Neuartige VHH Elektro-Gelenkbusse ab sofort im Fahrgasteinsatz

Sie sehen aus wie eine moderne Straßenbahn und sind seit gestern mit Fahrgästen auf den Metrobuslinien 2 und 3 im Hamburger Westen: Zwei neue Elektro-Gelenkbusse der VHH.
Von Christian Hinkelmann
Neuer Elektro-Gelenkbus der VHH
Neuer Elektro-Gelenkbus der VHH
Foto: VHH

Pendler im Hamburger Westen können ab sofort Neuland auf Hamburgs Straßen erfahren: Auf den Metrobuslinien 2 und 3 sind zwei neue futuristische Batteriebusse unterwegs, in denen seit gestern auch Fahrgäste probeweise mitfahren dürfen.

Zuvor hatten die neuartigen Fahrzeuge, die mit ihrem futuristischen Design eher an eine moderne Straßenbahn als an einen Bus erinnern, in internen Tests fast 10.000 Kilometer Strecke zurückgelegt.

Jetzt wird mit den öffentlichen Probefahrten der nächste Schritt auf dem Weg zum offiziellen Linienbetrieb angepackt. Die beiden neuen Fahrzeuge werden laut VHH voraussichtlich zwischen den Haltestellen Stadionstraße und Altona oder Petrikirche fahren.

Fahrgäste sollen per Online-Umfrage Feedback geben

„Nachdem wir viele wertvolle technische Erkenntnisse im Umgang mit diesen E-Bussen sammeln konnten, werden wir nun sehen, ob es im Fahrgastbetrieb noch etwas zu verbessern gibt“, so VHH-Geschäftsführer Jan Görnemann. „In dieser Testphase können erstmals unsere Fahrgäste die Elektro-Gelenkbusse erleben.“

Um die Rückmeldungen der Fahrgäste zu sammeln, hat die VHH einen Online-Fragebogen eingerichtet (siehe hier). Die Antworten wertet das Busunternehmen regelmäßig aus.

Die beiden Elektro-Gelenkbusse vom Typ Exquisity 18 stammen vom belgischen Hersteller Van Hool, sind 18,6 Meter lang, besitzen vier…

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7 Antworten auf „Neuartige VHH Elektro-Gelenkbusse ab sofort im Fahrgasteinsatz“

Mal eine Frage an die Fahrzeugbauer unter uns:
Ist bei den üblichen Durchschnittsgeschwindigkeiten eines Stadtbusses der Luftwiderstand wirklich so relevant, dass sich das “rundgelutschte” Design der neuen Busse auszahlt? Speziell die verkleideten Radhäuser scheinen eher den Wartungsaufwand zu erhöhen …

Als interessierter und kritischer Bürger würde interessieren, wie hoch die Anschaffungskosten und laufenden Betriebskosten der Busse sein sollen. Und wer bezahlt das alles? Steuerzahler oder Fahrgäste? Ich habe mal gehört, ein E-Bus soll rd. 300.000 Euro teurer sein, als ein konventioneller Bus. Das wären ja z. B. nächstes Jahr bei 5 Bussen rd. 1,5 Mio Euro. Die HVV-Preise steigen ja eh jährlich über der Inflationsrate. Die Ausgabenseite wird bei der tollen neuen E-Mobilität vollkommen verschleiert.

1. Natürlich sind Anschaffung und Unterhalt dieser, und aller anderen Elektrobusse, wohl höher, als herkömmlicher Fahrzeuge. Allerdings sollen Fahrgäste sich schon positiv über die Fahreigenschaften und die Ruhe innerhalb und außerhalb der Fahrzeuge geäußert haben. Die bisherigen Investitionen haben sich offensichtlich schon gelohnt.
2. Natürlich zahlt der Steuerzahler seinen Teil dazu. Der ÖPNV ist bekanntermaßen immer schon auf Subventionen angewiesen gewesen und wird es bleiben. Selbst wenn….
3. ….die Fahrpreise weiterhin über Inflationsrate steigen. Dieses Thema zu diskutieren ist solange müßig, wie stets Geld für die tägliche Schachtel Zigaretten übrig ist. Darüberhinaus klingt es erstmal stets gewaltig, wenn die Fahrpreise um drei, fünf oder sieben Prozent steigen. Bricht man es dann herunter auf den einzelnen Fahrschein oder Zeitkarte, sind es wenige Cent. Much ado about nothing (frei nach Shakespeare)
Seinen wir lieber
4. froh, daß die Aussicht besteht, daß es auf Hamburgs Straßen in nicht allzu ferner Zukunft sauberer und leiser zugeht.

Elektrobusse sind in vieler Hinsicht sicher besser als Dieselbusse. Allerdings sind sie auf stark genutzten Strecken langfristig nicht wirtschaftlich konkurrenzfähig zu einer Stadtbahn.

Und, sie sind es auch im Blick auf Klimaschutz nicht.

Eine “neue Untersuchung zeigt, dass bei der Produktion pro Kilowattstunde (kWh) Lagerungskapazität der Autobatterien rund 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid-Äquivalente entstehen. Bei zwei in Dänemark handelsüblichen Elektroautos, Nissan Leaf und Tesla Model S mit jeweils 30 kWh und 100 kWh Batterien, sind das 5,3 beziehungsweise 17,5 Tonnen CO2.

Das sind unvorstellbare Summen, weshalb die Studie einen Vergleich zieht. Ein Hin- und Rückflug von Stockholm nach New York leitet, nach dem Berechnungsmodell der UN-Organisation ICAO (International Civil Aviation Organisation), ungefähr 600 Kilogramm CO2 in die Atmosphäre. Ein anderer Vergleich: Der jährliche Pro-Kopf-Ausstoß des Klimagases CO2 beträgt in Deutschland pro Kopf knapp zehn Tonnen.” https://www.shz.de/deutschland-welt/schwedische-untersuchung-akkus-in-elektroautos-belasten-das-klima-id17046871.html

Selbst ein mit Solarstrom aufgeladener Bus hat damit bei herkömmlicher Akku-Technologie eine schlecht CO2-Bilanz. Angesichts der Tatsache, dass der Verkehrssektor in Deutschland seit Jahren hinter den CO2-Zielen hinterherhinkt und wir in einigen Jahrzehnten im Verkehrssektor nahezu keine CO2 Emissionen mehr ausstoßen dürfen, um das 2-Grad-Ziel zu erreichen, ist es nicht nur wirtschaftlich, sondern auch im Blick auf den Klimaschutz fahrlässig auf _hoch frequentierten Strecken_ nicht Massentransportmittel einzusetzen, die mit Oberleitung, Schiene o.ä. Strom direkt nutzen, naheliegenderweise Stadtbahnen.

Hamburg ist potentiell Leidtragende des Klimawandels. Bei einem Meeresspiegelanstieg von wenigen Metern werden größere Teile der Stadt (Hafencity!) stark gefährdet oder sogar unbewohnbar. Deiche müssen nämlich nicht linear, sondern exponentiell erhöht werden: 1 Meter mehr Meeresspiegelanstieg als gedacht führt ggf. zu mehreren Metern zusätzlichem Deich. Und nach jüngsten Forschungen steigt der Meeresspiegel bis Ende des Jahrhunderts ggf. doch mehrere Meter. Umweltzone, Tempo 30, Stadtbahn etc. sukzessive ausbauen könnte dann doch billiger sein. vgl. https://scilogs.spektrum.de/klimalounge/um-wie-viel-muessen-wir-die-deiche-der-nordsee-erhoehen/

Der Argumentation pro Stadtbahn will ich ja gar nicht widersprechen, Sie ist nur politisch in Hamburg augenscheinlich nicht durchsetzbar.

Nehmen wir Ihre Angaben zur CO2-Erzeugung pro kWh Speicherkapazität als gegeben an, müssen wir sie daher zur CO2-Erzeugung eines herkömmlichen Dieselbusses in Bezug setzen, um eine realistische Aussage ableiten zu können. Nehmen wir an, dass ein solcher im Hamburger Stadtverkehr gute 60 Liter Diesel pro 100km verbraucht und eine Tageslaufleistung von ca. 250km hat (man korrigiere mich gern, ich kenne hier nur Berliner Referenzgrößen), dann ergibt das bei Anwendung der Reaktionsgleichung zur Verbrennung von Dieselkraftstoff (2 C8H18 + 25 O2 → 18 H2O + 16 CO2, was zu 2,64kg CO2 pro 1l führt) einen Tagesausstoß von 396kg CO2. Das heißt, dass der Dieselbus nach gut 100 Betriebstagen schon mehr CO2 ausgestoßen hat, als ein Batteriebus mit 200kWh Batterie, Ökostromversorgung vorausgesetzt, in seiner gesamten 10-15 jährigen Betriebsdauer. Den weiteren Vergleich zum in Hamburg so geliebten MIV kann sich jeder selbst ausmalen.

Sie haben ja recht, dass das nicht die Ideallösung ist, aber liebe kleine Schritte in die richtige Richtung als gar keine.

Wer schon einmal mit dem Fahrrad in der Mönckebergstrasse hinter einem stinkenden Dieselbus herfahren musste…
Wer an einer Buslinie wohnt und wahrnimmt, wie unglaublich laut die Dieselbusse sind….
….der freut sich über die Elektrobusse und vertraut grenzenlos auf die weitere technische Entwicklung dieser Technologie hinsichtlich Reichweite, Ressourcenverbrauch und Kosten.

Schon interessant, dass es kein deutscher, sondern ein belgischer Hersteller des Elektrobusses ist. Der wird zukünftig sicherlich auch ein gutes Geschäft in China machen.
In Deutschland entwickeln wir dafür weiter an der Verbrennungstechnologie, den Getrieben, dem Kühlsystem, den Abgasanlagen, der Software in Steuergeräten usw. Usw. Usw. DENN: Die Automobilindustrie ist wichtig für den deutschen Arbeitsmarkt!!

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