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Nach S-Bahn-Unfall in Hamburg: Hat die DB zu spät informiert?

Obwohl nach dem Bahnunfall am vergangenen Freitag am Hamburger Hauptbahnhof der S-Bahn-Verkehr komplett zusammengebrochen war, zeigten die Fahrplanauskünfte weiterhin störungsfreie Fahrten an und lockten noch mehr Menschen ins Chaos. Und die Hochbahn wurde von der DB erst nach einer Stunde offiziell informiert.
Christian Hinkelmann
Hinter den Betonstelzen (links) am Hamburger Hauptbahnhof verkeilte sich am Freitagnachmittag ein Hilfszug der DB auf den S-Bahn-Gleisen. Der Betrieb brach daraufhin komplett zusammen.
Hinter den Betonstelzen (links) am Hamburger Hauptbahnhof verkeilte sich am Freitagnachmittag ein Hilfszug der DB auf den S-Bahn-Gleisen. Der Betrieb brach daraufhin komplett zusammen.
Foto: Christian Hinkelmann

Einen unpassenderen Zeitpunkt hätte es nicht geben können: Hamburg, Freitagnachmittag, 15:45 Uhr. Der Feierabend- und Ab-ins-Wochenende-Verkehr lief gerade an, zehntausende Menschen strömten in die Bahnstationen, die S-Bahnen fuhren im Höchsttakt und auf St. Pauli stand ein Hochrisiko-Fußballspiel gegen Hansa Rostock kurz bevor, das die Polizei schon Stunden vor dem Anpfiff mächtig in Atem hielt.

Und dann passierte es: Am Hauptbahnhof, dem Epizentrum des Hamburger Bahnsystems, krachte ein Hilfszug der Deutschen Bahn gegen die Ernst-Merck-Brücke und blieb hängen. Ein Container rutschte teilweise von einem Wagen und stellte sich auf den S-Bahn-Gleisen quer. Sieben Menschen der Hilfszug-Besatzung wurden dabei verletzt. Der Zugverkehr am Hauptbahnhof wurde daraufhin komplett eingestellt. Keine S-Bahn, kein Regionalzug, keine Fernbahn durfte an dem Knotenpunkt mehr fahren – zwei Stunden lang. Der S-Bahn-Verkehr brach im ganzen Netz zusammen. Zig Züge strandeten auf freier Strecke in der Innenstadt, weil der Strom abgestellt wurde. Fahrgäste berichteten, dass sie teilweise anderthalb Stunden lang in den Zügen festsaßen. Sieben Bahnen wurden im Laufe des Abends evakuiert. Feuerwehr, Bundespolizei und DB holten knapp 1.600 Menschen aus den Fahrzeugen und brachten sie zu Fuß zur nächsten Haltestelle.

HVV-App zeigt störungsfreien Betrieb an

Besonders brisant: Die HVV-App und die Fahrplanauskünfte auf bahn.de, bzw. hvv.de wussten auch Stunden nach dem Unglück noch nichts von der Sperrung und zeigten weiterhin einen pünktlich fahrenden S-Bahn-Verkehr an. Damit lockten Sie noch weitere Menschen falsch informiert ins Chaos. Auch auf den Bahnsteigen und auf anderen digitalen Informationskanälen haperte es offenbar. Die S-Bahn Hamburg informierte zwar eine Viertelstunde nach dem Unfall erstmals bei X (ehemals Twitter) über eine „schwere Betriebsstörung am Hauptbahnhof“ und schob rund eine Stunde nach dem Unglück auf Ihrer Website weitere Informationen hinterher, doch in den sozialen Netzwerken beschwerten sich zig Fahrgäste über zu späte und zu unkonkrete Infos. „Fahren die S-Bahnen überhaupt über den Hbf (wenn ja, welche?) oder fallen die aktuell komplett aus? Könntet ihr ein bisschen konkreter sein mit eurer Kommunikation?“, monierte etwa der X-User „Detailgeschrei“. Auch an den Bahnsteigen fehlten offenbar Durchsagen: „In Hammerbrook ist gerade eine Bahn aus Neugraben eingefahren die jetzt wieder Richtung Stade zurückfährt. Keine Info, warum, nichts …“, so die X-Userin „Gisa“.

S-Bahn informierte Hochbahn mit großer Verzögerung

Und auch die Kommunikation zwischen der S-Bahn und der Hochbahn, die die U-Bahnen und die meisten Buslinien in Hamburg betreibt, funktionierte offenbar nicht richtig. Das ist zumindest der Vorwurf vom Verkehrsclub Deutschland. Alexander Montana, der zum Hamburger Vorstand des Verbands gehört und nebenbei für die Hochbahn als Busfahrer arbeitet, war während des Bahnunfalls als Busfahrer unterwegs und hat die Folgen des Unfalls direkt zu spüren bekommen. Nach seinen Schilderungen hat die S-Bahn die Hochbahn viel zu spät über den Unfall informiert.

Im Interview mit NAHVERKEHR HAMBURG schildert er, wie lange die Hochbahn-Leitstelle offenbar noch nichts von der Großstörung wusste, was sich in seinem Bus abspielte und welche Verbesserungen er bei der Fahrgastinformation fordert.

NAHVERKEHR HAMBURG: Alexander Montana, Sie waren als Busfahrer auf der Metrobuslinie 25 unterwegs, als der Unfall am Hauptbahnhof passierte. Wie haben Sie davon erfahren?

Alexander Montana: Ich stand am Freitagnachmittag gegen 16:30 Uhr mit meinem Bus am Bahnhof Altona, als plötzlich Menschenmassen kamen und die Busse stürmten – vor allem den Metrobus 2 Richtung Berliner Tor. Als der voll war, sind dann viele zu mir, denn ich fuhr nach Hammerbrook. Durch die Fahrgäste hatte ich erfahren, dass die S-Bahnen nicht fahren. Mehr wusste ich zu dem Zeitpunkt aber auch nicht.

NAHVERKEHR HAMBURG: Wann und auf welchem Weg haben Sie dann die ersten internen Infos von Ihrer Leitstelle bekommen?

Montana: In der Regel ist es so, dass wir bei S-Bahn-Störungen per Funk eine Durchsage auf alle Fahrzeuge bekommen, damit wir selbst Bescheid wissen und unsere Fahrgäste an Bord informieren können. In diesem Fall gab es aber keine Info. Ich habe dann nach meiner Abfahrt in Altona gegen 16:45 Uhr…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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12 Antworten auf „Nach S-Bahn-Unfall in Hamburg: Hat die DB zu spät informiert?“

„Aber offenbar ist diese Info nicht bei der Hochbahn angekommen. Das geht aus meiner Sicht gar nicht.“

Was aus meiner Sicht gar nicht geht ist, nur eine Quelle für solche unsinnigen Behauptungen zu haben und das dann ungeprüft zu verbreiten. Hauptsache man hat wieder was gegen die DB zu schreiben. Für was für einen „Qualitätsjournalismus“ zahle ich hier überhaupt noch?

Ich bin gegen 16.05 in eine U1 gestiegen und bereits da liefen Ansagen in den Zügen. Die Hochbahn wusste also bereits spätestens 20 Minuten nach dem Vorfall Bescheid. Viel eher ist wohl also eher die Hochbahn interne Kommunikation nicht ganz so rund gelaufen, sodass die Busfahrer nicht informiert wurden.

Hallo Chris,
Selbstverständlich gibt es eine zweite Quelle im Text. Wir nennen Sie im Artikel
Unter dem Interview.

Beste Grüße

Christian Hinkelmann

Sicherlich hätte in der Kommunikation einiges besser laufen können. Und wer weiß, vielleicht gibt es zwischen den Partnern S-Bahn und Hochbahn auch ein gewisses Konkurrenzdenken – ich will es jetzt nicht Schadefreude nennen. Aber die Hochbahn ist ja auch nicht der Ausputzer der S-Bahn! Insofern würde ich die Hochbahn mal außen vor lassen.

Viel wichtiger ist doch die Frage, wie solch ein Ereignis künftig verhindert werden kann. Was hatte der Bauzug am Freitagnachmittag auf den S-Bahngleisen mitten im Hauptbahnhof zu suchen? Und wie konnte es zu dem Unfall kommen? Da sind doch die wahren Schuldigen zu suchen. Es hätte noch viel schlimmer kommen können, wenn ein entgegenkommender Zug da hineingefahren wäre.

Man sieht aber auch mal wieder, wie anfällig solch ein auf wenige Fahrwege konzentriertes – gewissermaßen eindimensionales (nur vor und zurück) – Verkehrssystem wie die Bahn ist.

Bei Großereignissen wie Fußballspiel oder Marathon müsste der/die Entscheidungsträger persönlich in der Leitstelle anwesend sein, um sofort auf dem gleichen Informationsstand jene Entscheidungen zu treffen, die die „normalen“ Disponenten heute nur nach sorgfältigem Abarbeiten von zig Vorschriften und Rückversicherungen treffen dürfen!

In den Leitstellen hängt in solchen Situationen alles an höchstens zwei bis drei Personen. Je nach Ortskenntnis, langjähriger Erfahrung, Entscheidungsfreudigkeit usw. vergeht viel Zeit, bis man sich durchringt „ganz oben“ zu informieren. Denn Fehlalarme bringen viel Ärger.

Der Entscheidungsträger muss erst ausführlich informiert werden und abwägen, ob er/sie fünf- oder gar sechstellige Kosten auslöst. Vor Ort hätte er/sie dagegen das selbe Lagebild… So gehen zwangsläufig 20 bis 30 Minuten verloren, in denen sich noch mehr Züge festfahren. Das verzögert zusätzlich das Anlaufen des Notverkehrs. Aber erst wenn der läuft, kann man die Fahrgäste sinnvoll informieren.

„Montana: Ja. Die S-Bahn hat den Unfall wohl um 16:03 Uhr erstmals über ihre üblichen Kanäle an die Fahrgäste kommuniziert, wie ich im Nachhinein erfuhr. Aber offenbar ist diese Info nicht bei der Hochbahn angekommen. Das geht aus meiner Sicht gar nicht.“
Kann es nicht sein, dass hier die Kommunikation durch/über den >hvv nicht geklappt hat? Der ist doch das „Dach“ dafür (oder will es zumindest sein mit seiner – wohlwollend: ausbaufähigen – App).
Mich stört dieses ständige Herumgehacke auf die S-Bahn ganz gewaltig! Im anderen Forum haben die lalala-S-Bahn-Meckerer wenigstens jetzt mal eine kompetente Erwiderung herhalten. (Ich glaube auch, dass der Hochbahn solche „Fans“ eher peinlich sind.)

Ich sehe mich in diesem Unfall bestätigt, dass das Hamburger ÖPNV-Netz und der Bahnknoten Hamburg insgesamt dezentraler aufgestellt werden muss. Leider geht es mit dem VET ja in die entgegengesetzte Richtung, die die Zentralität sogar noch zusätzlich verstärkt.
Einen ersten Ansatz dazu habe ich hier ausführlich aufgeschrieben:
https://www.arnewitte.de/verbindungsbahnentlastungstunnel-ein-alternativkonzept-fuer-den-zukuenftigen-bahnknoten-hamburg/

Übersichtskarte hier: https://www.arnewitte.de/wp-content/uploads/2023/11/Uebersichtskarte_Vision-1.png

Sowohl der Fern- und Regionalverkehr hätte über die nicht betroffenen Fern- und Regionalverkehrslinien über Berliner Tor zumindest in Teilen Menschen in die Innenstadt bringen können, während im städtischen Nahverkehr aus Süden über den S-Bahn-Halbring über die GUB z.B. per Umstieg zur U2/U4 am Rauhen Haus die Leute weiterhin ans norderelbische Schnellbahn-/ÖPNV-Netz angebunden gewesen wären. Auch wenn das natürlich nur grobe Skizzen sind: Es ist meiner Ansicht nach schlicht problematisch und in einer Stadt der Größe Hamburgs nicht zielführend, alles auf einen neuralgischen Punkt zu konzentrieren. Es sollten Ideen entwickelt und verfolgt werden, die die Stadt langfristig dezentraler aufstellen. Der VET ist vor diesem Hintergrund eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung, die mehr schadet, als hilft.

ergänzend zum Thema Dezentralisierung ein Video https://www.youtube.com/watch?v=IirLC9q5e-I (english!) über den Untergrundausbau in Melbourne bis 2085 (135 Mrd. AUD). Auch hier wird bei einer Stadt, die von der Einwohnerzahl etwa 2.5fach so groß ist wie Hamburg (und von der Fläche etwa das Dreifache, was die Stadt selbst betrifft) der Untergrundbahnverkehr ausgebaut.
Dort wird die Zentralisierung auch in Frage gestellt.
Übrigens hat Melbourne praktisch 100 Jahrhundert ausschließlich auf die Straßénbahn gesetzt und das System fliegt der Stadt jetzt um die Ohren. Was nämlich auch in Hamburg die Stadtbahnjünger nicht sehen, ist, daß solche Infrastrukturprojekte auf 100 Jahre ausgerichtet sind und es daher möglichst früh und auch vorausschauend gesehen werden sollte, ob eine U Bahn oder eben nur eine Stadtbahn ausreichend sind. Es wird sich in 10 bis 15 Jahre die Frage stellen, ob man eigentlich noch genügend Kapazitäten auf der U1 Richtung Norderstedt hat, wenn man sich ansieht, wie in den vergangenen Jahren zb. auf dem Abschnitt Ohlsdorf-Garstedt die Fahrgastzahlen auch tagsüber gestiegen sind.

Hallo Arne Witte,
ich hatte vor Jahren hier und dann auch bei der S-Bahn GmbH vorgeschlagen, die dritte Harburger Linie mit Ausbau und Nutzung der GUB und mit einer neuen Verbindungskurve vom Gleichstromnetz der Elbinsel zum Wechselstromnetz Richtung Rotenburgsort mit Zweisystemfahrzeugen bis Elbgaustraße zu führen. Auch, damit der Slot für einen 5-Minuten-Takt der S4 in der Innenstadt frei wird. (Diese Kurve über den Billhafen würde vermutlich heute mit der Station Elbbrücken nicht mehr so möglich sein.)
Die Antwort war dann sinngemäß und mit meinen Worten kurzgefasst: kaum Bedarf, da „alle zum Hbf wollen“.

Der Zentralismus wird in dieser Stadt immer weiter gehen und alle Fehler immer wieder wiederholt werden (siehe U5). Vielleicht kann man „echten Hanseaten“ ja auch einfach nicht zutrauen, zu verstehen, dass da noch eine andere Linie fährt, in die man umsteigen kann, um zum Hbf zu gelangen. 😅

So wird das nie was in Hamburg.

Danke schön!
Das waren ja interessante Planungen und hätten ein gutes Netz ergeben (zumindest für alles nördlich der Elbe). Vor allem der „Alsterhalbring“ hätte viele geeignete Umsteigebeziehungen aufnehmen und den alten Ring entlasten können. Dazu noch ein „S-Bahn-Halbring“ auf der GUB. Das alles zusammen hätte ganz andere Verkehrsströme generiert und Hamburg (trotz aller Einschränkungen durch die Geographie – Elbe, Alster) ein Netz wie in vergleichbaren Städten beschert.

Ich möchte die Gelegenheit zu meinem ersten Beitrag nutzen, um allen von Ihnen ausdrücklich zuzustimmen – die zentrale Konzentration am Hbf. ist die Archillesferse(?) des HVV inkl. DB-Fernverkehr et al.
Ich selbst stand zum fraglichen Zeitpunkt. Ab ca. halb fünf erst im ICE zwischen Wittenberge und Ludwigslust, um anschließend 2,5 Std. in LWL am Bahnsteig zu verbringen – naja, ärgerlich. Gibt aber deutlich Schlimmeres 😉
Als wir irgendwann mit nem Ersatzzug nach HH fuhren (und nicht nach B zurück mussten), war das schon in Ordnung. Aber das die Bahn stundenlang mehr oder weniger handlungsunfähig in bezug auf den Verkehr war ist erschreckend. Güterverkehr ja noch viel mehr, aber die konnten wohl fahren.
Lange Rede…. ich bin kein Experte und leß nur seit ein paar Jahren quer, Aber! sei es die Entlastung der Verbindungsbahn, die Reaktivierung weiterer „Lokalbahnhöfe“ (zB. Schanze, B-tor), die ewige GUB, die Endlosstory Diebsteich (ich freu mich wirklich :), S32, irgendeine Alternative zum Nadelöhr in St. Georg, keine AKN im Netz, Sprung über die Elbe mit der U-bahn und so weiter.
Das sind natürlich alles komplexe Projekte und wahrscheinlich aus unterschiedlichen Gründen nicht sinnvoll erscheinend, es ist allerdings schwer für mich zu glauben, dass in 15 Jahren (so lange lebe ich jetzt hier) die innovativsten realen Umsetzungen S Ottensen, Elbbrücken und Zugangstreppen am Hbf-süd waren.
Vielleicht sollte man das mal unseren Verkehrssenator fragen.
Wie auch immer, danke für den raum und allseits Guten Abend sowie einen tollen Feiertag am Mittwoch!

Vielen Dank für diese traurige Zusammenfassung.

Irgendwann erschien in der HVV App tatsächlich eine Störungs-Meldung zur S-Bahn (während parallel die Fahrplanauskunft weiter Fahrten zum HBF anzeigte).
Diese Störungsmeldung war aber ähnlich wie die Twitter-Meldung völlig unkonkret („es kommt zu starken Behinderungen“ o.ä.), und es wurde in dieser Meldung auf aktuelle Infos http://www.s-bahn-hamburg.de verwiesen.
Leider war die URL in der Meldung weder anklick- noch kopierbar, so dass man diese URL erst aufwändig im Handy-Browser abtippen „durfte“.

Warum es überhaupt diesen Umweg geben musste und nicht einfach gleich alle wichtigen Infos in die hvv-App übernommen wurden, warum nicht zumindest die URL als Link angegeben wurde, und warum sämtliche Informationen ausschließlich auf deutsch und nicht auch parallel zumindest auf englisch veröffentlicht wurden?

Das ist alles bestimmt Teil des „gut funktionierenden Großereignis-Managements“ der S-Bahn.

Die DBRegio-SH hat leider NUR auf Twitter informiert. Da waren die Infos zwar wie bei der DB-Regio üblich sehr konkret und umfassend, dafür gab’s in der HVV-App Null Infos zum Regionalverkehr.

Die Informationspolitik ist und bleibt beim hvv allgemein ein Trauerspiel.

Ob die Tatsache, dass der Unfall Freitag Nachmittag, also zu einer Zeit, zu der die Verwaltungen und Social-Media-Abteilungen der ÖPNV-Betriebe schon im Wochenende waren, da zusätzlichen Anteil daran hatte, würde mich nicht überraschen.

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