Der Verbindungsbahnentlastungstunnel – hinter diesem sperrigen Namen verbirgt sich eines der größten Bahnprojekte Norddeutschlands. Er soll den Hamburger Hauptbahnhof entlasten und mehr Regional- und Fernzüge aus der Innenstadt Richtung Elmshorn ermöglichen. Geplant ist, die komplette S-Bahn-Strecke zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona unter die Erde zu verlegen. Dadurch würde an der Oberfläche Platz für zusätzliche Fernbahngleise entstehen.
Der Aufwand dafür wäre gigantisch und würde einer Operation am offenen Herzen gleichen: Riesige Baugruben in der Innenstadt müssten ausgehoben werden, zahlreiche U- und S-Bahn-Linien wären über Jahre hinweg unterbrochen, bzw. stark eingeschränkt. Die Deutsche Bahn schätzt die Bauzeit auf elf Jahre. Die Kosten sind offiziell unbekannt. Sie dürften bei vielen Milliarden Euro liegen.
Der Nutzen für Hamburg bleibt dabei überschaubar: Laut Senat wird der Tunnel keine neuen Fahrgäste für die S-Bahn gewinnen, im Gegenteil, es könnten sogar leichte Verluste drohen. Trotzdem haben Stadt, Bahn und Bund bisher eisern an dem Projekt festgehalten, das der Bund im Jahr 2019 angestoßen hatte, um im Rahmen des Deutschlandtakts zusätzliche Kapazitäten im Hamburger Schienenknoten zu schaffen.
Finanzielle Unsicherheiten gefährden das Projekt
Doch seit der Haushaltskrise im Bund, den Finanzproblemen bei der Deutschen Bahn und dem Bruch der Ampel-Koalition in Berlin wackelt vieles im Bahnsektor. Fehlende Mittel könnten nun auch den Verbindungsbahnentlastungstunnel treffen. Offiziell wird darüber nicht gesprochen, doch es mehren sich Hinweise auf Verzögerungen und mögliche Alternativen.
Ein Beispiel ist die auffällige Stille rund um das Projekt. Das…
22 Antworten auf „Lässt der Bund den Verbindungsbahnentlastungstunnel fallen?“
Als Alternative zum VET nur den Bahnhof Dammtor zu erweitern ist m.E. städtebaulich unrealistisch. Es müsste auf einer der beiden Seiten oberirdisch geschehen – was denkbar aber nicht „schön“ ist. Hinzu kommen aber massive Ausfädelungsbauwerke entlang der bestehenden Strecke die Schneisen in die bestehende Bebauung schlagen würden oder die Überbauung von Straßen über lange Strecken erfordern würde. Nein, die Zeit so ein Verkehrsprojekt oberirdisch zu realisieren ist lange vorbei und Platz gibt es nur noch im Untergrund! Dazu sehe ich nur eine Alternative und zwar den Verzicht auf alle Verkehrshalte des Fernverkehr im Haltepunkt Dammtor (nach dem Vorbild von Berlin Zoo trotz seiner vier Gleise). Jeder Haltverzicht ermöglicht einen weiteren Zug auf der Strecke. Ob das der Verkehrshalt in Altona (neu) mit übernehmen kann ist zu zu prüfen und zu erproben. Auch könnte eine ( vergleichsweise leicht) zweigleisig auszubauende Güterumgehungsbahn Fernverkehrsleistungen nach Norden mit übernehmen die im Hauptbahnhof starten, dort Kopf machen oder sogar dran vorbei geleitet werden. Eine dynamische Signalisierung durch ECTS würde auf der Strecke die Kapazitäten weiter erhöhen! Auch könnten Fernverkehrszüge mit Kurzwendung im Hbf. starten wie viele Nahverkehrszüge und gar nicht erst über die Verbindungsbahn fahren (wenn sie pünktlicher werden). Dann könnte der Haltepunkt Dammtor auch in Zukunft eine wichtige Rolle im Nahverkehr spielen ohne massive Hoch- und Tiefbaumaßnahmen!
Bei einer Erweiterung des Bahnhofs Dammtor um einen zusätzlichen Fern- und Regionalbahnsteig darf dieser nicht (wegen Verkehrsbeeinträchtigung während der Bauzeit) über dem Theodor-Heuss-Platz gebaut werden, sondern muss als filigrane, verglaste Kosntruktion über dem Dag-Hammerskjöld-Platz errichtet werden. Dort stören die Bauarbeiten kaum und er fügt sich harmonisch in das Gesamtbild ein. Der Denkmalschutz dient in diesem Fall nur als Entschuldigung das Projekt nicht in Angriff zu nehmen. Bei anderen Projekten wie Sternbrücke, Schanzenbrücken wurde der Denkmalschutz ohne viel Federlesen leichtfertig aufgehoben!
Lieber Herr Jung,
ich verstehe ja, dass Sie sich für Ihre Wohngegend engagieren, dass mache ich ja auch. (Nur, dass meine in Hamburg „nicht so die Rolle spielt“.) Bloß, was soll an den vergammelten Brücken, die Sie aufgezählt haben, denkmalschützerisch erhaltenswert sein? Alte Brücken müssen nunmal irgendwann ersetzt werden. Da reicht ewiges Sanieren nicht aus. Das kann die Lebensdauer vielleicht um 5, maximal 10 Jahre verlängern, aber irgendwann muss was Neues her. Das Rübenkampviadukt der Hochbahn wurde vor ein paar Jahren auch saniert, muss demnächst ersetzt werden, ebenso die Brücken an U Sierichstraße. Mit dem Rödingsmarktviadukt geht das auch nicht mehr lange so. Das sind alles komplizierte Fälle. Gegenwärtig wird die Bahnbrücke Wendenstraße ersetzt. Da regt sich auch niemand auf. Theoretisch könnte in Stadtteilen wie Schanzenviertel nie etwas gebaut werden, da das immer auf Protest stoßen würde.
Außerdem könnten Sie sich mal meine Argumente gegen VET und sechsgleisigen Ausbau durchlesen. Das könnte Ihre Sichtweise erweitern.
Die Bürgerinititave Prellbock-Altona e.V. hat schon 2019, als der VET vorgestellt wrude, auf die massiven Schwachstellen des Projektes hingewiesen und andere Vorschläge zur Kapazitätwerweiterung auf der Verbindungsbahn (z.B. zusätzlicher Bahnsteig am Dammtor) gemacht. Man wurde nicht gehört. Also 5 verschenkte Jahre für eine sinnvolle Verkehrspolitik in Hamburg, die Nutzen für die Fahrgäste bringt und nicht nur für die Tunnelbaufirmen. Unsere Einschätzungen zum VET sind nachzulesen auf http://www.prellbock-altona.de
ich bin auch gegen den VET:
1. Der bestehende City Tunnel wäre für die S Bahn nur eingeschränkt befahrbar während der Bauzeit von 5 bis 6 Jahren.
2. Es ist möglich, die Verbindungsbahn von Altona bis vor Dammtor sechsgleisig auszubauen. Für den Dammtor könnte bzw. müßte sich doch eine interessante Lösung finden lassen. Zb. könnte man über Seitenbahnsteige sicherlich wenigstens ein weiteres Gleis unterbringen.
3. Das eigentliche Thema ist der Hauptbahnhof: Erschreckend ist hier, daß Vieles nicht unmittelbar angepackt wird, was platzmäßig schon möglich wäre: Verbreiterung der Bahnsteige 13/14 und 11/12b. Auch könnte man den Bereich des Wallringtunnels für den Autoverkehr sperren und dort mit zwei Bahnsteigen und vier Gleisen eine wirkliche Erweiterung planerisch in Erwägung ziehen.
All dies wäre auch mit erheblichen Aufwand verbunden aber würde sicherlich weniger kosten als der VET. Egal welche Trasse man da wählen würde, sie wird nicht gebraucht: Weder an der Feldstrasse noch an der Max Brauer Allee gibt es einen Bedarf für S-Bahnstationen.
Hamburg sollte auch nicht nach dem Motto verfahren: Egal wie absurd ein Projekt ist, der Bund zahlt ja im Wesentlichen und da nehmen wir wie ein Bettler alles was wir kriegen können.
Hallo fliegwech,
warum um alles in der Welt soll denn diese Verkehrsrichrung überhaupt erweitert werden, egal ob Tunnel oder sechsgleisige Strecke? Ich verstehe das nicht. Es wird dort kaum eine Erhöhung des Verkehrs geben. Die „umgeleiteten“ Personenzüge nach Kopenhagen werden entfallen (oder meinetwegen dann nach Aarhus fahren). Der Güterverkehr Richtung Dänemark entfällt auf dieser Relation ganz. Wenn es zu einer Erweiterung im Personenverkehr kommt, dann über eine (Express-)S-Bahn nach Elmshorn. Die nimmt dann auch Verkehr aus der „Nicht-S-Bahn-Strecke“ heraus.
Es kommt mir hier in Hamburg immer vor, als ob jemand mal eine Idee gehabt hat, die dann auf Teufel-komm-raus umgesetzt werden muss, ohne sie infrage zu stellen. Oder Altona soll immer eine besondere Bedeutung gegeben werden, was es nicht hat. Das ist alles so typisch Hamburg!
Dann ist irgendwann dieser VET da, hat zuvor jahrelang den normalen S-Bahn-Verkehr eingeschränkt, sodass viele Leute vom >hvv „abgewandert“ sind, und kann mangels Bedarf nicht genutzt werden. (Oder besser: Muss zwangsläufig genutzt werden, und die alten „zugangsfreundlichen“ S-Bahn-Gleise vergammeln ungenutzt vor sich hin.)
Das ist wie mit den Röhren am Hauptbahnhof Nord: Die sind auch einfach so da und erzwingen so in Zukunft an diesem Hotspot wegen der Enge eine brandgefährliche Umsteigesituation. (Weil man keine großzügige Umsteigehalle, am besten mit Zugängen zu Fern- und S-Bahn, bauen will.)
Und beim VET stellt man dann fest, wenn es zu spät ist, dass der Tunnel besser in Richtung Lübeck hätte gebaut werden müssen. Bloß dann ist kein Geld mehr dafür da und man hat sich zudem auch noch alle Baumöglichkeiten verbaut.
Hamburg lernt es nie.
ich bin ja dafür, daß man die S-Bahn nach Jenfeld ausfädelt und dann wieder vor Rahlstedt einfügt und vor allem sollte die Strecke nach Lübeck vollständig viergleisig ausgebaut werden. Ob tatsächlich die Verbindungbahn so bleiben kann wie jetzt, weiß ich nicht. Vielleicht reicht ja bereits eine zweigleisige elektrifizierte Trasse bei der (Güter)umgehungsbahn (die dann auch als S-Bahnstrecke genutzt werden kann?!
Das eigentliche Problem wäre aber immer noch der Hbf, der jetzt bereits tgl. stundenlang überfüllt ist auf den Bahnsteigen und da geschieht einfach nichts. Man braucht dort keinen weiteren Glaspalast, sondern mehr Kapazitäten im eigentlichen Bahnbereich.
Von agiler Planung geschweige denn Bau hat in Deutschland eh noch nie jemand etwas gehört.
Moin flieg wech,
was den Güterverkehr betrifft: bin absolut konform. Beim Hbf/Personenverkehr denke ich schon, es muss ein zusätzlicher Tunnel unter dem Hbf gebaut werden, nur eben in eine andere Richtung, nach Lübeck. Vor einiger Zeit gab es hier einen Artikel zu so einem „(halb)offiziellen Gedankenspiel“. (Ich weiß nicht mehr, wie der Status dieses Plans war.) Zusammen mit einem Umbau des oberirdischen Vorfeldes und der Neuverteilung der Hallengleise könnten dort mehr Kapazitäten aus Süden/Südosten nach Westen geschaffen werden. Und durch den neuen Tunnelbahnhof die Richtung Süden/Südosten nach Nordosten entkoppelt werden. Eine Verbindung von Westen nach Nordosten durch die Bahnhofshalle kann es ja weiterhin geben.
Schade, dass hier ein verkürztes Zitat aus dem Bürgerschaftswahlprogramm wiedergegeben wurde.
Die vollständige Textstelle lautet:
„Wir wollen den Schienenknoten Hamburg erweitern und
wollen deswegen gemeinsam mit dem Bund in einer großen Knotenstudie hierfür Handlungsmöglichkeiten
ausloten. Wir werden in diesem Zusammenhang auch prüfen, den Bahnhof Berliner Tor so auszubauen, dass
er für den Regional- und gegebenenfalls auch langfristig für den Fernverkehr als Verkehrshalt und Endhaltestelle genutzt werden kann.“
Damit steht das auch nicht mehr in Diskrepanz dazu, dass es aus dem Jahr 2009 eine Knotenstudie bereits gibt, denn diese Option wurde damals nicht geprüft.
Hallo JS,
danke für die Ergänzung, wobei speziell zum Bahnhof Berliner Tor doch schon seit Jahren eine Machbarkeitsuntersuchung bei der DB läuft, die bereits zu einem positiven Zwischenergebnis gekommen ist. Siehe: https://www.nahverkehrhamburg.de/regionalzughalt-am-berliner-tor-haette-riesiges-potenzial-202053/ Was erhofft man sich denn da von einer erneuten Untersuchung? Und soll der VET in der Untersuchung bereits als gegeben betrachtet werden?
Vielleicht mögen Sie uns hierzu mehr Hintergrund geben.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Hallo Herr Hinkelmann,
das Wahlprogramm bezieht sich an dieser Stelle hierauf:
https://www.schiene-plus.hamburg/ausgangslage/
Herzliche Grüße
„Aus diesem Grund sind die Freie und Hansestadt Hamburg, die DB InfraGO AG und das Bundesministerium für Digitales und Verkehr aktuell in intensiven Abstimmungen zur weiteren Entwicklung des Knotens Hamburg. Diese sind abzuwarten.“
Ich halte es für höchst spekulativ, aus dem obigen Satz herauszulesen, dass der VET nicht mehr gebaut würde. Es kann auch einfach heißen, dass die exakte Vorgehensweise bzw. der zeitliche Ablauf erörtert wird.
Aus diesem Grund bin ich enttäuscht. Der Titel verspricht mehr als der Artikel halten kann.
Hallo „Fräulein Tochter“
deswegen bezeichnen wir die Schlussfolgerung mit aller Vorsicht als mögliche „Interpretation“ und als eine von mehreren möglichen Lesarten. Auch in der als Frage formulierten Schlagzeile und im Antext weisen wir deutlich darauf hin, dass es sich um keine Tatsachen handelt.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Unabhängig von dem ganzen Hin-und-Her: Wann begreift man endlich in dieser Stadt, dass der Bahnverkehr in Zukunft hier andere Wege nehmen wird, dass Altona nicht mehr „Mittelpunkt der Welt“ ist. Eine Erweiterung der Schienenanbindung in diese Richtung ist „überflüssig wie ein Kropf“.
Wichtig für die Zukunft wäre ein Schienenausbau von Süden und Südosten nach Nordosten, als Tunnel oder als Elbquerung mittels Brücken. Und es muss die S4 auf voller Länge auf eigenen Gleisen fahren.
Ich plädiere erneut für die „kleine Lösung“, zwei zusätzliche Gleise für Dammtor plus ggf. ein drittes Fernbahngleis zwischen Hbf und Sternschanze plus ggf. ein Überwerfungsbauwerk nördlich Hbf. Ein viergleisiger Fernbahnhof in Dammtor dürfte die Gesamtkapazität erheblich erhöhen, wegen der langen Standzeiten dort, mit vermutlich ähnlicher Gesamtkapazität wie im Fall mit VET. Hauptproblem dürfte der Denkmalschutz sein: Ein S-Bahnsteig über dem Theodor-Heuss-Platz dürfte keine Chance haben (inkl. schwieriger Einfädelungen). Aber auch ein schwebender Fernbahnsteig südwestlich der Halle für die Züge Richtung Hbf dürfte für die Denkmalschützer eine bittere Pille sein. Wie sehen Sie das?
Fänd ich persönlich nicht so dramatisch. Meiner Meinung nach stehen die massiven Belastungen während der Bauzeit in keinem guten Verhältnis zum Nutzen des VET. Da muss es irgendwie auch andere Möglichkeiten geben. Zum Beispiel ein Ausbau des Hbf, der nicht auf mehr Verkaufs- sondern Bewegungsfläche für Reisende ausgerichtet ist, Regio-Durchbindungen, Tangenten durch die Stadt usw.
Gemäß Transparenzgesetz habe ich im Juni 2023 Zugang zu der Korrespondenz beantragt, die die Behörde für Verkehr seit 2019 mit der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG bezüglich des geplanten Verbindungsbahnentlastungstunnels geführt hat, einschließlich der Schreiben, in denen die mögliche Finanzierung des Vorhabens erörtert wird.
In der Antwort des Senats gab es die Korrespondenz aus der Anfangsphase mit Staatsrat Rieckhof, aber keine Schriftwechsel, die in die Amtszeit von Senator Tjarks fallen.
Rechtfertigung: Die Dokumente seien so brisant, dass ihre vorzeitige Bekanntgabe die ausstehenden letztverbindlichen Entscheidungen zum Bau des Verbindungsbahn-Entlastungstunnels (VET) vereiteln würde.
Mein Widerspruch dagegen vom 16. September 2023 wurde bislang nicht bearbeitet.
Die gesamte Korrespondenz zu meiner Anfrage findet sich hier:
https://fragdenstaat.de/a/282784
Auch eine Anfrage der Vorsitzenden des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft dazu wurde abgeschmettert:
https://www.buergerschaft-hh.de/parldok/dokument/85498/geheimsache_verbindungsbahnentlas-tungstunnel_vet_was_haben_die_behoerden_und_senator_tjarks_zu_verbergen.pdf
Hintergrund für die hartnäckige Weigerung, die Dokumente vorzulegen, könnte sein, dass verheimlicht werden soll, dass von Berlin ein Junktim mit der Finanzierung der U 5 hergestellt wurde, also: diese Finanzierung für die U 5 gibt es nur, wenn Hamburg den VET akzeptiert.
Ist die unbelegte Vermutung das Finanzierung von U5 und VET voneinander abhängig sind, nicht etwas zu spekulativ bzw. sogar verschwörungserzählerisch? Da frage ich mich eher „Cui bono“? Wem würde das denn irgendetwas bringen?
In ihrer Schriftlichen Kleinen Anfrage hatte die Vorsitzende des Verkehrsausschusses bezogen auf die Verhandlungen mit der Bundesregierung unter anderem gefragt: „Wurde in den Gesprächen ein Zusammenhang mit der Finanzierung
der U5 durch Bundesmittel diskutiert/hergestellt?“ Der Senat hat sich vor einer Antwort auf diese Frage gedrückt. Warum wohl?
Die Frage von Frau Sudmann – das ist nämlich die Vorsitzende des Verkehrsausschußes – kann man auch gar nicht eindeutig beantworten. Natürlich werden solche Szenarien mit Sicherheit intern besprochen. Aber: Die U5 wird bevorschußt, weil es ein Gemeindewegfinanzierungsgesetz gibt. Der VET Tunnel hingegen ist eine Idee des Bundes (Ferlemann). Wenn man diesen auch über das Gemeindewegfinanzierungsgesetz finanzieren will auf einmal, dann vor allem, weil der Bund dadurch Kosten sparen kann. Vom ÖPNV her betracht, braucht es aber diesen VET Tunnel nicht. Und vielleicht stimmt es ja auch, daß der Hamburger Senat so begeistert von dem Monsterbauwerk auch nicht ist.
Was wären denn mögliche Alternativen, die einen großen Mehrwert hätten? Also jetzt nicht, wir bauen mal zwei Signale mehr auf der Verbindungsbahn, um die Kapazität leicht zu erhöhen.
Ich persönlich wäre nicht unbedingt traurig darüber. Der VET ist meiner Meinung nach ein Schritt in die falsche Richtung und für die langfristige Zukunft des Bahnknotens Hamburg eher ein Problem als eine Lösung. Was wir brauchen ist eine Entzerrung der ÖV-Verkehrsströme, d.h. eine Entlastung des Hauptbahnhofs. Gigantomanische Großprojekte zur weiteren Konzentration auf einen einzigen zentralen Großknoten können meiner Meinung nach keine langfristige Lösung sein.
Warum ich das so sehe und in welche Richtung man stattdessen denken könnte, habe ich als Gedankenanregung detailliert hier aufgeschrieben:
https://www.arnewitte.de/verbindungsbahnentlastungstunnel-ein-alternativkonzept-fuer-den-zukuenftigen-bahnknoten-hamburg/
Ein Scheitern des VET könnte eine wichtige Initialzündung sein, sich umfassend und verkehrsträgerübergreifend mit der Zukunft des Knotens Hamburg auseinanderzusetzen. Zeitgemäß gedacht müsste das meiner Meinung nach heißen, in anpassungsfähigeren, an den Bestand anknüpfenden, kleinteiligeren und tatsächlich umsetzbaren Maßnahmen statt in Projekten der Dimension des VET zu denken.