Es war ein französischer Zeitungskorrerespondent, der am Montag in der Pressekonferenz zur neuen Bahn-Strategie die Sache schonungslos auf den Punkt – und Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder ins Schleudern brachte.
Nachdem Schnieder mehr als eine Stunde lang wortreich den „Neuanfang“ bei der Deutschen Bahn beschworen hatte, warf der Korrespondent nüchtern ein: „Ich erkenne keine neue Strategie. Nennen Sie mir einen zentralen Punkt, wo diese neue Strategie liegt?“
Schnieder antwortete ausweichend: „Wir haben Ziele und eine Fülle von Maßnahmen definiert.“ Darin sehe er schon Neues. Die Bahn werde dadurch zuverlässiger und besser.
Alter Wein in neuen Schläuchen
Blättert man sich durch die 34 Seiten des Strategiepapiers aus dem Hause Schnieder, entdeckt man darin tatsächlich wenig Neues, sondern eher ein Sammelsurium von längst bekannten Schlagwörtern: Fokus auf das Kerngeschäft, Digitalisierungsoffensive, mehr Sicherheit und Sauberkeit, mehr Komfort und Zuverlässigkeit – all diese Phrasen haben Fahrgäste in den vergangenen Jahren immer wieder gehört und bekommen sie nun nochmals serviert.
Daneben steht in dem Strategiepaier viel „Weiter so“: Gru…
8 Antworten auf „Neue Bahn-Strategie bedeutet für Hamburger Verkehrsprojekte wenig Gutes“
Die gute Nachricht ist allerdings. daß die U5 jetzt doch nach Osdorf verlängert wird. (Die S6 soll dann nur bis zu Trabrennbahn gebaut werden – da könnte doch eigentlich eine Stadtbahn (mit Tunnel in Ottensen) in Erwägung gezogen werden? Ansonsten kann ich mich zu einem neuen HBF aufgrund der fehlenden Lebenserwartung nicht mehr sinnvoll äüßern. Mein Tip an zukünftige Generationen wäre: baut die vier Gleise und zwei Bahnsteige in den Wallringtunnel mit einer Rampe von den Elbbrücken und dann sechsgleisig weiter auf der Verbindungsbahn: Das wäre ambitioniert, würde den HBF wirklich entlasten und überhaupt.
Die neue Bahnstrategie des Bundes bietet erst einmal bauchbare Ansätze, die mit Leben zu erfüllen sind. Sie ist ein Abgesang auf die Geld verschlingenden Großprojekte und HGV-Neubaustrecken, wie z.B. Hamburg-Hannover und Hannover Bielefeld, die ja leider von den bahntreuen Fahrgastverbänden VCD und Pro Bahn so heiß und innig umworben werden. Konsequent wäre jetzt dann aber auch, die Planungen für neue Megaprojekte einzustellen und die freiwerdenden Kapazitäten auf die Engpassbeseitigung im Bestandsnetz und die Reaktivierung von Bahnstrecken im Weichbild der Metropolen, aber auch im ländlichen Raum zu fokussieren. Wenn gemäß der neuen Strategie auch die ländlichen Räume besser angebunden werden sollen, lässt das eine vorsichtige Abkehr von der Konzentration der Investitionsmittel nur auf die Hochleistungskorridore erwarten. Auch lässt die neue Strategie erwarten, dass es zu einer Abkehr von der Strategie der Generalsanierungen mit Komplettsperrungen und wieder HInwendung zur Sanierung unter dem rollenden Rad kommt. Also bei aller Kritik eröffnet das Strategiepapier die Möglcihkeiten weiterer Reformen zugusnten der Bahn und der Fahrgäste. Und für Hamburg ist zu begrüßen, dass neben dem VET möglicherweise auch die Bahnhofsverlegung Altona abgesagt und der S4 Ausbau auf die Strecke bis Rahlstedt beschränkt wird. Der Hamburger Senat muss vielleicht als Konsequenz nun endgültig von seiner Straßenbahnphobie Abstand nehmen.
Haben Sie das Konzeptpapier überhaupt gelesen? Auf Seite 16 steht doch explizit, dass man bei der Sanierung der Hochleistungskorridore so weitermachen möchte wie neulich mit der Bahnindustrie vereinbart.
„… und der S4 Ausbau auf die Strecke bis Rahlstedt beschränkt wird.“
Herr Jung, überlegen Sie doch mal: Wäre es nicht sogar sinnvoller, den S4 Ausbau auf die Strecke bis Luetkensallee zu beschränken. Wer weiß, wann und überhaupt, ob das Baurecht für den PFA2 kommt. Vielleicht kann Ihnen auch Ihr Kollege bei der Entscheidungsfindung weiterhelfen.
„Konsequent wäre jetzt dann aber auch, die Planungen für neue Megaprojekte einzustellen und die freiwerdenden Kapazitäten auf die Engpassbeseitigung im Bestandsnetz und die Reaktivierung von Bahnstrecken im Weichbild der Metropolen, aber auch im ländlichen Raum zu fokussieren.“ Welchen Vorschlag haben Sie denn für die Beseitigung des Engpasses zwischen Hamburg und Hannover (zwei Metropolen) und den momentan daraus resultierenden Unzulänglichkeiten im Regionalverkehr des ländlichen Raums entlang der Bestandsstrecke? Denn wenn ich Bahnstrecken im ländlichen Raum reaktivieren will, sollte ich auch eine angemessene Anbindung an die nahegelegenen Metropolen sicherstellen. Der Metronom kann die dafür benötigte Kapazität sicherlich nicht bieten (mal abgesehen von der mangelnden Zuverlässigkeit).
Es fehlt nicht so sehr am Geld. Das ist ein PR-Mythos um interne Fehlentwicklungen zu verstecken: Die Bahnreform sollte den starren Geist der Behördenbahn „austreiben“. Stattdessen wurden Verantwortung und Zuständigkeiten „immer kleiner gehackt“ (interne Selbstkritik aus der Führungsebene in den letzten Wochen). Am Ende wurde die DBAG noch viel starrer als die Bundesbahn. Die „guten“ Leute haben frustriert gekündigt und wurden durch Menschen ersetzt, die das System Bahn nicht verstehen und mit Power-Point-Folien verwechseln.
Bei der Bundesbahn konnten und durften hochmotivierte Leute sogar mit der vorhandenen Infrastruktur noch „zaubern“ – weil sie mit Kreativität und Rückendeckung von oben die Vorschriften unkonventionell auslegen durften. Hinter ihnen standen technisch erfahrene Bahnchefs, die mutig Ermessensspielraum ausnutzten und auf die Beschäftigten an der Strecke bauten, die im Stellwerk oder auf den Bahnhöfen motiviert die Potenziale in dem System auch ohne 500 Seiten lange Stellenbeschreibungen ausnutzten. Alles systematisch abgeschafft und wegrationalisiert. Angeblich zur Verbesserung. Ergebnis: nichts geht mehr.
Ohne Kreativität und Spielräume kann das hochkomplexe System Bahn NIE wieder funktionieren auch nicht mit KI und 20 Neubaustrecken oder einer Billionen Euro. Provokant gesagt: Bei einer nationalen Katastrophe, wenn alle die Vorschriften ignorieren und improvisieren müssten, würden wir staunen, was sogar mit dieser maroden Bahn plötzlich möglich wäre!
Aber wer wollte denn dabei die Verantwortung übernehmen, wenn dann doch mal was passierte? Da drohte doch eine Freiheitsstrafe.
Ich muss da etwas widersprechen. Bzgl. der Papier ist es erstmal gut, dass der Bund überhaupt mal eine Strategie entwickelt hat. Insbesondere das man erstmal ein Netz 2035 entwickelt y ist gut. Auch die Entflechtung Konzern und InfraGo geht organisatorisch weiter. Das Netz ist nicht mehr im Konzernvorstand vertreten und dessen Aufsichtsrat stärker gesteuert. Eigentlich ging das unter, aber Schnieder defacto gestern zwei neue Bahnchefs installiert. Es wird zwar in der Öffentlichkeit nicht so sein, aber Palla ist nicht mehr für Infrastrukturprobleme verantwortlich.