Nachtrag zum Abgesang und hässlichen Niedergang:
14 Einheiten DT2 E ruhen in der großen Abstellanlage des Bf. Billstedt. Je 7 Einheiten belegen die zwei südlichsten Gleise der Abstellanlage West, befriedet von Sh2-Tafeln, parallel zum Streckengleis Legienstraße -> Billstedt. Die DT2 E werden wohl nur noch zur letzten Abfuhr in Bewegung geraten.
Leider fielen einige Wagen widerwärtigen Sprühdosenattacken zum Opfer, die während der anfänglichen Standzeit im Dezember auf den nördlichen Gleisen derselben Abstellanlage strafbar verübt wurden.

Hurra, endlich zum Schrott:
DT2, die innerlich windige, feucht-fröhliche Wellblechschnecke

Endlich gelangen die DT2 zum Recycling, um das Aluminium sinnvoll zu verwerten.
Mit diesen schwächlichen, ungastlichen Triebwagen musste ich auf den Linien U2/U3 jahrelang vorlieb nehmen. Es waren Billigfahrzeuge, die man für eine Lebenserwartung von nur 20 Jahren auf die Gleise stellte. Demnach hätten alle DT2 plangemäß 1989 ausgedient. – Erinnern wir uns an ihre Schwächen:

Der ungenügend motorisierte DT2 war für eine städtisches U-Bahn-Netzt mit kurzen Haltestellenabständen ungeeignet. Die spärliche Antriebsleistung ließ nur eine bescheidene Beschleunigung zu (0,8 m/s∧2 bis 45 km/h, darüber nur 0,43 m/s∧2). Es dauerte lange, bis die DT2 auf 50 km/h oder sogar ihre Hg von 70 km/h kamen. Oft wurde die angestrebte Streckengeschwindigkeit erst kurz vor dem Eintreffen in der nächsten Haltestelle erreicht. Verspätungen konnten im Betrieb mangels Fahrdynamik nicht aufgeholt werden, erst recht nicht bei voller Beladung in der HVZ.

Die während der Fahrt rappelnden, für eindringenden Fahrtwind sehr toleranten Außenschiebetüren (keine AußenSCHWENKschiebetüren) sorgten für stete Abkühlung der „Beförderungsfälle“. Motto: Im Zug muss es zugig sein. – Dieselben primitiven Außenschiebetüren haben leider auch die zuverlässigen, flotten DT3 erhalten. Das war schon 1962 (DT2), erst recht ab 1969 (DT3) technischer Anachronismus. – Die Heizleistung des DT2 war sehr gering. Die einzige Heizleistung war die Abwärme der Bremswiderstände, die aus dem Blechkästen unter den Sitzbänken ohne Gebläseunterstützung eventuell hereinkroch. Da der DT2 leider gering motorisiert ist und ein geringes Leergewicht besitzt, stand kaum Heizenergie zur Verfügung. Frisch eingesetzte Züge waren an kalten Tagen „vollkommen frisch“, da es keine eigenständige Vorheizmöglichkeit gab! Der wesentlich ältere DT1 besaß hingegen solchen Luxus. Im Winter und an feuchten Tagen hing im DT2 stets ein Kondenswasserschleier an den Fenstern.

Gänzlich unbefriedigend waren beim DT2 seit eh und je die nicht regelbarenLüftungsgauben auf dem Dach:
Bei starkem Regen, verstärkt bei starkem Wind / Sturm drang Regen durch die Decke in die gelochte Deckenverkleidung und tropfte im Innenraum auf die Sitze. Als Beförderungsfall inspizierte man nach dem Einsteigen aus gutem Grund die noch freien Sitzflächen, bevor man mit nasser Hose zur Arbeit fährt.

Noch ungastlicher ging es in den Triebwagen der 1./2. Lieferserie der DT2 zu, die über die berühmten Hartplastikschalensitze verfügten, selbstverständlich OHNE Stoffbezug oder Polsterung. Jene Hinterteilablagevorrichtungen waren – auch wegen der mangelnden Heizung – ohnehin stets gesäßkalt. Bei eingedrungenem Regenwasser (aus den undichten Gauben) standen auf den Sitzplätzen unter den regenspendenden Gauben kleine Pfützen. Wer unachtsam/unwissend dort Platz nahm, genoss das Gefühl, sich in eine mit etwas kaltem Wasser befüllte Badewanne zu setzen. Das konnte auch kein trockener Humor ausgleichen! Schlechter konnte man im HVV nicht reisen! Zu den alten HVV-Einheitspreisen von 1968 (einfache Fahrt im Tarifgebiet 1: Erwachsener 0,80 DM, Kind 0,30 DM) mochte das damals noch hinnehmbar sein, aber angesichts der bewährten Funktion und Ausstattung der wesentlich älteren S-Bahn-Triebwagen BR 471 der DB (Bj. 1943-1958) war der Komfort im HHA-DT2 blanker Hohn.

Das Ertüchtigungsprogramm stellte keinen der zuvor beschriebenen Mängel ab. Es diente dazu, weitere Einsatzzeit zu schinden, um die nicht finanzierbare Beschaffung neuer Tw zu verschieben. Während dessen stieg der Fahrzeugbedarf mit der Verdichtung des Fahrplans, der Ausweitung des Netzes und während der Teilsperrungen von Strecken bei Baumaßnahmen. Altbrauchbare Kleinprofil-U-Bahn-Tw mit passenden Hamburger Maßen, geringem Gewicht und kompatibler Ausrüstung waren nicht verfügbar.
Dem Rost fielen die gewölbten Stirnpartien zum Opfer. Dort und an dem Bodenkanten trat galvanischer Fraß am Zusammentreffen von konventionellem Stahl der Fronten/Böden und dem Aluminium von Dach-/Seitenflächen auf. Die älteren, zu erhaltenden Züge bis zur 3. Serie rettete man für kurze Zeit u. a. mittels Aufschweißen neuer Frontbleche unterhalb der Fenster (mit horizontalen „Bügelfalten“). Die 4. und 5. Serie musste für längere Frist wieder in einen sicheren Zustand versetzt werden; so erhielten jene Tw die stilprägenden, aufgeklebten GFK-Fronten, das Erkennungsmerkmal der DT2-E.

Im Netz der HHA gibt es einige Strecken mit sehr engen Radien, teilweise verbunden mit starker/m Steigung/Gefälle. Die DT2 verfügten über keine Spurkranz-Schmierung. Um vorzeitigem Schienenverschleiß vorzubeugen wurden deshalb sämtliche Streckengleise von zwei eigens zu Schmierzügen umgebauten DT1 (AT4, AT5) mindestens einmal werktäglich befahren.

Aus die Maus, auf zum Aludosen-Recycling!
Die DT2 waren für das Fahrpersonal eine Zumutung am Arbeitsplatz und für uns „Insassen“ ein stetes Ärgernis. Für die Fotografen: Schön waren die DT2(-E) auch nie.

Hätte die gewichtstreue Konstruktion, rechtzeitige Lieferung, Indienststellung und betriebliche Bewährung der DT5 wie geplant stattgefunden, hätte die HHA wohl drei Jahre früher ihre DT2 ausgemustert.
Leider liefert die Bahnindustrie heutzutage i.d.R. zu spät, zu unzuverlässig und mit den allgegenwärtigen Qualitäts- und Softwarepannen. Im Fall des DT5 leistet sich Alstom/Bombardier einen Lieferrückstand von ca. drei Jahren. Zudem musste die HHA mehrere Tw DT5 wegen unbehebbarer Mängel zurückgeben.

Der DT2 ist nie auf der S11 gefahren . Wir haben 2 Bahnsysteme in unserer Stadt

@ Paule Schmitt:
Weg sind diese Bahnen leider noch lange nicht, die in der S11, aber hauptsächlich in der S21 unterwegs sind. Denn es geht in dem Artikel nicht um die alten S-Bahnen, die ständig Tür-Probleme haben.
Genauer hinlesen vor dem Kommentieren rät:

Traurig, einfach nur traurig. Verstehen kann ich, dass die Hochbahn ihren Fuhrpark modernisieren will, auch dass sie nicht genügend Ressouren hat, um die Fahrzeuge alle lagern zu können, jedoch finde ich es traurig, dass man diese Fahrzeuge verschrottet? Warum nicht an Museen oder Vereine verschenken? Diese Fahrzeuge sind ein Teil der Geschichte der Hochbahn und wenn die Hochbahn diesen Teil der Geschichte verschrotten will, finde ich das höcht widersprühlich mit ihrer Unternehmensphilosophie als altes Unternehmen mit Geschichte diesen Schritt zu gehen.