Mobilitätsbeirat soll beste Verkehrslösung für Hamburg finden

Ende April berät ein neuer Mobilitätsbeirat unter Leitung der Verkehrsbehörde erstmals über den weiteren Ausbau des Nahverkehrs in Hamburg. Dabei sollen offenbar alle bisher diskutierten Stadtbahn- und U-Bahn-Konzepte für die kommenden Jahrzehnte auf den Tisch kommen.
Von Christian Hinkelmann
Bahn, Barcelona, Nahverkehr, Rasengleis, Stadtbahn, Straßenbahn, Tram, Tramway, Umweltverbund, Zug, tram, ÖPNV, Öffentlicher Nahverkehr
Eine moderne Niederflur-Straßenbahn, bzw. Stadtbahn in Barcelona
Foto: Bahn-Bus-Bilder.de

Die Hamburger SPD-Fraktion will im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung offenbar nicht nur den Bau einer U-Bahn sondern auch Konzepte für eine Stadtbahn und eine so genannte Metrobahn prüfen.

“Alle Modelle müssen gegeneinander abgewogen werden und es muss am Ende argumentativ begründet werden, welches Modell aus welchen Gründen das bessere ist”, sagte SPD-Fraktionschef Andreas Dressel dem Hamburger Abendblatt.

Ein Instrument zur Abwägung der verschiedenen Verkehrskonzepte von SPD (U-Bahn), CDU (Stadtbahn), Grünen (Stadtbahn) und Handelskammer (Metrobahn) könnte der neu eingerichtete Mobilitätsbeirat sein, der unter Leitung der Verkehrsbehörde um 30. April erstmals zusammenkommt. In ihm sitzen Mitglieder aus Politik, Wissenschaft, Verwaltung, Verbänden und Wirtschaft, die parteiübergreifend über verkehrspolitische Ziele und mögliche Wege dahin beraten sollen.

“Ich habe die Hoffnung, dass wir im Mobilitätsbeirat tatsächlich die beste Lösung suchen und finden, in dem wir alle Varianten vergleichen”, so der verkehrspolitische Sprecher der CDU, Klaus-Peter Hesse, gestern Abend in der Fernsehdiskussion “Schalthoff live” auf Hamburg1. Dort diskutierten die Verkehrsexper…

Auch interessant

ARGO AI-Deutschlandchef Dr. Reinhard Stolle, Christian Senger, Bereichsleiter Autonomes Fahren bei der Nutzfahrzeugsparte von VW und Moia-Chef Robert Henrich (v.l.n.r.)

In diesen Stadtteilen will Moia künftig autonom fahren

Der Fahrdienst Moia will noch in diesem Jahr mit den Vorbereitung für einen fahrerlosen Betrieb starten. Dazu hat sich die VW-Tochter ein ambitioniertes Testgebiet ausgesucht. Mit welchen Herausforderungen Verkehrssenator Tjarks rechnet und was mit dem bisherigen Moia-Dienst passiert.

Neue Mobilität: Zwei E-Scooter-Fahrer stehen an einer Ampel in Hamburg-EImsbüttel. Im Hintergrund ein Bus des Ridesharing-Anbieters Moia

Bundestagswahl: Diese Verkehrswende-Versprechen machen die Parteien

Autonomes Fahren, Mobility-Hubs, Sharing-Portale, Ladesäulen-Infrastruktur, digital vernetzte Mobilitätsangebote – was versprechen die großen Parteien zur Bundestagswahl konkret im Bereich der neuen Mobilität? Wir haben die einzelnen Wahlprogramme analysiert.

17 Antworten auf „Mobilitätsbeirat soll beste Verkehrslösung für Hamburg finden“

Und warum heißt es schon wieder oder?!? Die Hamburger sollten den Parteien langsam mal klar machen, das beide System es wert sind gebaut zu werden. Hamburg ist vllt. keine Millionenstadt, aber der Autoverkehr am Nachmittag in der City ist ein Albtraum, aber im Vergleich Auto zu Bus/Bahn, war die Autofahrt viel schneller als Geofox berechnet hat (und der Bus würde auf der gleichen Straße auch im Stau stehen!!!).

Aha, also 93 Km Stadtbahn sind den Grünen zu groß ?!?
Die fahren in Zukunft dann wohl lieber weiterhin mit dem Auto in die Bürgerschaft.

Gut zu wissen, dass ich die Grünen also schon mal nicht wählen werde. Da will man also offensichtlich ganz Klein von Klein Klein !

Tja Frau Köppen,
Wenn das Stückeln beim U-Bahn-bau möglich sein soll, warum soll das bei einem Stadtbahnbau nicht möglich sein?

Gruß
Harald

Mal sehen, was die “Experten” machen, wenn man in 7,8 vielleicht 10 Jahren nicht mehr genug Fahrpersonal für die Busse hat. Bis die U-Bahnen eine deutliche Entlastung für den Busbetrieb schaffen, vergehen 15 vielleicht 20 Jahre.
Wenn man kurz-und mittelfristig Lösungen braucht, kann man nicht zuerst die Probleme angehen, die langfristig NOCH HINZU kommen!!
Die “gemeinsamen Bürgerdiskussionen” sehe ich schon wieder vor mir: 14-20-jährige Rasterzopf-Träger, die schreiend durch die Gegend rennen und von nichts ne Ahnung haben..Wahrscheinlich werden sich dieses Mal noch Botique-Besitzerinnen aus Winterhude dazugesellen, deren 3-jährigen Kinder dann wieder Protest-Schilder umgehängt bekommen. Dann lässt man sich von Boulevard-Blatt-Journalisten fotografieren und schon steht wieder alles still. Am nächsten Tag wird dann wieder auf die ganzen Falschparker und auf die verstopften Straßen geschimpft
Hier wird es dann auch egal sein, ob es um eine U-oder Stadtbahn ging.
Viel Spaß, Hamburg

@Harald: weil ein Stückeln bei der U-Bahn aus einem bestehenden System heraus immer möglich ist. Ein Abzweig von Sengelmannstraße nach Steilshoop braucht vielleicht fünf zusätzliche U-Bahnzüge bei einem 90-Sekundentakt. Jeder zweite Zug würde sowieso in Ohlsdorf enden müssen. Die Betriebskosten für Steilshoop sind also nur die Differenz von Sengelmannstraße – Bramfeld und Sengelmannstraße – Ohlsdorf. Der Betrieb einer Stadtbahn von Bramfeld bis Lattenkamp wäre wahrscheinlich schon teurer bei den Personalkosten erst recht wenn man ein Depot mitrechnen muss. Um eine neue Stadtbahn wirtschaftlich betrieben zu können, muss man eine Mindestgröße bauen und das muss ein zusammenhängendes Netz sein. Die U5-Planung hat den Vorteil, dass man die Außenäste unabhängig voneinander zuerst bauen kann und sie provisorisch mit dem Bestandnsetz verbinden kann. Da die CDU nun auch die Forderung aufgegeben hat, mit der Querlinie anzufangen (weil sie sicher weiss wie schwierig das durchzusetzen sein würde), können Osdorf und Steilshoop mit der U-Bahn tatsächlich schneller und vor allem viel besser angeschlossen werden.

Darum sind auch alle Vergleiche mit anderen Städten, die ihre Straßenbahn noch haben, so abwegig. Hamburg muss bei Null anfangen und kann ein Depot nicht irgendwo hin setzen. Dafür gibt es nur wenige Grundstücke die noch geeignet sind und wo ein Depot zulässig wäre. Nirgendwo in Deutschland baut man heute ein Depot noch in ein Wohngebiet usw. Zweimal wurde auf das Gleisdreieck gesetzt und das ist nun nicht mehr zu haben. Dann gibt es an der Strecke nach Bramfeld keine Möglichkeit für eine Depot und man kann mit dieser Strecke nicht anfangen.

Angeblich soll es an der 5 eine Fläche für ein Depot geben. Dann muss man dort anfangen zu bauen und zuerst die 5 fertig bauen. Danach muss eine sehr lange Strecke bauen bis man in Steilshoop oder Osdorf ankommt. Da kann man nicht stückeln. Da kann man nur zuerst die 5 bauen und dann quer bauen. Die 5 ist einfach aber die Querrouten sind voller Hindernisse, wo sich die Wutbürger austoben und man den Autoverkehr so dermaßen lahmlegen kann, dass das niemand anfasst.

@Augustus: Ich stimme dir zu, aber warum ist das Glesdreieck nicht mehr zu haben? Meines Wissen sind da immer noch Kleingärten drauf wie eh und je.

@Augustus
meines Wissens ist von dem gecancelten Stadtbahnprojekt ein, in der Nordöstlichen Ecke zwischen Steilshoop und Brahmfeld liegendes Grundstück für eben einen solchen Betriebsbahnhof für Stadtbahnen reserviert geblieben. Also, worauf warten wir noch?

Harald

Genau: lasst uns die U-Bahn Sengelmannstraße – Steilshoop endlich bauen! Die Stadtbahn nach Steilshoop hat sogar die CDU gerade beerdigt, denn die wollen nun wie die Grünen die Buslinie 5 als Stadtbahn bauen. Was zusammen doch vielleicht noch nicht mal die dümmste Idee wäre:

Abzweig der U1 nach Steilshoop und anschließend Fortsetzung als U5 von Sengelmannstraße bis in die Innenstadt
S-Bahnabzweig von Stellingen nach Arenen und Lurup und Osdorf
Stadtbahn von Lokstedt bis Innenstadt.

Das ist bezahlbar und würde für Osdorf und Steilshoop und für den Korridor der Linie 5 eine umsteigefreie Direktverbindung in die Innenstadt bringen. Von Osdorf käme man mit der S-Bahn direkt zum neuen Fernbahnhof Diebsteich, nach Altona und in die Innenstadt. Das schafft keine Stadtbahn ohne Umsteigen.

Das sind auch alles Trassen die ohne große Konflikte auskommen und schon wären alle großen Lücken im Netz geschlossen und sogar die Straßenbahnfans haben dann endlich ihre heissgeliebte Stadtbahn, da wo sie am wenigsten problematisch ist. Darum wäre vielleicht endlich ein Kompromiss möglich und es wüte gebaut und nicht nur geredet.

Und während das gebaut wird kann man weiter streiten ob man von Stellingen bis Lattenkamp nun noch eine Querverbindung aus Elektrobussen oder Stadtbahnen baut oder ob nach Ottensen und zum Krankenhaus Altona noch eine U-Bahn von der Innenstadt aus gebraucht wird oder wie die U5 von der Langen Reihe zum Jungfernstieg kommt.

Ich würde mir wünschen dass die U5 einen Bogen durch die Innenstadt macht und im Bereich der Mönckebergstraße hält und eine gute Umsteigeverbindung zu den Linien U1 und U3 hat und dann am Jungfernstieg auf die Außenbahnsteige für die U4 trifft. Dann hat man vier U-Bahnlinien, die linienrein betrieben werden, sich nicht mehr gegenseitig behindern wie U2 und U4 heute und auch schon viel zusätzliche Kapazität.

Liebe Grüße
Mareike

“Ein Abzweig von Sengelmannstraße nach Steilshoop braucht vielleicht fünf zusätzliche U-Bahnzüge bei einem 90-Sekundentakt. ”

Ein 90-Sekunden-Takt nach Steilshoop/Bramfeld? Dort leben 30.000 Fahrgäste, es gibt kaum Gewerbe, kaum Handel. Das Fahrgastpotential reicht mit Not für einen politisch bedingten 5-Minuten-Takt der U-Bahn. Ein Zug fasst etwa 700 Fahrgäste. Mit einem 90-Sekunden-Takt könnte man die ganze Region in einer Stunde leicht vollständig evakuieren. Ich kann Ihnen den Tipp geben, dass in der Realität weder Rentner noch Kinder noch die Arbeitslosen noch viele Arbeitnehmer in einer bestimmten Stunde mit der U-Bahn aus Steilshoop in genau eine einzige angebotene Richtung wollen.

@Kennxperter:
und ich gebe Ihnen den Tipp, mal kurz etwas mitzudenken. Dann gibt es auch ein Aha. 😉

Auf der U1 kommt in einigen Jahren der 90-Sekunden-Takt. Der wird zwischen Wandsbek und Stephansplatz gebraucht, wenn U-Bahnfahren in der Stoßzeit noch Spaß machen soll. Da die U1 aber eine leistungsfähige Wendeanlage nur in Ohlsdorf hat, werden von 6,6 Zügen in 10 Minuten mindestens 5 bis Ohlsdorf oder Norderstedt fahren müssen. Von diesen Zügen zweigt man jeden fünften oder jeden vierten oder jeden dritten Zug nach Bramfeld ab anstatt ihn in Ohlsdorf zu wenden. Die Züge müssten sonst bis Ohlsdorf fahren. Also kann man die Züge, die sonst in Ohlsdorf wenden würden, für den Abzweig nutzen und zwar soviel man braucht. Tagsüber wird heute alle fünf Minuten bis Ohlsdorf gefahren. Diese Zwischenzüge würden am Tage dann nach Bramfeld fahren. Eine sehr wirtschaftliche Lösung, denn für die ca. fünf zusätzlichen Züge braucht man keine neue Werkstatt und nur ein paar Abstellgleise, die in Bramfeld und Sengelmannstraße aber auch schon mitgebaut werden könnten.

Der Abzweig der U4 nach Horner Geest funktioniert nach dem gleichen Prinzip. Die U4 wendet heute Billstedt und verdichtet die U2 zwischen Jungfernstieg und Billstedt. Bei einem 90-Sekundentakt zwischen Jungfernstieg und Billstedt wäre das ein Überangebot und so kann man einige Züge der U4 auch vorher wenden lassen. Die einzige Möglichkeit dafür befindet sich Horner Rennbahn. Wenn man dort einen Abzweig einbaut, dann können die U4-Züge eine Station weiterfahren bis Horner Geest und dort wenden. Keine Betriebskosten und vermutlich kein einziger Wagen wird dafür zusätzlich gebraucht außer der Strom für die Haltestelle. Auch ein Weiterbau um ein oder zwei Stationen wäre recht günstig zu betreiben. Es ist gut, dass dieser Abzweig nach Horner Geest bald gebaut werden soll.

@Kennxperter:
Jetzt bleiben Sie mal bitte ganz ruhig und locker. Wegen solcher schnellen Warnschusse geht es halt mit dem OPNV nie weiter. Man kann ja theoretisch auch mal ruhig bleiben. Der Vorschlag ist auch nicht schlecht, ist immerhin eine nette Idee. Aber wenn 90 sek. dann bitte von Ohlsdorf bis Volksdorf, ich als ehemaliger Oldenfelder schon genervt das ich laufen muss und dann noch 10 min. warten muss, nur weil der nächste bis Farmsen fährt (wohnt da überhaupt jemand oder ist es nur wegen den Bussen?!?!)

@Thomas
Im Gleisdreick entsteht ein neuer Busbetriebshof und Abstellflächen für U-Bahnen sind ebenfalls vorgesehen.

S-Bahn komplett auf Stelzen von Stellingen, an den Arenen vorbei auf die Luruper Haupstraße, dann durch den Glückstädter Weg oder die Flurstraße nach Osdorf und von dort durch den Park nach Schenefeld!

@Augustus:

“Auf der U1 kommt in einigen Jahren der 90-Sekunden-Takt.”

Nein. Es wird keinen planmäßigen 90-Sekunden-Takt geben. Das ist weder nötig noch betrieblich sinnvoll. Und wird deshalb auch nicht ernsthaft verfolgt.

“Der wird zwischen Wandsbek und Stephansplatz gebraucht, wenn U-Bahnfahren in der Stoßzeit noch Spaß machen soll.”

Nein.

– Die Nachfrage in der Spitzenstunde müsste sich gegenüber 2013 mehr als verdoppeln, damit auch nur die Sitzplätze eines solchen Angebotes annähernd belegt wären.
– Es sind keine städtebaulichen Projekte im Einzugsgebiet der U1 vorgesehen, die diese außerordentliche Mehrnachfrage liefern können.
– Im Gegenteil, die S4 wird große Teile des heute über Bus-Feeder an die U1 angebundenen Gebietes direkt erschließen und es wird eine Verlagerung der Verkehrsströme zur S-Bahn geben. Die S4 verläuft parallel zur U1.

“Da die U1 aber eine leistungsfähige Wendeanlage nur in Ohlsdorf hat, werden von 6,6 Zügen in 10 Minuten mindestens 5 bis Ohlsdorf oder Norderstedt fahren müssen.”

Norderstedt kann ohne Umbauten weder 5 noch 4 Züge pro 10 Minuten wenden. NO hat keine Wendeanlage. Stephansplatz kann die realistische 2 Wenden pro 10 Minuten mit Anpassungen leisten. Automatisches Kehren ist heute kein Zauberwerk mehr, seit vielen Jahren erprobt und verkürzt die Wendezeit drastisch.

@trungi

“ich als ehemaliger Oldenfelder schon genervt das ich laufen muss und dann noch 10 min. warten muss, nur weil der nächste bis Farmsen fährt (wohnt da überhaupt jemand oder ist es nur wegen den Bussen?!?!)”

Nein, da wohnt keiner und die U-Bahn hält nur dort, weil da auch Busse halten.
Vielleicht ziehen Sie bald wieder nach Oldenfelde, denn eine neue Station wird “Oldenfelde” heissen 🙂

Der Verweis auf Anwohner um eine Station herum bringt doch erstmal wenig. Da muß man viele weitere Aspekte beachten, wenn es um Stationen bzw. Streckenlänge sowie Takt geht. Wer weiter weg wohnt, wird erstmal mit Bus oder anderen Verkehrsmittel zur U-Bahn fahren. Im Viereck der Stationen U/S Ohlsdorf, U Wandsbek-Gartenstadt, U Berne und S Hoheneichen ist ja ein recht großes Loch ohne Schienenanbindung. Zudem ist es ja kein Direktzug, sondern auf allen weiteren Stationen kommen Menschen hinzu. Eine Evakuierung wird dann etwas schwierig und schon aufgrund des Tunnelbaus wird es kaum möglich sein, ab der Endhaltestelle einen 10-Minuten-Takt zu fahren und ein, zwei Stationen weitere Züge hinzuschieben, die den Takt von dort auf fünf Minuten reduzieren. Und daß Züge ab dem Startpunkt nicht proppevoll sind, ist doch nur logisch. Das sollen sie auch gar nicht, denn sonst paßt ja kein Mensch mehr rein. Ist bei U1 und U2 doch nicht anders, genau wie bei den S-Bahnen. Es geht halt von weniger urbanen Vierteln in Richtung Innenstadt.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.