Züge halten können. Das entspricht entweder zwei zusammengekoppelten Triebzügen der modernen Baureihe DT5 (80 Meter) oder einem Einzel-Triebwagen der älteren Baureihe DT4 (60 Meter). Betroffen sind die Stationen Borgweg, Sierichstraße, Eppendorfer Baum, Hoheluftbrücke, Sternschanze, Feldstraße, St. Pauli, Landungsbrücken, Baumwall, Rödingsmarkt, Rathaus, Mönckebergstraße und Hauptbahnhof Süd. Alle anderen Haltestellen der U3 und der anderen U-Bahnlinien in Hamburg sind dagegen 125 Meter lang, sodass dort drei Einheiten des DT5 oder zwei zusammengekoppelte DT4 halten können.
Jahrelang hatte die Hochbahn eine Verlängerung der zu kurzen U3-Stationen mit der Begründung abgelehnt, dass das zu teuer und aufwändig sei. Selbst beim g…
13 Antworten auf „Längere Züge auf der U3 werden noch viele Jahre brauchen – so ist der Planungsstand“
Jetzt ist es zwar zu spät, aber warum hat man die letzten Bahnsteige Mönckebergstraße und Rathaus nicht verlängert? Ich kann mir so kurz nicht vorstellen, dass man nicht beim Umbau wusste, dass man längere Bahnsteige brauchen würde…
Wer von Richmod mit der Underground nach London fährt hört und liest vor der Einfahrt in einzelne Stationen, dass ein Ausstieg an den vorderen und hinteren Türen nicht möglich ist. Die Fahrgäste gehen rechtzeitig zu den Ausgängen der mittleren Wagen. Nun mag man sagen, dass Engländer im Umgang miteinander nicht nur höflicher als wir Deutsche sind, sondern in ihrem Verhalten auch disziplinierter. Aber wäre so etwas nicht auch in Hamburg eine praktikable (Zwischen)lösung?
Wird bei uns wahrscheinlich nicht zulässig sein, denn eine mögliche Evakuierung am Bahnsteig könnte dadurch erstens nicht schnell genug erfolgen und könnte zweitens zu Verletzungen durch Drängeln führen.
In der Einleitung des Beitrags heißt es:
„Die Hamburger U-Bahn hat ein Problem: Die Fahrgastzahlen sollen und werden in den kommenden Jahren so stark ansteigen, dass die aktuellen Kapazitäten absehbar nicht mehr ausreichen. Das betrifft vor allem die Linien U2 und U4, die deswegen in den nächsten Jahren technisch so aufgerüstet werden sollen, dass dort künftig alle 100 Sekunden ein Zug fahren kann.“
Das halte ich für sehr fragwürdig. Wenn dem so wäre, würde man bereits heute die U4 im 5 Minuten Takt fahren lassen. Das tut man aber nicht, weil die Nachfrage schlicht nicht da ist. U-Bahn 100 ist höchstens wichtig, um den Takt auf den allein von der U2 befahrenen Streckenabschnitten verdichten zu können, da man sich das mit der Einbindung der U4 am Jungfernstieg verbaut hat. Auf dem gemeinsamen Abschnitt der U2/U4 wird es wohl mit U-Bahn 100 vor allem ein massives Überangebot an Kapazität geben. Wie gesagt: wenn man dort mehr Kapazitäten bräuchte, würde die U4 bereits heute alle 5 Minuten fahren.
Was ich mich schon seit langem Frage, ist, warum U-Bahn 100 nicht dort zuerst eingeführt wird, wo es tatsächlich starke Kapazitätsprobleme gibt: auf der hier im Artikel beschriebenen U3 mit ihren kurzen Bahnsteigen und Zügen. Weiß jemand, warum hier kein U-Bahn 100 vorgesehen ist?
Hallo Arne W.,
ich denke schon, dass auf dem U2/U4 Ostast zukünftig ein dichterer Takt benötigt wird, allein schon wegen der neuen Strecke in die Horner Geest. (Von der ich immer noch hoffe, dass sie in naher Zukunft mindestens bis dorthin verlängert wird, was stadtläufig als Jenfeld verstanden wird. Schöne Grüße an alle Planer*innen!😉) Aber auch auf der U2 werden dort mehr Menschen fahren, als bisher. Das war bisher auch immer so: Zuerst fuhren nach Billstedt/Mümmel nur 6-Wagen-Züge (trotz langer Bahnsteige). Dann musste u.a. wegen der Masse an Fahrgästen der Linientausch am Berliner Tor vorgenommen werden, damit die „lange“ U2 und nicht mehr die „kurze“ U3 dorthin fahren kann. In der Tendenz ist jetzt der U-Bahn 100 Takt notwendig.
Ich vermute, dass vor allem wegen der vielen oberirdischen Bereiche (Bäume!), der kurvenreichen Streckenführung und den Haltestellen in Kurvenlage und mit schmalen Bahnsteigen kein teilautomatischer Betrieb auf der U3 stattfinden soll. Darum soll wohl auch auf der U2 westwärts der U-Bahn 100 Betrieb Christuskirche (d.h. effektiv Schlump unten) enden. Danach kommt ja die kurvenreiche Eimsbütteler Altstrecke mit ebenfalls schmalen Bahnsteigen. Aber wissen tue ich es natürlich nicht.
Guten Morgen Herr Ruge,
das sind natürlich alles ganz stark vereinfachte Betrachtungen mit den öffentlich verfügbaren Angaben: bereits heute gibt die Hochbahn die maximale Kapazität pro Stunde und Richtung auf dem Streckenabschnitt mit etwa 20.000 Fahrgästen an. Dieser Wert ergibt sich vermutlich grob aus 4 Fahrten in 10 Minuten, also 24 pro Stunde, mit Doppeltraktion DT4 bzw. Dreifachtraktion DT5. Wenn alle Sitz- und Stehplätze belegt sind, also natürlich ein Komfortstandard der nicht mehr als angenehm bezeichnet werden kann.
Nur mal zum Vergegenwärtigen: Die Hochbahn sagt auch, der Abschnitt hat heute etwa 90.000 Fahrgäste täglich. Über beide Richtungen. Unterstellt man, dass sich dieses Aufkommen in etwa gleich auf beide Richtungen verteilt, hätte man also pro Richtung etwa 45.000 tägliche Fahrgäste.
Ein grober Richtwert für die Spitzenstunde im Stadtverkehr sind etwa 10 Prozent des Tagesaufkommens. Selbst wenn wir unterstellen, auf dem Ostast der U2/U4 wären es vergleichweise hohe 15 Prozent Spitzenstundenanteil, wären das etwa 6750 Fahrgäste pro Stunde und Richtung als Maximalbelastung. Das ist nicht Mal mehr annähernd die Hälfte von den laut Hochbahn bereits heute möglichen 20.000 pro Stunde bei 4 Zügen in 10 Minuten. Und das ist vermutlich auch der Grund, warum man die U4 nur im 10 Minuten Takt fahren lässt und nur 3 Fahrten in 10 Minuten anbietet, also etwa 15.000 Plätze/h und die U4 trotzdem verhältnismäßig schwach ausgelastet ist.
Die bereits heute mögliche maximale Kapazität übersteigt die tatsächliche Nachfrage der Spitzenstunde also wohl um mehr als das doppelte. Mit U-Bahn 100 werden dann 6 Fahrten in 10 Minuten, also 30.000 Plätze/h angeboten. Das ist mehr als das Vierfache der heutigen Nachfrage.
Mit der Verlängerung der U4 sollen laut Prognose der Hochbahn 24.000 zusätzliche tägliche Fahrten hinzukommen. Also 114.000 statt heute 90.000. Damit wären wir dann bei etwa 8500 Fahrgästen in der Spitzenstunde pro Richtung. Bei wie gesagt sehr hoch unterstellten Spitzenstundenanteil von 15 Prozent.
Klingt für mich immer noch sehr weit weg von 30.000. Ich vermute daher wie gesagt, es geht bei U-Bahn 100 vor allem um Taktverdichtung der allein von der U2 genutzten Abschnitte. Auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U4 scheint mir U-Bahn 100 ein sehr starkes Überangebot zu schaffen.
Wie gesagt, ohne genaue Fahrgastzahlen zu kennen, allein aus den groben Angaben der Hochbahn in den Pressemitteilungen etc. zu dem Thema. Kann gut sein, dass hier Details fehlen.
U-Bahn 100 wird mit Hinblick auf zukünftige Taktverdichtungen auf der U2/U4 benötigt, da ein 5 Minuten-Takt auf beiden Linien wohl betrieblich nicht stabil zu fahren ist.
Das würde nur kurz in den HVZ funktionieren. Und der Abschnitt östlich des Hbf ist der am stärksten genutzte des gesamten Netzes.
Ich meine, dass vor Corona auch schon mal drei Züge pro 10 Minuten auf der U2 unterwegs waren. Also macht U-Bahn100 da durchaus Sinn. Und ich finde es durchaus positiv, dass die Hochbahn diese Entwicklung jetzt schon angeht und nicht erst, wenn die U4 in beide Richtungen verlängert ist.
Das mit der U3 verstehe ich allerdings auch nicht…
Grundsätzlich sind längere Bahnen natürlich gut, ich frage mich nur, warum man damit kurz nach aufwändigen Umbauten vieler Stationen ankommt und, warum man nicht auf das halbautomatische System aus U-Bahn 100 zugreifen möchte, das ja sowieso in Entwicklung ist. Klar, man bräuchte mehr Fahrzeuge und Personal, aber sind die teilweise maximalinvasiven Umbauten wirklich sinnvoller/ wirtschaftlicher?
Mehr Züge auf den S-Bahn-Stammstrecken bedeuten mehr Fahrgäste. Dafür sind die Bahnsteige zu klein wegen Feuerschutzvorschriften. Engere Takte sind auch wegen dem Mischverkehr nicht möglich. Es droht komplettes Chaos, wenn die S4 auf beiden Ästen in Ferngleise eingebunden wird. Die S5 wird problematisch bleiben. Höhere Fahrgastzahlen sind mit diesem S-Bahn-System gar nicht machbar.
Das Titelfoto wurde offensichtlich kurz vor oder nach einer Klima-Demo aufgenommen. Da ist es natürlich klar, dass der Bahnsteig extrem voll ist. Unabhängig davon macht es natürlich Sinn, dort längere Züge fahren zu lassen. Aber das Foto hätte nicht nötig getan, um das zu beweisen bzw. ist sogar schädlich. Denn so könnte man dem Verfasser eine tendenziöse Berichterstattung vorwerfen. Und das wollen wir doch nicht!
Jetzt lassen Sie aber mal die Kirche im Dorf… Da wird ein Symbolbild für einen vollen Bahnsteig gezeigt ohne jede Behauptung wie z.B. „so voll ist es sogar zur NVZ am Samstagmorgen“. Das wäre unwahr und tendenziös. Aber der Artikel selbst legt doch recht gut dar, worum es geht.
Ich weiß nicht, warum man direkt mit „tendenziöser Berichterstattung“ ankommt, weil man anscheinend noch nie tagsüber U3 gefahren ist 😀
Jeder, der an Werktagen tagsüber mit der U3 unterwegs ist, hat selbst erlebt, dass es auch ohne Großveranstaltungen nicht nur zu den Hauptverkehrszeiten, sondern auch zwischen 9:00 und 15:00 so aussieht wie auf dem Titelfoto.
Schön, dass Herr Tjarks und die Hochbahn das jetzt erkannt hat. Ich kann mich entsinnen, dass in der Zeitschrift (damals noch) Hamburger Nahverkehrs-Nachrichten schon vor vielen Jahren ganz korrekt analysiert wurde, wie die einzelnen Haltestellen am einfachsten und sinnvollsten auf 125m verlängert werden müssten.
„Jahrelang hatte die Hochbahn eine Verlängerung der zu kurzen U3-Stationen mit der Begründung abgelehnt, dass das zu teuer und aufwändig sei.“
Deja-vue: Und genau diese Hamburger Haltung begegnet uns wieder, in diesem Fall bei der S-Bahn: Man will auch in Zukunft partout keine 5 Züge pro 10min, Richtung und Innenstadtlinie am Hbf abfertigen, obwohl das mit einem ESTW, sogar digitalem Stellwerk, technisch möglich wäre. Was bedeutet, dass künftige Linien in der jetzigen Planung keinen 5-Minuten-Takt bekommen können. Irgendwann könnte es aber sein, dass man von Rahlstedt in der HVZ nur noch im vollen Gang stehend in einem „Dreierpack“ BR 490 zum Hbf fahren kann. (3 Einheiten BR 490 haben meiner Meinung nach weniger Platz als 6 Dosto-Wagen.)
Also, Herr Buschhüter, übernehmen Sie! 😉