Es war der traurige Höhepunkt nach mehr als einer Woche voller Winterprobleme bei der Hamburger S-Bahn.
Am Montagmorgen schienen sich die seit Tagen anhaltenden Ausfälle, Umleitungen und Sperrungen wegen festgefrorener Weichen und zugeschneiter Gleise gerade etwas zu beruhigen. Doch einsetzender Eisregen wirbelte den S-Bahn-Betrieb am Nachmittag erneut massiv durcheinander.
Der gefrierende Regen setzte sich an den seitlich offenen Stromschienen fest und führte dazu, dass teilweise die Stromversorgung wegbrach. Mehrere Strecken mussten gesperrt werden – darunter die Abschnitte zwischen Berliner Tor bzw. Billwerder Moorfleet und Aumühle sowie die Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Holstenstraße.
Am schwersten traf es jedoch die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Harburg, die am Montag ohnehin nur eingeschränkt befahren wurde.
Gegen 14 Uhr blieb dort ein voll besetzte…
11 Antworten auf „Liegengebliebene S-Bahn an den Elbbrücken: Verantwortliche wussten, dass das irgendwann passieren kann“
a) als man den Stromschienenenteisungszug (Umbau aus Akkutriebwagen mit Diesellok) Mitte der 1990er Jahre abgestellt hatte, wurde als neuer Enteisungsverfahren, dass „Kurzschlussverfahren“ zu Heizung der Stromschienen eingeführt [so in etwa die damalige Pressemeldung]
b) Welche Diesellok wurde zum Abschleppen verwendet? Die Diesel-/Akkuloks? Das dauert bis die aus Ohldorf angefahren werden. Früher hat man liegengebliebene Züge eigentlich immer mit dem folgenden Zug abgeschoben. Für diese spezielle Stelle (und andere Rampen) sollte doch ein vorbereiteter Notfallplan existieren. Der könnte auch vorsehen, dass, wie gemacht, der Zug zurück rollt/fährt. Wenn so ein Plan existieren würde, wäre die Störung schneller behoben.
Um nicht falsch verstanden zu werden: Es gehört tatsächlich zu meiner Horror-Vorstellung mit einer komplett gefüllten S-Bahn, also dicht im Gang stehend, dort über zwei Stunden und eventuell mehr eingeschlossen zu sein. Zumal auch in der Erwartung, in wenigen Minuten z.B. Veddel oder Wilhelmsburg wieder auszusteigen, ich vielleicht nicht mit komplett entleerter Blase eingestiegen bin oder meinen Darm gebeten habe, noch bis nach Hause zu warten.
Ich gehe davon aus, dass es nach einer Stunde unplanmäßigen Halts eklig wird. So lange man noch eine Endgruppe dafür abstellen kann, mag es noch halbwegs gehen, aber eben das ist bei überfüllter Bahn nicht der Fall.
Mir scheint auch hier die Abwägung nicht zu stimmen, wenn es möglich gewesen wäre, die vermutlich größere Zahl der mobilen Fahrgäste den regulären Rettungsweg nutzen zu lassen.
Wir müssen hier zwei Dinge getrennt voneinander betrachten: zum einen das Liegenbleiben und zum anderen, wie damit umgegangen worden ist.
Das Liegenbleiben finde ich aufgrund der äußerst geringen Wahrscheinlichkeit verzeihbar. Aber ich verstehe nicht, warum das Abschleppen nicht funktionierte. Es sollte sich dabei doch um einen erprobten Vorgang handeln.
Und ich verstehe auch nicht, warum eine Evakuierung nicht in Frage kam, weil Kinder und Rollstuhlfahrer im Zug waren. Das ist doch sicherlich die Regel. Aber dafür können doch nicht alle anderen Fahrgäste sozusagen in Sippenhaft genommen werden! Ich denke, das ist erklärungsbedürftig. Vielleicht ist dieser Artikel an dieser Stelle nicht ganz vollständig.
Als neuer Abonnent schreibe ich hier zum ersten Mal. (1) Bezüglich dieses Artikels möchte ich vorschlagen, dass das Datum, an dem der Vorfall passiert ist, nicht nur oben im Kopf der Seite, sondern auch anfangs im Text erscheint, damit auch beim späteren Auffinden des Textes durch Suchmaschinen immer klar bleibt, wann genau der Vorfall war; es kann sonst nämlich vorkommen, dass in ein paar Jahren dieser Vorfall als brandaktuell „verkauft“ wird. Ich kenne mich aber mit den Gepflogenheiten im Netz-Journalismus nicht aus, und als aufmerksamer Leser finde ich das Bezugsdatum schon heraus, aber ich glaube, dass das Nennen des Fdatus im Text Irrtümer vermeiden hilft.(2) Stromschienen: Ist es vielleicht möglich, die Stromschienen auf den problematischen Abschnitten elektrisch zu beheizen? (Nicht gleich loslachen, hier schreibt ein Elektro-Ingenieur. Es ist denkbar, nicht nur den Fahrstrom auf die Schienen zu geben, sondern zusätzlich, in einem bestimmten Abschnitt, aus einer separaten Spannungsquelle permament einen Strom fließen zu lassen, der die Stromschiene aufgrund deren ohmschen Widerstandes beheizt. Es bleibt eine Rechenaufgabe, wie hoch die erforderliche Leistung und damit die Energiekosten sind, aber vielleicht lässt sich so die Schwachstelle der hamburger S-Bahn-Stromschiene aus der Welt schaffen.) MfG KP
Hallo Herr Potthoff,
herzlichen Glückwunsch zu Ihrem ersten Kommentar. Toll, dass Sie hier aktiv mitdiskutieren und die Diskussion bereichern.
Ihre Anregung nehme ich gern mit.
Zum Thema Stromschienenvereisung bin ich der Meinung, dass man diese in früheren Jahrzehnten einfach kurzgeschlossen und damit aufgeheizt hatte. Das ist aber gefährliches Halbwissen. Vielleicht weiß jemand hier aus der Community mehr dazu.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Antwort als Mechatroniker, aber nicht bei der Bahn: Für die Oberleitung scheint es mir ein gängiges Verfahren, das eine Unterwerk auf eine niedriger Spannung zu stellen als das Umspannwerk am anderen Ende des Fahrdrahts. Die Unterwerke sind dann meist über ein 110kV 16,7Hz Netz gekoppelt, wo das eine dann einspeist und das andere zurückspeist. Bei der S-Bahn jetzt kam hinzu, dass dort nur 10min Takt gefahren wurde und die Brücke über den Oberhafen nördlich Elbbrücken nur mit 40km/h befahren werden durfte. Bei regulärem Verkehr hätte wohl schon der normale Stromkonsum die rettenden +2°C geschafft.
Nachdem die S-Bahn dort seit nunmehr sechs Jahren hält und schon über 400.000 Züge * problemlos durchgekommen sind, ist jetzt mal einer liegengeblieben. Ärgerlich für die Betroffenen, aber statistisch betrachtet ein Non-Event, welches man nicht so hoch aufhängen sollte.
*: Die Google-KI sagte mir, dass dort rund 200 Züge je Richtung am Tag verkehren würden. Von dem berichteten Problem scheint nur eine Richtung betroffen zu sein.
Es wäre natürlich weit sinnvoller gewesen, die ursprüngliche Hochbahn-Planung zu nehmen und die „Freihafenlinie“ gleich über die Freihafenbrücke bis zur Station Veddel zu bauen. Nur ist das vergossene Milch. Die aktuell spannende Frage ist es, wieso bei diesem Wetter die ohnhin überlastet Linie in einem unzuverlässigen 10min Takt betrieben wird, statt, wie im Fahrplan vorgesehen, zwei Züge in 10min und je Richtung zu fahren. Dann bleibt auch die Stromschine besser eisfrei und es drohen keine vollig überfüllten Züge dort zu verrecken. Wobei, wenn es nur 500 Fahrgäste waren, dann war das zum Glück nur ein vergleichsweise schwach besetzter Zug. Morgens in der HVZ sind eher 1500 Fahrgäste anzusetzen.
Laut Videomaterial handelte es sich um einen Vollzug (6 Wagen) der Baureihe 490. Das entspricht einem Platzangebot von 380 Sitzplätzen. Mit mehr als 500 Fahrgästen an Bord waren alle Sitzgelegenheiten belegt und mind. 120 Menschen standen in den Gängen.
Das war leider bis gestern in diesem Jahr eine schwache Besetzung. Es gehen etwa 2-3 mal so viele Fahrgäste hinein, wie Sitzplätze da sind und das war auch in der HVZ die letzten Tage die Regelauslastung.
Mittlerweile habe ich mit einem Insassen des haverierten S-Bahn Zuges gesprochen. Der war sich recht sicher, dass es sich um einen Langzug handeln würde und er sei im nördlichen Zugteil gewesen. Dort waren nicht für alle Fahrgäste Sitze. Erfahrungsgemäß ist das der am schwächsten besetzte Zugteil. Es geht also um 570 Sitzplätze zuzüglich einer unklaren Anzahl stehenden Fahrgäste. Realistisch dürften dann wohl 800 Fahrgäste sein, zumal ja den ganz Tag über die Betriebslage so bescheiden war, dass die wenigen gefahrenen Züge wohl auch außerhalb der Spitzen noch sehr voll gewesen sein dürften.