Die Idee klingt auf den ersten Blick bestechend: Um den völlig überfüllten Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten und mehr Platz auf den wenigen Gleisen zu schaffen, verbindet man einfach die elf Regionalzuglinien aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen miteinander, die dort enden.
Das spart lange Wendezeiten, macht die Bahnsteige schneller wieder frei und ermöglicht so unterm Strich zusätzliche Zugfahrten – ohne den Hauptbahnhof dafür groß ausbauen zu müssen.
Das war zumindest die Hoffnung im niedersächsischen Landtag, der vor ziemlich genau fünf Jahren beschloss, dass das Land zusammen mit Hamburg und Schleswig-Holstein prüfen lässt, ob und unter welchen Bedingungen so eine Durchbindung von Regionalzuglinien möglich wäre. Kurz danach wurde die Deutsche Bahn zusammen mit dem Schweizer Mobilitäts-Beratungsunternehmen SMA mit einem Gutachten beauftragt, das eigentlich bis Ende 2020 fertig werden sollte.
Doch dazu kam es nicht. Die Studie verzögerte sich Jahr um Jahr. Anfang 2023 sickerte dann ein erster Zwischenstand durch, über den NAHVERKEHR HAMBURG damals exklusiv berichtete. Er fiel negativ aus und wurde offiziell nie veröffentlicht. Stattdessen drängte die Hamburger Verkehrsbehörde auf Nachbesserungen: Eine zweite Studie, die die Rahmenbedingungen noch einmal etwas günstiger setzt.
Danach wurde es um das Thema wiederum lange Zeit still und die Hamburger Verkehrsbehörde stellte eine Veröffentlichung der Ergebnisse beider Studienteile bis Mitte 2024 in Aussicht. In Hinblick auf diese Deadline hat die Behörde von Senator Anjes Tjarks (Grüne) nun fast eine Punktlandung hingelegt, denn am vergangenen Freitag wurden die lang erwarteten Ergebnisse nun endlich vorgelegt – mit rund dreieinhalb Jahren Verspätung und ziemlich kurzfristig im Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft am vergangenen Freitag. Die Ausschussmitglieder erhielten die Unterlagen – 103 Seiten und etliche Anlagen – erst kurz vor der Sitzung, was bei der Ausschuss-Vorsitzenden Heike Sudmann (LINKE) für einigen Unmut sorgte, zumal SPD und Grüne eine vertiefende Befassung in einer der nächsten Ausschusssitzungen ablehnten.
Ernüchterndes Ergebnis
Das Endergebnis ist ernüchternd. Die Deutsche Bahn und das beauftragte Beratungsunternehmen sehen beim Thema „Linienverknüpfung“ viele Nachteile und nur wenig Vorzüge. „Den zusätzlichen Risiken durch die Durchbindungen steht unter den aktuellen und mittelfristigen Randbedingungen kein angemessener Nutzen gegenüber“, heißt es in einer Bahn-Präsentation, die im Verkehrsausschuss gezeigt wurde. Selbst eine Mitnutzung der Güterumgehungsbahn in Hamburg ändert laut DB nicht an dem Ergebnis.
Lesen Sie in diesem Hintergrundartikel, was im Detail untersucht wurde, welche Schwierigkeiten es dabei gab und was für eine niederschmetternde Botschaft für Bahnfahrgäste in dem Ergebnis steckt. Außerdem lesen Sie hier die gesamte Studie im Original.
Viele Details machen die Sache schwer
Es ist kompliziert. So lässt sich die Sachlage wohl treffend zusammenfassen, wenn man die 103-Seiten-Studie durchschaut. Wortreich beschreiben DB und SMA darin, warum die verlockend einfach klingende Idee mit der Durchbindung von bis zu 25 Zügen pro Stunde im Detail eben doch nicht so simpel ist und einen riesigen Rattenschwanz mit Auswirkungen auf den gesamten norddeutschen Bahnverkehr nach sich ziehen würde.
Ein Beispiel dafür sind die vielen unterschiedlichen Fahrzeuge, die auf den einzelnen Regionalzuglinien Richtung Hamburg eingesetzt werden: Doppelstockwagen mit Lokomotiven beim Metronom, Doppelstocktriebwagen ohne Lok bei der Deutschen Bahn und einstöckige Triebwagen bei der Nordbahn – und das alles auch noch von unterschiedlichen Herstellern. Für durchgehende Fahrten wäre also eine Angleichung der verschiedenen Typen und Längen zwingend nötig. Das bedeutet einen riesigen Flottenaustausch zwischen Flensburg, Bremen und Göttingen. In der …
16 Antworten auf „Mehr Regionalzüge nach Hamburg erst in vielen Jahren möglich“
@William „Dammtor hat schon längst als Fernverkehrshalt ausgedient.“
Ich hoffe doch sehr, dass im Dammtorbahnhof weiterhin Fernverkehrszüge halten. Im Unterschied zum Hauptbahnhof gibt es dort kein Gedrängel und die meisten Fahrgäste dort können auch Zug fahren, was viele am Hauptbahnhof auch nicht können. Den Hauptbahnhof erspare ich mir so gut es geht, mittlerweile darf man da ja nicht mal mehr beim Warten auf den (verspäteten) Zug ein Feierabendbier trinken.
die Frage ist ja eher, ob man nicht die Verbindungsbahn sechsgleisig ausbauen sollte anstelle eines VET Tunnels und dann müßte der Fernbahnhof aus Platzgründen an die Sternschanze verlegt werden. Und ja es sollte in jedem Fall zwischen Altona Neu und Hauptbahnhof einen Fernbahnhalt geben.
Mit einem Fernverkehrshalt in der Sternschanze könnte ich leben, wenn der Bahnhof mit 6 Gleisen ausgestattet wird, aber bin gegen eine durchgehende Sechsgleisigkeit der Verbindungsbahn.
Vielen Dank für diesen sehr wertvollen Artikel, Christian!
Ging es bei der Studie darum lediglich Argumente dagegen zu finden?
Jede bauliche Maßnahme, die außerhalb des Hauptbahnhofes gemacht werden kann, um den Hbf zu entlasten ist eine lohnende Investition. Der Hbf ist das Herz und sollte als nur angefasst werden, wenn es keine andere Wahl gibt. Wenn ein Gleis in Buchholz reaktiviert oder der Bahnsteig in Wrist verlängert werden soll, dann soll das geschehen, weil in diesen Orten der Platz vorhanden ist, anders sieht es in der Hamburger Innenstadt aus.
Und die Feststellung, dass Dammtor ein Problem darstellt, finde ich schon lustig.
Eigentlich sind die Fernverkehrszüge der störende Faktor. Dammtor hat schon längst als Fernverkehrshalt ausgedient. Es ist unverständlich, warum man nicht eher das als Alternative ins Spiel gebracht wird.
Und bei der Studie geht es lediglich um einfache Durchbindungen. Man könnte ein ganz anderes Netz organisieren, das sogar viele der angezeigten Herausforderungen aus der Welt schaffen würden.
Ich frage mich wie die S-Bahn Rhein-Neckar überhaupt existieren kann. Da müssen 4 Bundesländer mit einander koordinieren. Warum sollte man im Norden das nicht schaffen?
Vielleicht sollte das eher der Ansatz sein. Das Regionalbahnnetz, das über den Hamburger Hauptbahnhof fließt sollte eine Organisation nach dem Vorbild der S-Bahn Rhein-Neckar erhalten, ohne dass sie S-Bahn genannt wird.
Ja, das frage ich mich auch immer. Der Süden (BW, BY, jetzt auch RP) will sein Bahnnetz fast komplett elektrifizieren (Oberleitungen oder BEMUs) und bei uns gibt es zwei „Bahnabbauländer“ und einen Stadtstaat, in dem das „immer schon so war“ (deshalb wird auch niemals der FV-Halt am Dammtor aufgegeben werden – wo kämen wir denn da hin!).
Da wird es immer wieder nur kleine, verzagte „Lösungen“ geben, die keinem weh tun und niemandem großartig helfen, zur Not Notlösungen, wie bei uns die Busse. Und im Fanbereich bleibt auch alles so, wie es immer schon war: Proantistadtbahnhickhack, Jubeln über die Hochbahn (hoffentlich ist der
der das peinlich), Meckern über die S-Bahn („mäh!“), Jammern, wenn mal der 5-Minuten-Takt ausfällt („mimimi“) usw.
Wie hatten es einst im Mittelalter bloß Wendischer Städtebund und später die Hanse geschafft, hier so eine florierende Wirtschaft zu betreiben? Ist mir aus heutiger Sicht ein großes Rätsel.
Dass der Bund für die Elektrifizierung von Strecken im Norden weniger Geld bereitstellt als für Strecken in Baden-Württemberg ist wirklich nicht den Bundesländern im Norden anzulasten. Dazu kommt, dass SH bei BEMUs definitiv deutscher Vorreiter war und die Elektrifizierung der Marschbahn auch ohne direkte Zusage des Bundes vorantreiben möchte. (Indes kauft RLP für den Westerwald drei [!] Mireo Plus B, um ab 2026 „erste Erfahrungen mit Akkutriebzügen zu sammeln“, obwohl man eigentlich schon deutlich früher Akkuflirt einsetzen möchte. Wo darin eine Vorbildposition ersichtlich sein soll, ist mir schleierhaft.)
Bei einem Blick in den LNVP SH zeigt sich, dass von Bahnabbau auch nirgends die Rede ist, im Gegensatz – die Vorhaben sind mitunter durchaus ambitioniert. Gerade neulich wurde mit der neuen, angedachten Linie (RE 78?) Kiel – Bad Oldesloe – Hamburg die nächste angedachte Angebotsausweitung publik gemacht.
Keineswegs läuft es in den Südbundesländern besser, auch wenn es manchem auf den ersten Blick so scheint. Als jemand, der häufig beruflich im Süden der Republik unterwegs ist, bin ich immer froh, wenn ich es wieder im Hauptbahnhof angekommen bin, weil alles ab dort nur jammern auf hohem Niveau wäre.
Na ja, die Signale aus dem Hause Madsen / von der Heide sind in letzter Zeit aber doch sehr andere. Mit dem Bundesland weiter östlich können sie es vermutlich noch nicht ganz aufnehmen, sind aber auf dem „besten“ Wege dahin.
Was das Jammern auf hohem Niveau betrifft, gebe ich Ihnen natürlich Recht. Aktuell ist es nicht mehr der wegen Fußball ausgefallene 5-Minuten-Takt bei der S-Bahn, sondern die Anzahl der Sitze im DT6.
Nach Schließung von Altona (alt) sollen doch laut Ankündigung der Ausschreibung alle jetzigen Nordbahn Züge zum Hauptbahnhof geleitet werden. Schafft die Infrastruktur dass zuverlässig. Laut Studie geht ja nicht mehr!
Die Vielzahl verschiedenster Nahverkehrsfahrzeuge kombiniert mit dem Glauben, es bräuchte ebenso viele verschiedene EVU für einen funktionierenden Nahverkehr werden auf absehbare Zeit zu keiner wirklichen Verbesserunng in diesem Bereich führen.
Ebenso wie im Gesundheitssystem glaubt man in Deutschland, durch erzwungenen Wettbewerb in Bereichen der Daseinsvorsorge eine angeblich perfekte Lösung gefunden zu haben – und steht damit in Europa alleine da.
Der Fehler liegt dabei aber nicht nur bei den Aufgabenträgern in den Ländern. sondern auch beim Bund, der statt die Fehler der Bahnreform rückgängig zu machen weiterhin darauf wartet, dass der freie Markt die Probleme von alleine regelt.
Der Beitrag zeigt wie kaputt das System Eisenbahn ist. Nicht kompatible Fahrzeuge hat es zu Bundesbahnzeiten nicht gegeben und sind nun ein Hauptargument gegen die sinnvolle Durchbindung?! Die Bahn ist zu einem System geworden, das nur noch mit sich selbst beschäftigt ist. Weil es zu viele hochkomplexe technische Abhängigkeiten gibt, bei denen Fahrgäste (und Güter) immer mehr zu „Störfaktoren“ werden.
Für Pendler nach Hamburg verbessert sich bis in die 2030er Jahre absolut nichts mehr und bis in die 2040er Jahre wenig!
Das System Schiene ist nicht mehr fähig, auf eine sich immer schneller verändernde Welt sinnvoll zu reagieren. Für den Klimaschutz wird die Bahn so zum Totalausfall und liefert sogar selbst ein „gutes“ Argument, um ihr bald noch weniger Geld zu geben.
Beim Lesen der Studie ergibt sich ein anderes Bild. Da wird ganz am Anfang die Annahme getroffen, dass auf allen Linien ein vierteiliger Einheits-Doppelstocktriebzug eingesetzt wird, der dann in Doppeltraktion (bei Doppelbelegung am Hbf) oder Dreifachtraktion (bei Einzelbelegung am Hbf) eingesetzt wird. Konkret wird mit dem TwindeXX gerechnet (grüne Züge nach Kiel), aber man kann sich auch die neuen KISS-Vierteiler, die heute nach Lübeck fahren dahindenken.
Die Probleme entstehen daraus, dass extrem viele Strecken im Knoten Hamburg überlastet oder an ihrer Belastungsgrenze sind: Verbindungsbahn, Hbf-Harburg, Pinneberg-Elmshorn, Stelle-Lüneburg, um nur die schlimmsten zu nennen. Deshalb kann man immer nur ganz wenig hin- und herschieben, ohne das nicht alles an anderer Stelle auseinanderfliegt.
Für alle gibt es schon länger Überlegungen, wie man da Abhilfe schaffen kann: Verbindungsbahnentlastungstunnel, 6-gleisige Elbquerungen, 4-gleisiger Ausbau Pinneberg-Elmshorn, NBS Hamburg-Hannover. Die sollten aber erst in 20 Jahren oder so fertig sein.
Der Gewinn der Durchbindung entsteht zudem vor allem in längeren Zügen, und die passen nur mit verlängerten Bahnsteigen in die RE-Bahnhöfe in der Region – also viele Bahnhofsanpassungen in der Region, bevor eine Durchbindung überhaupt was bringt. Das kollidiert in Elmshorn aber zum Beispiel mit dem geplanten kompletten Neubau, der leider erst Mitte/Ende der 2030er Jahre fertig wird und damit werden auch dann erst dort die längeren REs halten können.
Fazit: Ja, das Problem besteht darin, dass das System Eisenbahn seit 30 Jahren an seiner absoluten Belastungsgrenze betrieben wird, insofern ist das System Eisenbahn in Deutschland durchaus „kaputt“, aber es liegt nicht an relativ kleinen organisatorischen Defiziten, wie die unterschiedlichen Fahrzeuge und Verkehrsverträge. Das wird sich zudem in den nächsten Jahren auch ändern, denn in den neuen Ausschreibungen beschaffen jeweils die Länder die Fahrzeuge und stellen sie den EVUs zur Verfügung, sodass sich die Flotten auf den einzelnen Linien in den nächsten Jahren auch vereinheitlichen werden. Da könnte man sich aber sicher auch besser zwischen SH, HH und NDS abstimmen.
Dein Text bestätigt doch nur was ich geschrieben hatte! Wenn man nur noch „ganz wenig hin- und herschieben“ kann „ohne dass nicht an anderer Stelle alles auseinanderfliegt“ , dann hat das System Schiene hochkomplexe Abhängigkeiten und ist die Fähigkeit zur schnellen Reaktion verloren gegangen.
Unterschiedliche Fahrzeugtypen und Zuständigkeiten bremsen das vernachlässigte System zusätzlich aus. Solange es nicht einen bundesweiten Pool für Regionalzüge gibt mit höchstens drei untereinander kompatiblen Fahrzeugtypen und Personal, das auf alle drei Typen geschult ist und Streckenkunde auch auf den Nachbarstrecken hat, bleibt das Chaos bestehen. Sonst hat man zwar eine einsatzbereite Personalreserve, die aber meist genau auf der Lok oder Strecke nicht fahren darf, wo die Kollegen sich gerade krank gemeldet haben.
Schade, dass Nahverkehr nicht erwähnt, dass Prellbock-Altona zu diesem Thema zeitgleich 2020 eine Studie in Auftrag gegeben hatte, deren Ergebnisse im Juni 2021 der Öffentlichkeit präsentiert wurden. Diese Studie kam zu dem Ergebnis, dass die Durchbindung von 6 der 12 am Hbf. Kopf machenden Linien (RE 7 auf RB 41, RE 4 auf RE70 und RE 3 auf RB61) auf Basis des jetzigen Fahrplangefüges, ohne jegliche Vorabinvestitonen und mit dem bestehenden Rollmaterial und im Rahmen der bestehenden Verkehrsverträge möglich ist und dadurch eine Bahnsteigkante im Hbf. frei wird, Betriebskosten von 2 Mio. Euro sich einsparen lassen und 2 Fahrzeuggarnituren freigesetzt werden, die als Reserve dienen können.
Sie DB/Senatsstudie wurde schon im April 2022 abgeliefert und durch die Extrawünsche der Aufgabeneträger und der Poltiik so angereichert, dass jetzt angeblich eine Durchbindung von nur 4 Linien nach erheblichen Investitonen und dann auch erst ab 2034 möglich sein soll. Für Politiker ohne fachliche Vorkenntnisse ist die Studie faktisch unlesbar und gibt nur ein Anleitungsheft für weiteres Nichtstun. Schade, Chance vertan. Also das Chaos am Hbf. geht in die nächste Runde!
Auf den Kommentar habe ich ja schon gewartet 🙂 Wenn „die Studie für Politiker ohne fachliche Vorkenntnisse die Studie faktisch unlesbar ist“, wie ist sie denn erst für Personen, die noch nicht mal die Planfeststellungsabschnitte der S4 richtig ergooglen können? Aber im Ernst, wo unterscheidet sich, denn die DB/SMA-Studie von der Prellbockstudie und wo sind denn aus Ihrer Meinung die Annahmen der DB/SMA-Studie fehlerhaft? Ich wäre wirklich gerne an ein einer detailreichen Analyse interessiert, die sich damit wirklich inhaltlich auseinandersetzt. (Also nicht einfach „ist doof“ oder „wir haben es doch bereits nachgewiesen“, sondern wirkliche Detailarbeit, wo jeder Punkt und jede Annahme der DB/SMA-Studie seziert wird.
Und die Studie von Prellbock berücksichtigt natürlich alle fachlich wichtigen Elemente? Es wäre ja Schade, wenn dort halbgare Informationen verbreitet würden.
Ich kenne da leider nur eine Prellbock-Präsentation, wo auch nur die Fahrzeiten des vorgeschlagenen TR1 drin sind. Für den wird vorgeschlagen, den Zug aus Kiel 3 Minuten früher starten zu lassen. Die 3 Minuten früher am Dammtor dürften einem sicher die Trasse, des davor fahrenden ICEs nach München (Berlin) zerschießen. (Was natürlich nicht thematisiert wird und man eigentlich schon aufhören sollte weiterzulesen). Leider habe ich dort keine Fahrpläne für die Strecke Hamburg – Hannover gefunden. Das ist ja das eigentlich spannende zu schauen, ob der Vorschlag da etwas kaputt macht.